Перспективы негосударственного авиастроения в СНГ
Тема: Перспективы негосударственного авиастроения в СНГ
По мотивам моих раздумий ...
Мне кажется, одной из проблем авиастроительной отрасли является чрезмерная зависимость оной от государственных денег, политиков, лоббистов и прочей продажной сволочи.
В этих условиях на первое место выходят не те, кто умеет создавать самолеты, и не тот, кто умеет ее производить, и даже не тот, кто может ее продать. Всем заправляют интриганы, проныры и "люди со связями".
А что вы думаете про возможность ЧЕСТНОГО производства СИЛАМИ ОДНОГО ЛИШЬ БИЗНЕСА, - когда исследуется рынок, находится инвестор, создается продукт, выстраивается производство, после чего он сертифицируется и продается к всеобщему удовольствию без всякой связи с "уровнем территориального управления"?
В связке, указанной ППШ СИЛАМИ ОДНОГО ЛИШЬ БИЗНЕСА, - когда исследуется рынок, находится инвестор, создается продукт, выстраивается производство, после чего он сертифицируется и продается не хватает центрального звена системы: "...согласно действующему законодательству...".
И всё сразу перестаёт быть таким проблемным. И становится просто безнадёжным.
Ах, - похоже, мне таки придется читать ветку про изменение авиазаконодательства ;))).
Хотя законодательство - штука тонкая: неужели сейчас нельзя производить НИЧЕГО в связи именно с законами?
ППШ
Ну почему же НИЧЕГО, что-то же производим? И это что-то, в общем, соответствует текущим условиям бизнеса, состоянию нашего “рынка”, менталитету инвесторов, оценивающих привлекательность “риск-доходность” в этой нише.
То, о чем Вы говорите, не только возможно, но и необходимо, если мы хотим получить динамично развивающийся авиапром в будующем.
И проблема здесь не столько в авиазаконодательстве, сколько в законодательстве в целом, точнее в его исполнении.
Я рассматриваю усиление роли государства, как инвестора и управленца в авиапроме, как необходимую временную меру, до тех пор, пока это же государство не обеспечит приемлемых условий для этого бизнеса, устраивающих и государственные и частные интересы. Писал немного об этом на ветке по БЕ-200.
Если бы я предложил своему шефу поучаствовать в авиапромовском бизнесе в существующих условиях, он бы, по доброте душевной, пристроил меня в Кащенко.
А вообще, Вы хотите про “как должно быть” или про “вектор”, или пока "в навал"?
Игорь:
Я пока размышляю о варианте "Найти инвестиции на Западе, и организовать разработку и производство в СНГ". Поскольку на Западе тоже есть ниши, которые не полностью заполнены, и качественные самолеты ИМХО можно было бы пристроить.
Плюс, я дал Вам в своей теме ссылку на "Феномен темного леса", - возникло ощущение, что государство может поддерживать на плаву "бывший советский авиапром" (тот самый "темный лес"), а стоило бы рассматривать еще и вариант возникновения "снизу" "нового российского авиапрома", ориентировавшегося бы на разработку авиапродуктов для торговли ими по всему миру.
ППШ
Тогда вариант более рабочий, т. к. снимается ограничение по менталитету отечественных инвесторов, для которых пока не не интересны принятые в сложном машиностроении нормы прибыли и сроки окупаемости, если тема не заточена под какую-то монополию с гарантированным сбытом.
Но, тогда есть смысл провести разбор полётов по проекту ГСС - ЫЫО. Очень сильно эти темы по постановке задачи пересекаются. Одна из проблем, по моему, в этом проекте в том, что здесь нарушен баланс интересов частного и государственного. Данный проект, ориентируясь на значительную нишу внутреннего рынка, предполагает использование импортных комплектующих, что подрывает экономическую базу для национальных производителей этих аналогов, необходимых для обеспечения стратегических интересов государства (этот клубок распутают не скоро, поэтому это обременение всерьез и на долго). Это если не рассматривать кем, как и через какое место сей проект был реализован.
А дальше все просто:), выбираем нишу, определяем что мешает, получаем госгарантии по иммунитету от правового беспредела:), делаем прикидки по бизнесу и - вперед:)!!!
P. S. Я тут на самом интересном месте выпаду на несколько дней: приезжает "наш дорогой шеф". Будем решать второй извечный русский вопрос - Что делать. Слава Богу, на первый вопрос он ответ знает:).
Игорь:
SSJ в качестве примера не полностью подходит, так как это некоммерческий проект.
Я же имею в виду именно коммерческий проект, - без распилов бабок.
Я, кстати, тоже выпадаю - вернусь 15-го.
2ППШ
Размышляете о Западных инвесторах? Ха-ха. Все кто пытались "по-серьезному" - по уши в г..... и убежали сломя голову!
Из последних примеров : некто Камаль с Роллсовской 204кой. Ну и че? Денег вбухал немеряно, даже поучаствовал в сертификации 204ой в Европе. Но теперь ему говорят - пошел вон! Тушки теперь никому не нужны (сертификат 10 лет за свои кровные бабки получал вкачивая их в разработку англо-моторной Тушки), а производство будет свернуто (решено Безбашенным спортсменом-водником) в пользу великих бумажных проектов.
Если смотреть с другой стороны - завод Эклипса в Ульяновске. Полный п....ц!
Вот вам и "привлекательность для зарубежных инвесторов".
С Камалем все понятно.
А что не так с заводом "Эклипса"?
Должен сказать, что мой личный опыт легкой авиации не только подтверждает возможность чисто коммерческих (не государственных) программ и разработок, но и даже доказывает их большую эффетивность. Примеры:
1.Коммерческие проекты: Ла-8, Л-6,Л-4, И1Л, И3, Ау-11,-12,30, Ак-1 (Санька), Финист, Маи-223 (китенок), Ворон, Че-22,23,25,27 Фермер и др.
2.Проекты с государственным участием: Су-26,29,31, Су-38Л, Бе-103, Як-112, Ил-103, Актай, Грач, Гжель и др.
В списке 1. удачных проектов больше! Однако проекты из списка 2. чаще появляются в прессе и на выставках. Так что в чесной конкуренции список один был бы больше, но разработчики из списка 2. могут применять свои отработанные методы борьбы, что часто и делают.
Ну, - военная техника ИМХО по определению разрабатывается с государственным участием.
Я же сфокусирован на гражданской, - той, где можно выйти из зоны влияния "кувшинных рыл" и грызни за бюджетные бабки с использованием административного ресурса.
Вся техника, которая приведена для примера - сугубо гражданская. Но и здесь распил присутствует, а также административный ресурс по удушению самодеятельных "выскочек", хотя часто у последних лучше получается.
ППШ
Итак, для начала, можно принять следующую аксиому:
- имеется инвестор, который готов вложить необходимые средства в разработку и запуск производства некой модели (понимаем, что вложиться придется по полной, ввиду состояния основных средств, хотя и с дисконтом, ввиду кризиса ликвидности, при приобретении базовых активов). Да, при этом, никаких совместных бизнес альянсов с нынешними владельцами!
Чисто коммерческих проектов в Российском авиапроме еще не было (а имеющиеся задумки были не подкреплены реальным финансированием и много еще чем).
Первый вопрос – что у нас есть предложить для рынка, для начала, из того, что еще есть в заделе (с разумными объемами доработок, доводок …), что может представлять коммерческий интерес. Товарищ Шариков дает анализ по внешнему рынку для предложенных вариантов, потом вместе смотрим внутренний на предмет возможности для чистой коммерции, что бы не сильно перейти дорогу всяким ЫЫО, МС-21 и проч., где деньги уже мысленно в карманах у их идеологов. (Хотя, … :).
.
Задача минимум - наш планер и двигатель. Наш – СНГ.
По остальным потрохам (не в обиду их разработчикам:) посмотрим отдельно, там слишком много вопросов. Задача максимум, конечно же, - уся комплектация!
По ходу учтем объективные интересы государства. Политику принципиально не рассматриваем (при независимости от финансовой господдержки и отсутствии уязвимых теневых схем, проект будет принят всеми по-братски враждующими сторонами, куда они на хрен денутся в кризис:).
Поиграем? Какие будут предложения?
Игорь,
http://www.aviaport.ru/conferences/40816/ - вот мой подход к проектированию :).
Потому не "планер и двигатель - из СНГ", а "ВСЕ спроектировано под вариант полностью своих компонентов с возможностью установки западных двигателей и авионики". При этом ведется разработка априорно международного продукта, - то есть, расчитанного не только на обеспечение СНГ, а на завоевание именно мирового рынка. А это означает сбор мнений и пожеланий не только у потенциальных российских эксплуатантов, а и у западных.
Будь у меня 150-200 лимонов зелени, - уже есть четкий план, что и как делать, и какие активы приобретать, и как их вытаскивать из нынешнего состояния, и на какую нишу ориентироваться при разработке. Продумал даже несколько нестандартных ходов.
Но это ноу-хау, которое не для открытого доступа. Скажу только, что возможной базой видится "Авиакор", который сейчас негосударственный (то есть, купить можно без волокиты), - и достаточно убыточен (реализация за год - миллиард рублей, убытки - 600 миллионов), чтобы быть привлекательным для покупки.
А так - разумеется, согласен насчет полного выкупа у нынешних владельцев и неперебегания дороги государственным проектам.
П.С. Все, уехал. В пути куплю лотерейный билет, - чтобы выиграть искомые 200 миллионов :D :D :D.
Еще - в комплекте программы идет не нынешний мудацкий подход к обслуживанию ("если у вас проблемы с нашим самолетом, - это ваши проблемы"), а подход наибольшего благоприятствования с инвестициями в систему ППО (типа создания складов-аптечек за свой счет), - ведь это инвестиции в собственную репутацию! :)