Saras и другие представители "нетрадиционной схемы"
Тема: Saras и другие представители "нетрадиционной схемы"
http://www.aviaport.ru/images/archive/32,3551/ - посмотрите.
Винтовой самолет в конфигурации "толкающие винты сзади" - никогда такого не видел.
Хотя подобную схему хотели использовать американцы с винтовентилятором.
Альтернатива "высокоплану" для винтовых машин.
А в чем недостатки этой схемы?
Очень похожий самолет делал Embraer - но не стали продолжать из-за фиансовых проблем.
А вообще можно сказать что "толкающие винты сзади" успешно эксплуатируются на Piaggio Avanti (с учетом несколько специфичной аэродинамической схемы).
Если инетресуют именно недостатки - то можно предположить такие:
1. Пониженная тяга винта из-за вихревого следа мотогондолы
2. Повышенный шум и вибрации из-за следа пилона (винты Avanti издают довольно неприятный высокочастотный "визг" - хотя это и стало его "визитной карточкой")
3. риск попадания в винт частиц льда с крыла или камней с поверхности ВПП.
А вообще радует что большой труд мясищевцев хотя бы не пропал впустую...
4. Еще где-то писали о снижении ресурса винтов из-за прохождения сквозь горячую струю из выхлопа двигателей.
Алексей, вы забыли еще пару существенных минусов:
- при пропе сзади крыла компоновочно вынуждены размещать тяжелые двиглы за фокусом крыла (это если не вести длинные валы, что тоже еще тот гемор), что приводит к отвратительным характеристикам крыла по флаттеру и как следствие лишним нагромождениям массы конструкции.
- при взлете-посадке обдув винтом закрылков на "классике" только в плюс, а на задневинтовом в зоне винта нельзя ставить закрылков из-за очевидных проблем с затенением и срыве вихрей по винту.
- При больших углах тангажа на взлете-посадке у низкоплана есть риск цапнуть лопастями по земле.
А вот в крейсере как раз тяга винта повышенная из-за отсутствия потерь на обдув плоскостей (на этом фоне потери на мотогондоле - мелочь).
condor:
Ваши замечания существенны как раз для Avanti. Для Сараса этих проблем нет - ну кроме отсутствия обдува закрылков.
<b>Алексей</b>, - интересная машинка Аванти. Там вообще и "утка", и скорость на крейсере в 644 км/ч (у Сараса максимальная 550) при расходе топлива в 2-2.5 раза меньше, чем у сравнимого по размеру реактивника.
А Эмбрайер - я читал, что у них самолет на 19 паксов вышел слишком дорогим (5 лимонов).
Меня интересуют скорее не недостатки, а сравнение разных схем.
И если с двумя классическими схемами я чуток знаком, эта для меня в новинку.
<b>condor</b>, мне немедленно пришла в голову идея высокоплана с узким крылом и двигателем, имеющим пропеллер спереди крыла и пропеллер сзади крыла. Первый используется на взлете/посадке, второй - на крейсере. Когда они работает, другой флюгируется, либо работает через редуктор в минимальном режиме.
Как идейка ламерская? :)
Еще - а у Тушек как с закрылками? у них же двигатели тоже сзади.
Присоединюсь к обсуждению.
Да, P-180 Avanti:
http://www.airliners.net/photo/Lotnicze-Pogotowie-Ratunkowe/...
в отличие от малого "регионала" SAras'а, создавался как бизнес-самолетов в рамках всколыхнувшегося в начале 1980-х поиска облика "бизнеспропа" - как достойного конкурента "бизнесджетов"...
Р-180, хоть и нашел свою нишу, но оказался, как писалось, дороговатым, как при покупке, так и в эксплуатации, вероятно, поэтому, хотя он взлетел еще в 1986-м, их пока построено всего около 150..., что за 18 лет после сертификации - не впечатляет.
У Avanti по сути был один конкурент рутановский Beechcraft Starship, взлетевший в том же 1986-м, но он был куда более "худенький":
http://www.airliners.net/photo/Untitled/Beech-2000A-Starship/...
что, правда, не позволило ему даже приблизиться к скоростному уровню "итальянца", у которого "крейсер" в 640км/час одинаков с максимальной скоростью рутановского детища, а "максимал" - больше на 100км/час... Не помогло даже уникальное ПГО "изменяемой геометрии"...
Да и потяжелее оказался "пиндос" - 6760кг против 5260кг и равном количестве пассажиров.
В итоге, производство закончено и остановилось лишь на полусотне, а в США, например, сейчас летают только 6...
Из "регионалов" - был 19-местный CBA-123 Vector, но он, правда не ничто бразильский, а "бразило-аргентинский", совместно Embraer и FMA:
http://www.airliners.net/photo/Embraer/Embraer-CBA-123-Vector/...
И хотя его фюзеляж - все тот же Emb-120, правда, укороченный и другой "задницей", но сильно это не сэкономило ни в цене покупки, превысившей $5млн., ни в потенциальной стоимости содержания...
Лайнер "потянул" на 7700кг и выше 595км\час не разгонялся... А вот в его программу вколотили $300млн., и, несмотря на успешную сертификацию по FAR-23, серию строить не стали - построили лишь два экз...
К тому же в США, на рынок которого нацеливался "Вектор", вовремя сделали "жирную" версию известного Beechcraft 1900C - B1900D:
http://www.airliners.net/photo/America-West-Express/Beech-1900D/...
который хоть и летал на 100км/час медленнее, зато сначала стоил на "пол-лимона" меньше, но еще, наверное - и не "кормил" пропеллеры каменьями из-под колес...
Подтверждением тому - серия за полтысячи.
Насколько я понял, "Космический корабль" был совсем уж нестандартный, - из композитов (в начале восьмидесятых!), да еще и без хвоста ... В итоге он вышел слишком дорогим, и продали их мало. А летает их всего шесть, так как компания-производитель их сдавала в лизинг, а после окончания лизинга изъяла и порезала.
А помимо Бича-1900 (который есть жирная версия King Air-200) был еще и <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_Metro">Fairchild Metro</a> (тоже 19-местный), которых тоже выпустили больше шестисот. Именно на этих двух типах летают в США многие региональные компании, оперирующие подобным размером.
В теме про двигатели упомянули отменный смаолет Ан-38.
А в чем преимущества и недостатки его схемы с раздвоенным хвостом?
Минусы схемы с разнесенным оперением:
- большее аэродинамическое сопротивление
- больший вес оперения из-за наличия шайб на концах стабилизатора.
Плюсов немного, сегодня наиболее существенен:
- меньший крутящий момент от оперения по сравнению с одним килем, что позволяет менее болезненно решать вопрос с парированием этого момента у самолетов с большими вырезами под рампу/люк в кормовой части фюзеляжа (см. историю создания Ан-22). И соотвественно меньшая масса конструкции в целом.
Что касается Ан-38, то это ни что иное, как глубокая модернизация Ан-28, который в свою очередь являлся эволюционным развитием великолепного Ан-14. И ИМХО скорее всего при проектировании Ан-38 старались в наибольшей степени использовать задел КД с Ан-28, а не исходить из соображений наибольшей оптимизации конструкции.
Я заметил, что Ан-28/38 куда медленнее, чем американские самолеты этого класса (Бич 1900, Фэйрчайлд Метролайнер), которые на круизе выдают около 500 км/час.
Это связано со схемой, или просто решение проектировщиков?
Да все от того, что уши растут из Ан-14-го.))))
Все следующие разработки делались как развитие этого шедевра. Отсюда и доминирование ВПХ над крейсерскими характеристиками (профиль крыла и оперения, неубираемое шасси, практически квадратное сечение фюзеля, подкосы). По мне Ан-38 надо сравнивать не с Бичами а с С-23 Шерпой (последний хоть и больше, но сделан в одной концепции).
Дык, чему удивляться? "Пчкла", то биш Ан-14 для армии делался! Какого рожна при таких условиях думать о скорости то? А вот ВПХ- это важно! Чтоб сесть или взлететь мог с футбольного поля!
"Пчелка" естественно!
Я просто вижу, что в советские времена не было в данном классе самолета, действительно расчитанного на интенсивную эксплуатацию на регулярных маршрутах. Тот же Л410 тоже летал со скоростью около 300 км/ч.
А что, у Ан-28 и 38 тоже шасси не убирались?