Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Но, КМК, ни Гейтсом, ни Соросом
===
а жаль, кто такой сорос и не вспомнят, а книжка останется, и если она хорошая, через неё появятся новый Кузнецов, Соловьёв, или Микулин с Ивченко
Да, да, я помню как кто-то из наших "великих" типа Анатолий Борисыча (или даже он сам) ностальгически восхишались истинно русской интеллигенцией с ее стремлением "сеять разумное-доброе-вечное" и вековой традицией "бессеребреничества"...
Ну Анатолий Борисыч, чем бы он ни восхитился, безусловно гад.
Но этим всё и ограничилось, Сорос оказался прав - книжек больше не будет
Полагаю ближайшие 10 лет точно не будет
19:49 APZ пишет:
astoronny: На 20мм увеличивать диаметр вентилятора физического смысла не вижу...
**********************
ИМХО, если так и так делают новые лопатки вентилятора и "перематывают" входную часть МГ - то почему бы и нет?
Трудозатраты практически одинаковы, а увеличение объема воздуха (пусть и небольшое) даст некоторый прирост тяги.
Я неправ?
+++++++++++++++
Я неоднократно встречал расхождения в представлении «диаметра входа» для разных двигателей. Очень часто производственники или эсплуатанты имеет терденцию давать размеры с габаритных схем, а там может оказаться и наружный диаметр корруса вентилятора, и диаметр фланца воздухозаборника... да мало ли. Разработчики (как правило) дают по входному диаметру рабочих лопаток. Да Вы и сами знаете, просто чтоб отметить как известный источник неразберихи...
Не будем забывать, что модификация ФМ является как бы «бюджетный вариантом» АИ-28, кто-то его метко «обозвал».
Т.е. скорее всего слоганом разработки в моем циничном понимании является: «Выдавать по минимуму что должно, экономить по максимуму где можно – и будь что будет!»:
- На этой ноте: ограничения по двухконтурности/диаметру на 178й особых нет – закладывай хоть 12 :-) А смысл?
С старым газогенератором в эту область лезть смысла нет, так что приписывай к затратам на измененный второй контур еще и «глубокую модернизацию» первого контура.
На корпусе крепится большинство «неприводных» агрегатов тоже (переделывать). Так же придется переделать большинство элементов обвязки... Подвеска двигателя тоже идет за этот корпус...
Также нарушается «совместимость» с воздухозаборником и элементами мотогондолы – а Вы вспомните, первый опытный борт намереваются поднять изначально с Д-436-148.
В общем и целом, никто из-за незначительного изменения такой шлейф проблем не захочет и за деньги! :-)))
Seerndv пишет:
[file_pdf]http://www.uvauga-dvig.narod.ru/nk-56_62_64.pdf[/file_pdf]
без реверса 3340кг
Спасибо. Значит, на ~400 кг больше, чем у ПС-а. Но Вы утверждаете, что это двигатель другой размерности, чем ПС, и его тяга в 18 т. - это по-сути нижняя граница семейства ~20 т.
Что ж, в таком случае, нужно смотреть его в сравнении не только с ПС-ом, но и Д-18Т:
двигатель тяга сухой вес
ПС-90А 16-17.5 т. 2950 кг
НК-56 18-20 т. 3340 кг
Д-18Т 23.4 т. 4100 кг
У всех соотношение веса к максимальной тяге ~0.17. Туда же укладывается и НК-64, созданный чуть позже на основе НК-56, с тягой 16 т. и сухим весом 2850 кг. Это практически те же цифры, что у ПС-90А. То, что можно было бы на основе НК-64 сделать аналог "А1", сомнений не вызывает.
Интересно было бы соотнести НК-56 с его ближайшим одноклассником RB.211 (тоже 3-валкой). Но тут возникает проблема с пониманием сухого веса у нас и dry weight у них. Если у кого есть такая информация - не откажите в любезности!
Теперь по удельным расходам. В приведённой Вами листовки явная ошибка у НК-56 по Суд в кг/кГс*ч - и для взлётного режима, и для крейсера там указаны странные цифры - 0.74. Взяв указанные там же Суд в кг/кН*ч, у меня получилось грубо 0.38 для взлётного и 0.62 для крейсера. Но это явно хуже, чем у ПС-а (0.38 и 0.595 соответственно). Тем более, что двигатель мощнее! У того же Д-18Т мы видим 0.345 и 0.546.
Мне кажется, что это и явилось причиной срочного создания НК-64. "Поджав" ГГ (Пк=27.6 против 25.5 у НК-56), кузнецовцы получили Суд 0.37 и 0.58 соответственно, что даже немного лучше, чем у ПС-90А - при той же мощности в 16 т.
Для чего я это всё пересказываю? Мне очень интересно, что можно выжать из НК-56 сейчас, используя новейшие результаты по материалам, технологиям, расчётным методикам. База для развития, судя по всему, весьма достойная.
Если в чём ошибаюсь, готов выслушать, в чём именно. ;)
Самарцы в своем рекламируемым НК-256 как раз и показали, на что они надеялись, или надеются (так как 56-й все же поставили на стенд) выжать из 56-го. Для ТВТС нужны в районе 20т. Он подходит. А вдруг с третьего раза фарт пойдет (88-89, 2006/08 фортуна отвернулась). Кто-то считает это более реальным вариантом по сравнению с ПД-18Р. Посмотрим, что придумают «там». Других вариантов все равно нет.
astoronny: Разработчики (как правило) дают по входному диаметру рабочих лопаток.
*************************************
Так цифру я и дал именно из буклета ИП. Еще удивился, что диаметр входа указали – обычно они этот параметр не указывают.
astoronny: Не будем забывать, что модификация ФМ является как бы «бюджетный вариантом» АИ-28, кто-то его метко «обозвал».
*************************************
Поскольку я не моторист, а самолетчик, я хотел бы обратить ваше внимание на то, что задачей ФМ было поднять Ан-178. И это предъявляет к движку некоторые требования.
astoronny: «Выдавать по минимуму что должно, экономить по максимуму где можно – и будь что будет!»
*************************************
Вот именно. А «что должно» включает в себя некоторый нижний лимит тяги (причем это ограничение едва ли не самое главное).
astoronny: С старым газогенератором в эту область лезть смысла нет, так что приписывай к затратам на измененный второй контур еще и «глубокую модернизацию» первого контура.
*************************************
Еще раз: если конфигурацию лопаток вентилятора изменили (причем изменили радикально), не означает ли это, что по газодинамике имеется, строго говоря, новый двигатель?
astoronny: Недостатки увеличения «на немного» - рабочие лопатки не пустотелые, и так широкохордные, вытянуть еще на сантиметр – как бы диск не перегрузить,..
*************************************
Если я правильно понимаю, то нагрузка на диск при установке широкохордных лопаток в любом случае увеличивается. И если запасов нет, то диск в любом случае придется пересчитывать / переделывать.
То есть ваше замечание относится к случаю, когда запас прочности у диска есть, но этого запаса «в утык» хватает только на «уширение» лопаток. Согласитесь, что вероятность этого не слишком велика.
astoronny: Это и самый «консервативный» модуль, как бы определяет «семейство».
*************************************
А теперь вернемся к «самолетным» задачам ФМ, т.е. подъему Ан-178. Как уже говорилось, нужно получить определенную тягу при минимальных затратах.
А если без увеличения расхода по внешнему контуру для ее увеличения понадобится еще больший геморрой – что тогда?
astoronny: …на корпусе крепится коробка приводов, через стойку переходника проходит вал привода (переделывать)
*************************************
Вы же сами писали, что «обмотку усилили». То есть внешний диаметр поплыл, и переделки все равно неизбежны.
astoronny: Также нарушается «совместимость» с воздухозаборником и элементами мотогондолы – а Вы вспомните, первый опытный борт намереваются поднять изначально с Д-436-148.
*************************************
Все «намерения» по части Ан-178 весьма хаотичны и нелогичны. Так что этот аргумент откровенно слабоват.
Николаев Виктор: Кто-то считает это более реальным вариантом по сравнению с ПД-18Р.
*******************************************
Помнится, лет пять назад говорилось, что по 256-му уже и РКД готова. Правда, ЕМНИП, там с уд. расходом было не сказать, чтобы блестяще...
Уважаемым господам Seerndv и astoronny.
- Спасибо большое за обсуждение некоторых подробностей "из жизни" НК-56 и Д-436...
Приятно было почитать...
P.S.:
А насчёт книги "Занимательное авиадвигателестроение" в стиле Перельмана - есть же книги Пономарёва Б.А. на эту тему...
> Теперь по удельным расходам. В приведённой Вами листовки явная ошибка у НК-56 по Суд в кг/кГс*ч - и для взлётного режима, и для крейсера там указаны странные цифры - 0.74. Взяв указанные там же Суд в кг/кН*ч, у меня получилось грубо 0.38 для взлётного и 0.62 для крейсера. Но это явно хуже, чем у ПС-а (0.38 и 0.595 соответственно). Тем более, что двигатель мощнее! У того же Д-18Т мы видим 0.345 и 0.546.
- в листовке, ИМХО, ошибка.
Взял Зрелова ( его сведениям я как-то больше доверяю), посмотрел:
Для НК-56
взлётный - 0,383 кг/(кгс.ч)
крейсер - 0,625 кг/(кгс.ч)
Для НК-64
взлётный - 0,370 кг/(кгс.ч)
крейсер - 0,580 кг/(кгс.ч)
А причину победы ПС-90 ( он в девичестве Д-90 с 12500 кгс) вот так излагают пермяки ( Августинович ):
Но пока мы — в 1980-х гг. Предстоит новая схватка с конкурентами за двигатели. Вначале конкурентов заранее развели по классам тяги: Н.Д. Кузнецову отдали «большой» двигатель под ИЛ-96, П.А. Соловьеву — «средний» под Ту-204, КБ Климова, где генеральным уже был С.П. Изотов — «малый» турбовинтовой под ИЛ-114. К этому времени ОКБ Соловьева уже десять лет, как вело проектные работы на бумаге по двигателю такого типа (ставшего в конце концов ПС-90), примеряясь к возможной, но так и несостоявшейся, ремоторизации ИЛ-86. Каждый год отдел перспективных разработок КБ Ильюшина (во главе КБ в это время был уже Г.В. Новожилов) заказывало проекты двигателя вокруг одних и тех же параметров. К этому времени ОКБ при разработке двигателя Д-30Ф6 уже освоило высокие температуры, и это дало шанс обойти конкурента по «обходному пути» термодинамической эффективности. Главным «козырем» ОКБ Н.Д. Кузнецова была провозглашаемая им надежность разрабатываемых им двигателей, имевших меньший уровень температуры газа перед турбиной.
Как измеряется надежность авиационных двигателей? Основным показателем надежности является наработка парка двигателей данного типа на одно выключение в полете по причине отказа двигателя за текущий год эксплуатации. Двигатели считаются имеющими хорошую надежность, если этот показатель имеет уровень не ниже 100 000 часов на одно выключение в полете. То есть если большая авиакомпания, к примеру, имеет парк двухдвигательных магистральных самолетов в количестве 100 штук, то за год суммарный налет двигателей этой авиакомпании составит примерно 600 тыс. часов (при среднем налете воздушного судна 3000 часов в год). Это означает, что допускается за год иметь шесть выключений двигателей в полете. Такая надежность достигается не сразу после начала серийного производства и эксплуатации. Но, начиная с некоторого времени, показатели стабилизируются и могут объективно свидетельствовать о надежности всей системы. Если сравнить показатели надежности типичных авиационных двигателей (американских JT9D, CF6-50 и российского ПС-90), то мы не увидим большой разницы. Все эти двигатели в вышеприведенном смысле надежны. И, как показывает опыт, нет прямой зависимости надежности двигателя от уровня температуры газа перед туроиной. Надежность двигателя в большой степени зависит от надежности элементов системы (комплектующих), стабильности технологии производства и грамотного обслуживания двигателя в эксплуатации.
«Роллс-Ройс», создав инновационный трехвальный двигатель большой двухконтурности для широкофюзеляжных самолетов, тем самым создал и моду на «трехвальность». И Запорожское КБ под руководством Лотарева (сменившего Ивченко), и Самарское КБ Кузнецова поддались этой моде и, несмотря на сложность трансмиссии, сделали-таки трехвальные двигатели для грузового самолета большой вместимости АН-124 (двигатель Д-18), ближнемагистрального самолета Ту-334 (двигатель Д-436) и стратегического бомбардировщика Ту- 160, аналога американского В-1, (двигатель НК-32).
Выбором облика будущего ПС-90 П.А. Соловьев занимался лично, как никаким другим двигателем. Изучая на выставках в Ле-Бурже и Фарнборо зарубежные двигатели-аналоги большей размерности с их впечатляющими фланцами корпусных деталей, он пришел к четкому для себя выводу о предельном диаметре вентилятора (не более 2 метров). «Мастодонтов» делать мы не будем». Не сразу был сделан и окончательный выбор между двухвальной традиционной схемой двигателя и модной в то время трехвапьной. В конце 1979 г. Соловьев принял решение в пользу традиционной схемы. Так же остро шла борьба внутри ОКБ о выборе размерности компрессора. В КБ было две базовых размерности, отличающихся на 25 % по расходу воздуха. От выбора размерности при ограничении на диаметр двигателя зависело очень многое, в первую очередь степень двухконтурности, а следовательно, и экономичность будущего проекта. Были и риски по повышенной температуре газа и ограниченности форсирования двигателя по тяге в случае выбора меньшей размерности компрессора. Здесь никто не может предложить решения, кроме главного конструктора — это его выбор. Соловьев принял решение в пользу приоритета экономичности и — выиграл, как показали последующие события.
Главный конкурент Пермского ОКБ тоже не дремал. Опережая ОКБ Соловьева в готовности двигателя (его НК-56 уже вовсю проходил стендовые испытания, а в Перми еще только шла поузловая доводка), Кузнецов вышел с предложением делать вместо двух разных двигателей для ИЛ-96 и Ту-204 один, унифицированный для обоих самолетов. Предложение было разумным, тем более это видно сегодня, когда стало ясно, что внутренний рынок имеет достаточный для рентабельного производства объем только в сегменте ближне-среднемагистральных самолетов. Но в процессе оптимизации самолетов (проект Ту-204 сделали двухдвигательным вместо первоначально трехдвигательного, а в ИЛ-96 уменьшили пассажировместимость) под один тип двигателя оказалось, что почти готовый НК-56 великоват. А пермский будущий ПС-90 соответственно маловат. Соловьеву пришлось форсировать двигатель по температуре газа, а Самарскому КБ — полностью переделывать свой двигатель, уменьшая геометрические размеры.
Тем временем был объявлен конкурс на двигатель для этих самолетов, окончательная оценка которого должна была быть сделана по результатам натурных испытаний в термобарокамере, имитирующей высотные условия полета. Изменения условий технического задания на двигатель позволили выровнять шансы, самарский задел готовых сборочных единиц, по сути, был обнулен. Параметры ПС-90 были выше, лучше и экономичность, что и было продемонстрировано на испытаниях.
Последний из «могикан», генеральный конструктор П.А. Соловьев.
Победу тогдашний министр авиапрома И.С. Силаев присудил П.А. Соловьеву, несмотря на мнение большинства экспертов в пользу Самары. Позиция экспертов понятна: научно-инженерный потенциал ОКБ Кузнецова, включая мощную лабораторную базу, был объективно выше. Но… судьба в лице министра авиапрома распорядилась иначе.
Как оказалось, это спасло и Пермское КБ, и Пермский моторный завод в период краха экономики из-за так называемых «реформ». Инерция позволила «проскочить» этот период, хотя и с потерями, а уже освоенное производство ПС-90 существенно облегчило процесс конверсии авиационных двигателей в наземные газотурбинные установки. Ставка Соловьева на высокие параметры обеспечила конкурентоспособность и наземной техники, о чем тогда никто не задумывался. Наземным применением авиационных двигателей в Пермском ОКБ до 1990-х гг. не занимались — это была прерогатива Самарского КБ. Именно на базе отработавших в эксплуатации турбовинтовых двигателей Н К-12 в ОКБ Кузнецова были созданы первые советские газоперекачивающие агрегаты, которые серийно изготавливали на казанском заводе, бывшем № 16.
Последний «удар» был отбит, когда А.А. Туполев неожиданно попросил увеличить тягу двигателя ПС-90 на 15 % для увеличенной (дальней) модификации самолета Ту-204, получившего обозначение Ту-214 Двигатель и так уже был форсирован в сравнении с первоначальным проектом, и дальнейшее повышение режима было рискованным. Увеличение же геометрических размеров было неприемлемым — нарушалась взаимозаменяемость с таким же двигателем для Ту-204. Что делать? Автор этих строк с коллегой А.А. Пожаринским приехали разбираться в туполевское ОКБ. Пошли к инженерам-аэродинамикам, которые бесхитростно показали нам действительный потребный уровень тяги двигателя при взлете самолета. Оказалось, что при обеспечении взлета Ту-214 даже при одном отказавшем двигателе достаточно тяги 14 тонн. Ас нас просили 18 тонн. То есть даже уже нормального согласованного уровня 16 тонн было лишку! Самолетчики хотели, как всегда, иметь запас на всякий случай, но это было неприемлемо для двигателя. Решение возникло сразу же: ввести так называемый «ЧР» («чрезвычайный режим»), кратковременное использование которого допустить только в случае реального отказа двигателя при взлете. А для этого разработать алгоритм вырабатывания сигнала отказа двигателя при взлете и автоматического вывода исправного (соседнего) двигателя на повышенный до 17,5 тонны тяги режим. Такой алгоритм при участии автора этих строк был разработан и успешно внедрен на самолете Ту-214. Задача была решена. Во время сертификационных испытаний самолета был продемонстрирован надежный взлет при одном выключенном двигателе и выходе на «ЧР» второго двигателя. И в последующей эксплуатации — ни одного отказа алгоритма или ложного срабатывания!
Самарское КБ, получив утешительный приз в виде заказа на разработку перспективного винто-вентиляторного двигателя со сверхбольшой степенью двухконтурности НК-93, застряло на перепутье — денег на реализацию такого амбициозного проекта у государства не нашлось. В Пермском КБ тоже разрабатывался инновационный проект двигателя, но для гиперзвука-двухконтурный турбопрямоточный двигатель с авторотирующим вентилятором. Волна кризиса накрыла и этот многообещавший проект.
Кстати, ждущим ПД-18Р.
У ПС-90 должны были быть братья - непосредственно ПС-90А-10, ПС-90А-12 и их развитие:
ПС-7
ПС-9
ПС-12
ПС-14
ПС-14Р
ПС-18Р
- Богуслаев чтоль отсоветовал Иноземцеву младшенькими заниматься:)
А с остальными сами не справились:)
2 APZ:
astoronny: Разработчики (как правило) дают по входному диаметру рабочих лопаток.
*************************************
Так цифру я и дал именно из буклета ИП. Еще удивился, что диаметр входа указали – обычно они этот параметр не указывают.
хотелось бы увидеть сканы проспекта. В целом 1390 входа соответствует 1373 диаметру периферии лопаток, там есть на входе конфузорный участок. На продольном хотя бы 36го хорошо видно, но приличные чертежи из сети поубирали, некогда искать
astoronny: Не будем забывать, что модификация ФМ является как бы «бюджетный вариантом» АИ-28, кто-то его метко «обозвал».
*************************************
Поскольку я не моторист, а самолетчик, я хотел бы обратить ваше внимание на то, что задачей ФМ было поднять Ан-178. И это предъявляет к движку некоторые требования.
Поскольку я моторист, то уверен, что некоторые требования по минимуму выполнены.
astoronny: «Выдавать по минимуму что должно, экономить по максимуму где можно – и будь что будет!»
*************************************
Вот именно. А «что должно» включает в себя некоторый нижний лимит тяги (причем это ограничение едва ли не самое главное).
См. предыдущее.
astoronny: С старым газогенератором в эту область лезть смысла нет, так что приписывай к затратам на измененный второй контур еще и «глубокую модернизацию» первого контура.
*************************************
Еще раз: если конфигурацию лопаток вентилятора изменили (причем изменили радикально), не означает ли это, что по газодинамике имеется, строго говоря, новый двигатель?
Абсолютно нет! С чего бы это???
astoronny: Недостатки увеличения «на немного» - рабочие лопатки не пустотелые, и так широкохордные, вытянуть еще на сантиметр – как бы диск не перегрузить,..
*************************************
Если я правильно понимаю, то нагрузка на диск при установке широкохордных лопаток в любом случае увеличивается. И если запасов нет, то диск в любом случае придется пересчитывать / переделывать.
То есть ваше замечание относится к случаю, когда запас прочности у диска есть, но этого запаса «в утык» хватает только на «уширение» лопаток. Согласитесь, что вероятность этого не слишком велика.
Там все, скорее всего, достаточно плотно (имхо). Время, затраты на разработку... Их нет. Просто чтоб не возиться...
astoronny: Это и самый «консервативный» модуль, как бы определяет «семейство».
*************************************
А теперь вернемся к «самолетным» задачам ФМ, т.е. подъему Ан-178. Как уже говорилось, нужно получить определенную тягу при минимальных затратах.
А если без увеличения расхода по внешнему контуру для ее увеличения понадобится еще больший геморрой – что тогда?
Тогда и будут думать... Сейчас явно не до того. Сам по себе этот двигатель есть «временное решение» - те тяги, которые обеспечили, практически максимум, что можно выдать без заметного снижения двухконтурности при фиксированном диаметре. То, что рисовалось лет пять назад как развитие семейства 436 имело диаметр минимум на 15 см больше. И рисовалось на случай, если не будет разрабатываться АИ-28.
astoronny: …на корпусе крепится коробка приводов, через стойку переходника проходит вал привода (переделывать)
*************************************
Вы же сами писали, что «обмотку усилили». То есть внешний диаметр поплыл, и переделки все равно неизбежны.
Абсолютро нет. Намотка произодтся на стальную обечайку, крепящуюся к корпусу. Располонена она перед корпусом... Хорошо посмотреть где в буклете разбивку на модули, чтоб представлять корпус, о котором идет речь.
astoronny: Также нарушается «совместимость» с воздухозаборником и элементами мотогондолы – а Вы вспомните, первый опытный борт намереваются поднять изначально с Д-436-148.
*************************************
Все «намерения» по части Ан-178 весьма хаотичны и нелогичны. Так что этот аргумент откровенно слабоват.
Аргумент откровенно сильный, учитывая «хаотичность и нелогичность» киевлян, делают все, чтоб пихнуть самолет в воздух хоть как-то... и с минимальными затратами. Запорожцы будут работать над любым проектом, обеспеченным финансированием. На что хватит, то и разработают... Зачем им сейчас «надуваться» на 30 лет вперед, ну сами «логически» рассудите?! Тем более, что ранее они уже определились, показав «светлое будущее» в виде АИ-28. А «утопистов» в ЗМКБ я не знаю, не знаком, наоборот. В последние годы с точки зрения пиара сидят тише мышей и делают, что могут. Выглядит, как повторение 90х в некоторых аспектах. Скорее всего никто в ЗМКБ не будет стучать копытом в грудь и обещать «8е поколение за копейки». Не наступит «светлого будущего»? Наверное уйдут чохом на пенсию :-((
astoronny: хотелось бы увидеть сканы проспекта.
*************************************
Отправил вам на почту @gmail.com – надеюсь, она еще жива.
Вполне возможно, что вы из этой странички (а больше там и нет ничего) извлечете поболее, чем я.
astoronny: В целом 1390 входа соответствует 1373 диаметру периферии лопаток, там есть на входе конфузорный участок.
*************************************
Это понятно – но ведь цифры 1390 ранее, кажись, не было.
…не означает ли это, что по газодинамике имеется, строго говоря, новый двигатель?
astoronny: Абсолютно нет! С чего бы это???
*************************************
То есть расход по внутреннему контуру остался прежним?
astoronny: Время, затраты на разработку... Их нет. Просто чтоб не возиться...
*************************************
Это-то понятно – возиться никто не любит, даже при наличии времени и денег. :)
astoronny: Хорошо посмотреть где в буклете разбивку на модули, чтоб представлять корпус, о котором идет речь.
*************************************
Увы, но нет в буклете чертежей / схем. Там всего две страницы, и на 1-ой есть «трехмерная картинка», да и то, похоже, что на ней «исходный» 436-148 (без букв) изображен. Я вам ее даже посылать не стал. Но если надо, сейчас дошлю.
astoronny: Наверное уйдут чохом на пенсию :-((
*************************************
Все мы там будем... :(
2 APZ^
astoronny: хотелось бы увидеть сканы проспекта.
*************************************
Отправил вам на почту @gmail.com – надеюсь, она еще жива.
Вполне возможно, что вы из этой странички (а больше там и нет ничего) извлечете поболее, чем я.
++++++
Получил, спасибо.
Кроме того, что это «издательство Прогресса» более извлечь не удается
astoronny: В целом 1390 входа соответствует 1373 диаметру периферии лопаток, там есть на входе конфузорный участок.
*************************************
Это понятно – но ведь цифры 1390 ранее, кажись, не было.
++++++
В памяти сидит, что я ее ранее встречал неоднократно...
А... Вот и подтверждение!
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/5.html#p14922
…не означает ли это, что по газодинамике имеется, строго говоря, новый двигатель?
astoronny: Абсолютно нет! С чего бы это???
*************************************
То есть расход по внутреннему контуру остался прежним?
+++++
Конечно нет! :-) Я просто это не сообразил однозначно из Вашего утрерждения о новом вентиляторе.
Они всеж loosely related :-)
Там должны быть интересные и существенные изменения (ограниченных масштабов:-)). Даже где-то (для меня) неожиданные. Но ничего ранее не отработанного, или даже не эксплуатировавшегося :-) Однако это все на уровне неофицальных непроверенных слухов, не хотел бы "растекаться мышью по древу" преждевременно...
astoronny: Время, затраты на разработку... Их нет. Просто чтоб не возиться...
*************************************
Это-то понятно – возиться никто не любит, даже при наличии времени и денег. :)
Этт-точнаа!
astoronny: Хорошо посмотреть где в буклете разбивку на модули, чтоб представлять корпус, о котором идет речь.
*************************************
Увы, но нет в буклете чертежей / схем. Там всего две страницы, и на 1-ой есть «трехмерная картинка», да и то, похоже, что на ней «исходный» 436-148 (без букв) изображен. Я вам ее даже посылать не стал. Но если надо, сейчас дошлю.
++++++
Да нет, не стоит затрудняться! Будет время, поищу в сети «помодульную растяжку», ранее этого добра валом было...
astoronny: Наверное уйдут чохом на пенсию :-((
*************************************
Все мы там будем... :(
++++
Скорее всего...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)