Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

50? Покажите мне фото 737 classic с датчиками УА

21.03.2019 astoronny пишет:
в своей жизни несколько раз переходил в разные отрасли и имел возможность подтвержденно убедиться, насколько устойчива есть тенденция ОТКРЫВАТЬ МИР ЗАНОВО методом тыка и выдавать свою общую НЕГРАМОТНОСТЬ за абсолютное НОВАТОРСТВО!

---

Это верно! И что еще я заметил, аналогичные эффекты происходит не только в пространстве, но и во времени. При смене поколений. Нынешняя молодежь (особенно в ИТ) увлеченно изобретает велосипеды и называет это инновациями...

Это да. Н Таликов недавно в свете Ил-112 на молодёжь сокрушался. Деды от 70-ти и выше лучше работают особенно таща из СССР собственные ''молодые'' поделки.

2 Назаренко Юрий Анатольевич:

Именно это я и имел в виду.
Но если б только молодежь!

Сообщение было удалено модератором: Не соответствует теме.

> Это что - для богатеньких один safety, для бедненьких как получится??

Выглядит именно так. И это хорошо, ибо теперь чтобы отмазаться от обвинения в дискриминации бедных, Боингу придётся выложить подробности. Я уверен, что это получилось случайно. Датчики УА появились на 737NG, и там, по-видимому, они не играли сколь-нибудь существенной роли. Отсюда отсутствие не только третьего датчика, но даже и сигнала рассогласования в базовой версии. (Вот интересно было бы уточнить, у NG это база или опция). А на MAX по моей версии к уже существующему сигналу угла атаки решили прикрутить управление стабилизатором. Очень вероятно ИМХО, что грамотным людям (проектировавшим NG или хотя бы понимающим, когда и зачем нужен третий датчик) это безобразие даже не показали. Если это так, то Боинг повторил подвиг Антонова с датчиками положения РН.

2TG:
Третий ДУА может и не нужен. Вероятно достаточно было бы сравнения показаний двух и автоматической деактивации MCAS в случае расхождения. Система работает не все время полета, а только - после уборки закрылков и при отключенном автопилоте. Но это уже - предмет анализа возможных отказов и их последствий, о котором говорил ув. Инженер...

> Третий ДУА может и не нужен.

Если отмотаете на пару страниц, то там я с этого и начинал. Но с учётом того, что датчики уже были, по принципу Оккама на мой взгляд более вероятна именно версия что анализа не было вообще, ибо какая-то светлая голова решила, что изменение несущественное, так как логика сигнала ДУА на затрагивается. Если бы был анализ, то как минимум сигнал рассогласования перевели бы из опции в базу, ибо ДУА теперь рулит стабилизатором.

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Третий ДУА может и не нужен. Вероятно, достаточно было бы сравнения показаний двух и автоматической деактивации MCAS в случае расхождения... Но это уже - предмет анализа возможных отказов и их последствий...
¬_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

На Ан-24 установлена одна флюгарка и ничего, хватает… Правда, это приводит к тому, что при наличии левого или правого скольжения, она зывшает или занижает свои показания. Но это, как говорится, другая история - во времена создания этого самолёта сертификационных требований в их нынешней трактовке ещё не было. Касательно вопроса сколько нужно флюгарок на современном лайнере – две, три, или четыре, то их количество определяется сертификационными требованиями к конкретным системам, работу которых они обеспечивают информацией.

На днях, пообщался с нашими московскими «киевлянами» из «ГСС», которые разрабатывали систему управления на «Суперджете», в том числе, идеологию и законы управления. Суть в следующем. Во времена создания В-737, системы защиты от выхода на опасные углов атаки относились к пассивным – согнализировали пилотам о приближении к опасным режимам, а на экипаж возлагалась задача не допускать выхода самолёта на эти режимы и его попадания в сваливание. Т.е. система этого типа является информационной, а ответственность возложена на экипаж Соответственно, с точки зрения сертификации, данная система относится к категории С.

