Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

> Именитая фирма опробывает эффективность принятых решений на пассажирах, а не на сертификационных испытаниях

А что испытывать? Сигнал угла атаки в системе уже был. Стало быть, проблемы отказов соотв. датчиков уже решены (причём умными людьми). Стабилизатор тоже был. Так что достаточнпо испытать только добавленную связь между ними. Логично? (сарказм)

Когда год назад, при схожих обстоятельствах упал Ан-148, казалось это результат кризиса в хохляцком ЛИТАКОБУДИВНЫЦЬТВЕ ... Сейчас выясняется, что они почти на год опережали BOEING в полёте мысли...

09:27 TG пишет:
А у нас отказобезопасности нет как класса (мы не медицина и не авионика)

---

А зря! :) Если у вас после потери резерва осталось два канала, ответственность за жЫзнь поциента с Вас никто не снимал. Если в результате отказа в одном из двух оставшихся каналов Ваша система неаккуратно выключится или не уведомит о своей кончине медперсонал - будет нехорошо...

А в принципе, кроме медицины и авионики есть масса прикладных областей, где отказобезопасность (как это трактуется в авиации) может иметь смысл.

ну нет
диаметрально противоположные

квалификации пилотов не хватило чтобы справится с автоматикой
а тут не хватило автоматики чтобы справится с квалификацией пилотов

Wervolf пишет:
квалификации пилотов не хватило чтобы справится с автоматикой
а тут не хватило автоматики чтобы справится с квалификацией пилотов

---

Я бы сказал, и там и так квалификации пилотов не хватило, чтобы справиться с автоматикой. Но в Ан-148 её было недостаточно, а в Б737МАХ - избыточно. Причём это настолько диссонирует с моими представлениями о подходе Боинга, что у меня нет сомнений - отдали на аутсорсинг левым лего-конструкторам. А сертификацию ФАА делегировала Боингу, а Боинг переделегировал тем же лего-конструкторам.



Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
А в принципе, кроме медицины и авионики есть масса прикладных областей, где отказобезопасность (как это трактуется в авиации) может иметь смысл.

---

Согласен. Когда я занимался телекоммуникациями (где требуются гарантированные характеристики), у нас там встречались аналогии. А сейчас я уже в третьей конторе, занимающейся облачными вычислениями. И всё, что я пока видел - глубокое дилетантство по сравнению с тем, где я начинал. Похоже, в облачной индустрии надо сначала поработать напильником, прежде чем полировать. Например, ляпают на коленке по-быстрому прототип, объявляют его бета версией и подают на него клиентский траффик. Через пару недель всплывает какой-то глюк, а стенда для отработки нет. В результате сидят в комнате совещаний умники с навороченными макбуками, все долбят клавиши, чешут репу. Боятся просто перезапустить виртуальную машину - а вдруг данные пропадут - никто же не проверял, как система ведёт себя при перезагрузке одного из звеньев. Я в шоке.

2 TG:

Я в своей жизни несколько раз переходил в разные отрасли и имел возможность подтвержденно убедиться, насколько устойчива есть тенденция ОТКРЫВАТЬ МИР ЗАНОВО методом тыка и выдавать свою общую НЕГРАМОТНОСТЬ за абсолютное НОВАТОРСТВО!

Как ни странно, это устойчиво продается...

Сообщение было удалено модератором: дубль

Дело в том, что повысить "отказобезопаность системы", особенно на порядки, задача очень не тривиальная, особенно если речь идёт о входящем в её состав конкретных единичных изделиях, типа датчика, тумблера, или реле. Таким образом, чтобы снизить вероятность отказа системы на несколько порядков, до уровня "практически невероятного события", более адекватным решением будет продублировать нужный тумблер, датчик или реле. Меня кстати удивило, что на 737 стоят всего две флюгарки для измерения угла атаки. У нас их например четыре - в 1-й и 2-й СВС по одной, а в третьей резервной - две, по правому и левому бортам.

То, что значение угла атаки поступает на индикацию лётчикам, это ещё не самая большая проблема. Намного важнее то, что сигналы этих датчиков идут в вычислители СВС, где используются для расчёта значения приборной скорости. И отказ одной из флюгарок приведёт к расхождению скоростей, что в свою очередь может сказаться на работе СДУ, АП / АТ, да ещё и выдать на экраны пилотам всяческие предупреждающие и аварийные сообщения + световую и звуковую сигнализацию.
*********
Ага Игорь Александрович
http://mediapulse.online/images/2019-02/27/237649-text-1.jpg
http://www.kriliagranici.ru/news/2012-07-23/ssj-100-1.jpg
https://www.aex.ru/photo/ssj100armavia/17.jpg
только вот на C-17 «Глоубмастер» III ещё всё веселее реализовано
https://st3.depositphotos.com/5177277/17121/...
https://lh3.googleusercontent.com/-MEFTqp2qVOY/UHW4_KRZflI/.../s800/P1010164.JPG
Кстати на МС-21 движки ниже крыла
https://www.google.com/... jnVOZEh7SIaMFLJvfg0g-32RsFsDTFaE3Qcnicf4ISAAgFNcyY9ZH_1E1IPg1Y0A71N035Q33echriAEDAsQjq7-CBoKCggIARIEKs87DAw&sa=X&ved=0ahUKEwio6KTczpPhAhUeAhAIHUcHCFMQ2A4IKSgB&biw=1536&bih=775#imgrc=K9Lhz9fTlCmI5M:
в отличии от 737мах с чем возникла первоначальная проблема на беду Боингу
https://www.google.com/...

https://i0.wp.com/www.institutodeestrategia.com/.../14/2019011416134748870.jpg
https://www.google.com/...

TG пишет
Я правильно понял, что в данном конкретном случае Вы согласились на 146% в том числе со словми "пофигизм и непрофессионализм КБ как системного интегратора"? Тогда дискуссию можно на этом закончить, ибо мне уже не нужно доказывать правоту по другим пунктам. Но, тем не менее, для полноты продолжу.
******************************

ЕМНИП, пикирование в а/к "Россия", была вызванна не отказом датчика, а повреждением проводки, которая привела к просадке показаний с двух датчиков. После изменения положения проводки, данная проблема исчезла. Так что да. Я согласен с тем что изначально был косяк, но его устранили.



Я исхожу из того, что лётчики - не самоубийцы, и раз они повели себя самоубийственно, тому причина - неверная оценка ситуации. И роль СУ в таком сценарии - не высокомерно тыкать в какие-то пункты РЛЭ (примемимость которых надо ещё осознать в условиях дефицита времени), а помочь экипажу. В данном случае такая помощь должна была проявляться в:
1. Формировании сигнала "к взлёту не готов", если на исполнительном не включён обогрев датчиков;
2. При расхождении показаний датчиков дать громкую очевидную сигнализацию, дабы экипажу не надо было шарить глазами для поиска отказа.
Вот это и есть непродуманная, невнятная эргономика.
**************************************

При чем тут система управления? Конкретно в последней катастрофе, все что должен был сделать экипаж, это перейти в горизонтальный полет, ориентируясь на тягу двигателей и угол тангажа, и это у них должно было быть вбито в подкорку мозга. Вместо этого, они бросили самолет в пикирование. так что, не вижу никаких вопросов к машине.



Воронежские лётчики не нарушали существующего на тот момент РЛЭ. Отсутствие внятной очевидной индикации не позволило экипажу вовремя проанализировать ситуацию в условиях жёсткого дефицита времени (манёвра экстренного снижения) и привело ситуацию к катастрофической.
**************************

А летчики испытатели, книжки читают? Или им это не надо? Они только пишут? ЕМНИП, как можно было поверить в то, что скорость падает, в том режиме, когда по РЛЭ, она должна быть или постоянной, или расти. Тут не то что книжки, тут простейшее знание физики, должно было спасти.



ИКВСП-140
**********************

Никогда не стояло на Ан-148....



prototype пишет
Ага, шильдик другой. Но железо - то же самое, и софт внутри привели в соответствие именно после разложенного в белгородской области борта. Так что выдыхай, обиженка! :)
*************************

пока что, впечатление обиженко, тут производите Вы, да ТГ.



Пётр пишет
Предварительный отчёт не переписывается. Он издаётся в том случае, если через 30 дней не издан окончательный. Если вскрылись новые факты, они попадают именно туда. Про особое мнение - см.п.2.4.13. ПРАПИ ГА:
http://www.ato.ru/content/pravila-rassledovaniya-aviacionnyh-proisshestviy-i-incidentov-s-grazhdanskimi-vozdushnymi
Предварительный отчёт особого мнения не предусматривает.
**************************

т.е., вы только что подтвердили то, что предварительный и окончательный отчет, могут отличаться в разы. Ну и самое главное, а с каких пор ПРАПИ стали распространятся на Индонезию?



Praporschik пишет:
ТакЪ то оно такЪ, но я темЪ не менее согласенЪ с товариСЧемЪ, полагающимЪ, что при невключении системы обогрева трубокЪ Пито на приборной доске должОнЪ неугасимо гореть транспарантЪ "К взлету не готовЪ"...
**************************************

боюсь что это было сделано, по результатам испытаний в жарких странах. ИМХО, лучше было сделать автоматическое включение обогрева, по скорости. При чем учитывать скорость не только по этим самым ПИТО, но и то спутникам. К примеру, достигла скорость больше скорости руления, по спутнику, обогрев автоматически включился. Но это мы сильны задним умом.


Engineer_2010 пишет:
Мне всё-таки кажется, что при анализе развития и последствий данных отказов была допущена какая-то промашка - во время сертификации эксперты расценили ситуацию как просто "сложную", но неожиданно оказалось, что в реальном полёте она быстро развивается и превращается в нечто более серьезное.
*******************************

ИМХО, проблема не в флюгарках. И вообще, мне кажется, что система отработала как и должна была. Поэтому и массовая остановка. Просто, в определенных сочетаниях, система вступала в противоречие с пилотами, и выходила победителем...


TG пишет:
Я бы сказал, и там и так квалификации пилотов не хватило, чтобы справиться с автоматикой. Но в Ан-148 её было недостаточно, а в Б737МАХ - избыточно. Причём это настолько диссонирует с моими представлениями о подходе Боинга, что у меня нет сомнений - отдали на аутсорсинг левым лего-конструкторам. А сертификацию ФАА делегировала Боингу, а Боинг переделегировал тем же лего-конструкторам.
****************************

Вот и подтверждение двойных стандартов...

ЕМНИП, пикирование в а/к "Россия", была вызванна не отказом датчика, а повреждением проводки, которая привела к просадке показаний с двух датчиков. После изменения положения проводки, данная проблема исчезла. Так что да. Я согласен с тем что изначально был косяк, но его устранили.

---

Память не изменяет. Изменяет логика.
1. С точки зрения реакции СУ на отказ нет никакой разницы между отказом датчика или провода его подключения, если по проводу передаётся аналоговый сигнал).
2. Там было 2 проблемы. Одна (частная) - производственный брак (повреждение изоляции провода). Вторая (системная) не позволившая адекватно локализовать первую - отсутствие третьего датчика.


При чем тут система управления? [...] все что должен был сделать экипаж

---

С разработчика спрос строже. Пропорционально времени, доступному на анализ ситуации. Если разработчик переложил на пилота рутинное действие, которое мог сделат сам без больших затрат, а потом прикрылся документом, то нах такая школа. В стрессовой ситуации человек иногда тупеет. Если конструкторская школа этого не понимает, она должна умереть, и чем скорее, тем больше пассажиров останутся живы.


Никогда не стояло на Ан-148....

---

Да ладно кривляться, как будто непонятно, что имелось в виду


пока что, впечатление обиженко, тут производите Вы, да ТГ.

---

Обиженкой ведёте себя Вы. А я тут занудко - попрошу не путать :)


ИМХО, проблема не в флюгарках. И вообще, мне кажется, что система отработала как и должна была. Поэтому и массовая остановка. Просто, в определенных сочетаниях, система вступала в противоречие с пилотами, и выходила победителем...

---

Глубокомысленно :)


Вот и подтверждение двойных стандартов...

---

Не очень понятно, какие и у кого, но, впрочем, неважно. А я уже отправил жене список АК, эксплуатирующих 737МАХ, дабы избегала.

Praporschik пишет:
ТакЪ то оно такЪ, но я темЪ не менее согласенЪ с товариСЧемЪ, полагающимЪ, что при невключении системы обогрева трубокЪ Пито на приборной доске должОнЪ неугасимо гореть транспарантЪ "К взлету не готовЪ"...
**************************************

боюсь что это было сделано, по результатам испытаний в жарких странах. ИМХО, лучше было сделать автоматическое включение обогрева, по скорости. При чем учитывать скорость не только по этим самым ПИТО, но и то спутникам. К примеру, достигла скорость больше скорости руления, по спутнику, обогрев автоматически включился. Но это мы сильны задним умом.
***
СогласенЪ. Однако же - у разработчиковЪ "задний умЪ" обязанЪ быть "переднимЪ умомЪ". Ибо безопасность есть абсолютный приоритетЪ коммерческАй пассажирскАй авиЯции.

09:31 TG пишет:
отсутствие третьего датчика.
+++
Что удивительно, датчиков УА на ВСЕХ 737 боингах (или не только?) - 2

И жили ж, не тужили как-то 50 лет, а тут на тебе.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив