ДИРИЖАБЛЬ обыкновенный...
Тема: ДИРИЖАБЛЬ обыкновенный...
06.05.2010 В Максим пишет: "...1. Водород не горит в гелие;..."
- 2. Зато в смеси с кислородом взрывается...
- Если не ошибаюсь, ТВ-съёмка с 9-майского парада велась в том числе и с маленького беспилотного дерижабля. По-моему очень удачно получилось.
Скорее это был привязник. Выпускать свободнолетающий объект было слишком рисковано. Или что-то подвешенное на тросе.
Для В Максим:
Приведенная ссылка на дирижабль АЭРОС (Пастернак, США) ни о чем не говорит, кроме того что у Пастернака реально летает только классика, гибрид этот летать не будет! (В те же игры вслед за ним играет и наш "Авгуръ-Аэросистемы.) Перспективы сомнительные.
А вот ваши школьные расчеты с газом - просто смешны или наивны!?
(50 час полета) х (60 куб. м час)= 3000 куб.м дополнительного объема, + дополнительная масса оболочки (не менее 1 Т)
Тогда получается, что к объему дирижабля типа Ау-30 (5000 куб.м) прибавим еще (3000+1000 кг.)= 4000 дополнительного объема. То есть объем и масса дирижабля увеличится почти вдвое.
При этом силовая установка Ау-30 имеет мощность 2х175 л.с.=350 л.с. и на полной мощности разгоняет дирижабль до 86 км/час.(!) Так что, мощность двигателей вы определили неверно - нужно 300 л.с., и соответсвенно расход у Вас будет 90 куб.м./час. Увеличение объема в 2 раза увеличит потребную мощность на крейсере (80 км/час)примерно до 500 л.с..
Тогда расход топлива вырастет пропорционально (по Вашим же расчетам до 150 куб. м./час), что существенно снизит дальность.
А минимальная дальность для ХОРОШЕГО дирижабля 3000 км.
К тому же газ не намного безопаснее водорода, и в смеси с воздухом тоже жахнет - мало не покажется! Так что на сегодняшний день реально стоит использовать дизеля с соляркой и еще оптимизировать движители (воздушные винты). Что в нашем проекте "Небесного странника" и предполагается.
Что еще ВЫ можете предложить? А ведь казалось, что все так просто, не так-ли?
конечно мои расчеты наивны я гуманитарий. "Авипарот ру - авиация и бизнес". Я из крайней правой части слогана :)
А куда у Вас делась масса топлива Ау -30? Я не знаю характеристики его двигателей. Предположим 0,2 кг.л.с./ч . 300 л.с это 60 кг/ч
на 50 часов = 3000 кг (ну или 2000, если требуется 200 л.с.). Получается 3000 кг топлива, более тяжелого чем,воздух, везти легче, чем 3000 куб.м. газа более легкого, чем воздух.
http://www.oskbes.ru/au30.html там максимальная 110, крейсерская 90 - это байки?
В Максим. Увы, это были расчетные характеристики Ау-30. Видите ли, для того чтобы всерьез заниматься дирижаблями ( или чем угодно другим!) нужно знать истинную информацию, желательно из практики. В книжках такую информацию Вы не найдете, ну а уж в рекламе, тем более. Впрочем, в том что касается дирижаблей, то это относится и ко всем остальным компаниям Скайшипам, Цеппелинам NT и др. Что уж говорить об информации по неосуществленным еще проектам.
Штатный бак Ау-30 -600 л, заявленная дальность 1200 км, однако похоже, что это с минимальной нагрузкой. На практике наиболее продолжительный перелет был в прошлом году Москва-Питер-Москва с тремя посадками и дозаправками, макс. дистанция на перегоне - 600 км. При этом Ау-30 вполне хороший аппарат и ждать существенно лучших результатов в этих размерах и при этом объеме не приходится. Лучшие результаты получатся при больших объемах и при грамотной конструкции аппарата и оптимальной силовой установке.
Что касается взлета и посадки по-самолетному, то что было приемлемо когда-то сегодня уже можно считать плохим решением, существенно ограничивающим потребительские свойства этого ТОВАРА. Наш аппарат может это делать, но в виде исключения в особых обстоятельствах. Но дирижабль неспособный взлетать/садиться вертикально или висеть никого не заинтересует.
Меня заинтересовал. В полярных условиях эти послевоенные американские дирижабли можно и сейчас использовать без всяких изменений. Это был бы хороший резервный транспорт для северного завоза. Согласись, возить солярку на севера, когда завоз провален, вертолетами дороговато. В таежной зоне нужен другой аппарат.
Владимиру Мацалову: очень рад, что Вы проявились на этой ветке.
Что касается дирижаблей с самолетными взлетом/посадкой и отсутствием висения, то будем рассуждать логически. Если предположить, что дирижабль может взлетать по-самолетному с перетяжелением, то с каким?
Опираясь на наши проработки по "Небесному страннику" получаем, что с полной нагрузкой (при перетяжелении в 6т и общей массой 60 т - это 10%) на крейсере (100 км/час)мы используем аэродинамичекую подъемную силу за счет угла атаки до 5 град. То при горизонтальном взлете при скорости 50 км/час мы поднимем лишних только 1,5 т. В то время как силовые установки позволяют при вертикальном взлете поднять 6т! При этом еще надо не задеть хвостом за землю (что бывало на Аэростатике при таком режиме взлета. Вопрос- какой тогда смысл в горизонтальном взлете?
С посадкой - все еще хуже. Дирижабль (почти все существующие и наш в том числе) могут садиться (и садятся) с переоблегчением вертикально с вектором тяги - вниз (еще 4т "лишнего" топлива можно израсходовать). Как это будет при горизонтальной посадке - даже представить не могу.
Итого: горизонтальный взлет/посадка позволяют взять 1,5 т. лишнего груза, а вертикальные - 6+4=10т.
При этом мы существенно расширяем эксплуатационные возможности. Это при равных объемах и одинаковых силовых установках!
Вот и получается, что везде нужен "другой аппарат", например наш "Небесный странник"!
Гомбергу Александру: По поводу природного газа.
Если объем баков Ау 30 600 л. приблизительно 450 кг. Что бы поднять это топливо требуется приблизительно 450 куб.м. гелия либо 900 куб.м. метана. Следовательно можно уменьшить оболочку с гелием на 900 куб.м и заполнить 900 куб. м. метаном.
При расходе топлива 60 кг/ч 450 кг это 7,5 часов полета
При расходе топлива 90 куб.м. газа/ч это 10 часов полета. Итого при равном весе и объеме дальность больше, топливо дешевле.
А по поводу безопасности: природный газ используется везде даже в жилых домах, где им пользуется пожилые и несовершеннолетние. И достаточно безопасно.
Максим, в домах, газ имеет очень небольшой объём, отделён от воздуха прочными трубами(и это СТАЦИОНАРНАЯ конструкция) и при выпуске сразу поджигается. и то время от времени слышно о взрывах балонов с газом, с человеческими жертвами.
КАК в дирижабле, имеющем огромный объём и площадь поверхности, оболочка которого должна быть максимально лёгкой и тонкой, ГАРАНТИРОВАННО уберечь газ от воздуха?
замечу, что взрывоопасная зона - это не только где непосредственно образуется взрывоопсная смесь, но и где она может образоваться при вероятных повреждениях. например от трубы магистрального газопровода - метров по... эх, склероз... по 50 наверно в каждую сторону (потому что давление большое). компрессорные цеха - само собой, а область поражения взрывом также распространяется через дверные и оконные проёмы метров на 5-30 в зависимости от размеров здания.
нет, если Вы хотите построить такую штуку и полетать - вдали от людей пожалуйста, никто не против. но убедить обычных пассажиров летать на этом не надейтесь.
В Максиму: Вы, похоже все таки находитесь в плену устоявшихся мифов дирижаблестроения. Но расчеты легко эти мифы опровергают! Так стоимость гелия составляет небольшую долю от цены дирижабля (потому что дирижабль отнюдь не дешевый), так и соимость топлива составляет небольшую часть в эксплуатационных расходов. Так что топливо должно быть практичным в обращении, безопасным и ....с высокой плотностью!
Гомбергу Александру: Как Ваше видение относительно возможности конкуренции между небольшими дирижаблями вроде Ау 12 и автожирами?
http://www.irkutavia.ru/?p=325
Думаю, что это совершенно разные транспортные системы! Дирижабль вообще и Ау-12 в частности имеет преимущества перед вертолетами и автожирами по времени нахождения в воздухе. Большие дирижабли выигрывают в дальности полета и могут выигрывать по раходам на тонно-километр. Однако дирижабли расходуют больше средств на стоянке.
Автожиры лучше сравнивать с вертолетами - они дешевле, легче, способны летать с большей скоростью и иметь большую дальность. Висеть не могут. Эти преимущества реализуются не всегда.
Что касается именно иркутского вертолета, то мне трудно судить о его реальных качествах. Зато один, но существенный недостаток налицо: двигатель Теледайн-Континентал не ест наш автомобильный бензин и в этом смысле его эксплуатация в России весьма ограничена, также как и вся импортная авиатехника с такими двигателями и Лайкомингами. Причем еще на этапе разрабоки мы предлагали им наши ЛОМ-ПРАГИ (М337), но разработчики "не вьехали" в проблему! Когда автожир уже начал летать и нужно было предлагать его на рынке - проблема "неожиданно" встала во весь рост! Но увы, "длинный" ЛОМ в готовый автожир уже не лезет по центровке.
Дирижабль не вытеснит вертолеты и не составит конкуренцию автожирам в их традиционной области применения. Поэтому разработчик дирижабля должен очень конкретно определить задачи. Искать нужно в области мониторинга -продолжительность нахождения в воздухе, дальности (нужно существенно больше чем у вертолета - не менее 3000 км), грузоподъемности (больше чем у Ми-26 желательно, то есть больше 20 т.)
Гомбергу Александру: Саша! А что будет делать твой дирижабль, переоблегченный на 4 тонны, после остановки двигателей? У Америкацев все просто. Дирижабль всегда перетяжелен. А сажали его, как обычно. Перетяжеление - те же 10%. Оперение X образное, чтобы не задеть землю. Поворотные винты. Иначе разбег был бы побольше.
Методика посадки с переоблегчением уже на практике отработана. Моторы выключаются после причаливания к мачте, дозаправки топлива И/или балласта. Зато 4 т. это дополнительный полезный груз или 16 часов полета на крейсере - 1600 км. "лишней" дальности! Важно, что при этом можно висеть без посадки и причаливания к мачте, взять груз лебедкой и/или провести дозаправку.
Непонятно зачем нужен самолетный взлет, если уже есть поворот винтов - они позволяют поднять больший груз вертикально, чем аэродинамический взлет с разбегом!?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)