На наших «Тушках» и «Илах» она называется системой предупреждения о выходе на критические углы атаки, а на западных лайнерах - Stall Warning System (SWS). Задача этих систем – мигать табло «Warning», кричать «Stall ! Stall ! Stall !» и включать тряску органов управления (стикшейкеры). У нас ещё требуется наличие индикатора текущего угла атаки. Но в любом случае – поскольку овтетственность за предотвращение сваливания оставлена за экапжем, то ситуация, возникающая при отказах или неправильной работе данных систем, имеет оценку СЛОЖНАЯ, но не катастрофическая. Значит и отказ единичного элемента такой системы вполне допусктим. Насколько я понимаю, на всех В-737 установлены 2 вычислителя ADIRS (т.е. СВС+ИНС), выдающие информацию на пилотажный дисплей PFD левого или правого пилотов и в вычислители САУ. В свою очередь, каждая ADIRS снабжается сигналами от 1 датчика ППД (Пито), 2-х датчиков статики и 1 флюгарки АоА. Третий ППД и ещё две статики выведены на резервный комплексный индикатор. И с точки зрения сертификационных требований к системе сигнализации SWS такая конфигурация датчиков вполне легитимна.

На более современных лайнерах с электропроводными СДУ, начиная с семейства А320-х и заканчивая Б-777, 787 и нашим «Джетом», логика уже другая. На них используется не «пассивная», а «активная» система, задача которой НЕ ДОПУСТИТЬ выход самолёта на критические углы атаки. Т.е. ответсвенность за последствия лежит уже не на экипаже, а на самолёте. И с точки зрения сертификации, это уже совсем другая категория системы, при которой её неработоспособность может расцениваться как КАТАСТРОФИЧЕСКАЯ ситуация. Следовательно, любой отказ единичного элемента системы, при любой его вероятности, не должен приводить к отказу или неправильной работе системы.

В соответсвии с этой идеологией, на нашем и прочих «электрических» лайнерах установлены не менее трёх ADS (или ADIRS), на каждую из которых работает по 1 ППД, по 2 статики и по 1 флюгарке АоА. В данном раскладе, третья ADS является резервной для дисплеев КВС или 2-го пилота, а так же обеспечивает работу резервного комплексного индикатора. Разница лишь в том, что у нас индикация угла атаки на PFD обязательна, а на западных лайнерах она является опцией. Таким образом, количество датчиков определяется сертификационными требованиями к системе, и в свою очередь, её уровнем ответственности – предупреждать, или предотвращать опасное событие.

Кстати, SWS с работой световой и звуковой сигнализации и «стикшейкера» на нашем самолёте тоже имеется, но при функционировании СДУ в режиме «Normal» до её срабатывания дело не доходит. Только в тех случаях, когда система управления деградирует до режима «Direct», самолёт может выйти на углы, при которых SWS включится в работу. Но в «Directe» СДУ управляет самолётом с использованием только демпферов, по сигналам ДУС-ов (датчиков угловых скоростей), без информации от вычислителей ADS и их датчиков. Такое вот «ЛЕГО», в понимании некоторых форумных «экспердов»…

Ещё один момент. Насколько я понял из того, что сейчас пишут, на модификациях 737NG и 737MAX в помощь SWS добавилась электронная «примочка» под обозначением MCAS, которая при выходе самолёта на большие углы атаки начинает помогать пилотам поэтапной перекладкой стабилизатора на пикирование, по 2.5 градуса за раз, с 5-сек переывами. И вот тут вопрос о том, как трактовать этот алгоритм и к какой категории его относить, находится вне уровня моей компетенции, на него могут ответить только разработчики самолёта 737МАХ и эксперты FAA...

p.s.
Кстати, причины катастрофы Эфиопского лайнера, никем и нигде не озвучивалась, пока только обстоятельства похожи на «Lion», так что не факт, что и в этом случае флюгарка виновата.

* * *

Кстати, о птичках... У соседей нашёл такую информацию:

Обновление программного обеспечения Boeing 737MAX MCAS готово и еще не одобрено Федеральным авиационным агентством, сообщили источники, близкие к Boeing.

Источники сообщили, что Boeing представит патч официальным лицам и пилотам американских перевозчиков, American, Southwest и United, в Рентоне, штат Вашингтон. FАА получит исправление «в начале следующей недели» и не знают, сколько времени потребуется для его утверждения. Однако некоторые регуляторы, в том числе канадский DOT, заявили, что они будут тестировать исправление, даже если оно одобрено FAA.

Обновленное программное обеспечение MCAS, теперь будет;
- подать сигнал от обоих датчиков угла атаки,
(В настоящее время это занимает только от одного угла атаки датчика)

- MCAS будет ограничивать, насколько он перемещает стабилизатор.
(в настоящее время он движется в четыре раза быстрее, чем было указано в первоначальном документе по анализу безопасности.)
Источник Boeing 737MAX is nearing ready to fly again. - Sources close to Boeing said.

* * *

Engineer_2010 пишет:
1) Обновленное программное обеспечение MCAS, теперь будет;
- подать сигнал от обоих датчиков угла атаки,
(В настоящее время это занимает только от одного угла атаки датчика)
*
Хотя напрашивается три флюгарки с возможным выведением из управления одной неисправной.
**************************************************************************************
2) MCAS будет ограничивать, насколько он перемещает стабилизатор.
*
Вроде бы как и максимальный угол и скорость перемещения стаба на МАХ по работе MCAS оказались значительно выше (до 4 раз) чем первоначально заявлялось и наверняка сие нивелировать до безопасного задирание носа с потерей скорости предотвратить сваливание.
...........................................
По прошлым катастрофам с вертикальным втыканием В-737 даже поражения кистей рук наблюдались на сколько пилоты давили на штурвалы в попытках выровнять самолёт видя приближающуюся землю
. https://www.youtube.com/watch?v=FOCryB4JFeY
............................................
Выходит Боингу выбирать середину обновлённой прошивкой между двумя критически опасными режимами полёта и всё именно из за появившейся нестабильности свойственой семейству МАХ после выноса двигателей вперёд и вверх.
*******************
3) А интересно дальнейшее развитие в плане беспилотных ВС и уже 4-х развёрнутых систем спутниковой навигации США-РФ-Китай-Европа, что может дополнять информацией самолётные датчики

Обновленное программное обеспечение MCAS, теперь будет;
- подать сигнал от обоих датчиков угла атаки,
(В настоящее время это занимает только от одного угла атаки датчика)

---

Можете поздравить, тов. Инженер, одного из форумных «экспердов» в определении точного диагноза по фотографии :)
Вернее, по двум фото: самого пациента и его предка. Прикрутить одиночный датчик к логике управления стабилизатором - это даже круче того, как выступил антонов. А вот и ссылка на первоисточник. Сотрудники Боинга даже стесняются представиться: ссылка идёт на "персону с Боинга, проводувшую брифинг". Там масса поводов для троллинга, но даже неинтересно после этой фразы:
"The updated software designed by Boeing uses input from two sensors on the nose of the plane, instead of one"

https://www.cnn.com/2019/03/24/politics/boeing-software-737-max/index.html

> "The updated software designed by Boeing uses input from two sensors on the nose of the plane, instead of one"

А ведь, кроме всего прочего, это означает ещё и отсутствие испытаний системы на отказы. Феерический факап. Никак кто-то из апологетов "открытого ПО" получил должность менеджера в Боинге. Узнаю подход к проблеме.

00:20 Engineer_2010 пишет:
кстати, о птичках... У соседей нашёл такую информацию:

---

Читал. Вот - источник:
http://newsinflight.com/2019/03/.../
Из сообщения вытекает, что данные от второго ДУА в вычислителе есть и никаких физических доработок не требуется. Чем думали разработчики алгоритма?

08:46 TG пишет:
А ведь, кроме всего прочего, это означает ещё и отсутствие испытаний системы на отказы.

---

Похоже на то. Поссылочке выше вот что написано:
– MCAS will limit how much it moves the horizontal tail.
(currently it moves four times faster than was stated in the initial safety analysis document.)
МКАС перекладывает стаб в 4 раза быстрее, чем было предусмотрено!

> Из сообщения вытекает, что данные от второго ДУА в вычислителе есть и никаких физических доработок не требуется. Чем думали разработчики алгоритма?

Не знаю как это принято в авиации, а в "моей" отрасли ЛЕГО-разработчики руководствуются принципом "чего там думать, прыгать надо!".
Вот интересно, грамотные инженеры там разбежались, или просто были заняты делами поважнее? А то у меня сомнения, что, во-первых, правильно исправят, и что во-вторых там нет ещё каких-нибудь залипух от тех же авторов.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив