ДИРИЖАБЛЬ обыкновенный...
Тема: ДИРИЖАБЛЬ обыкновенный...
Гомберг Александр пишет: Искать нужно в области мониторинга -продолжительность нахождения в воздухе, дальности (нужно существенно больше чем у вертолета - не менее 3000 км), грузоподъемности (больше чем у Ми-26 желательно, то есть больше 20 т.).
Использовать дирижабль как транспортное средство не рентабельно (даже применяя тариф 10 руб/км). Отрицательный кумулятивный эффект создают: высокая стоимость пассажироместа, очень низкая скорость относительно других летательных аппаратов, небольшой срок службы дирижабля, сложности с хранением и обслуживанием. На мой взгляд перспективное направление - туризм, развлечения.
Для дирижаблей размерности Ау- 12 - реклама и мониторинг в больших городах.
В Максиму. Ну вот, мне кажется, что Вы начинаете "въезжать" в специфику дирижаблестроения!
Действительно найти место в сегодняшней транспортной инфраструктуре для дирижабля не так просто.
Это факт. Нужно трезво смотреть на вещи! И "копать" по-глубже! Мне лично дирижабли очень нравятся - воздухоПЛАВАНИЕ сильно отличается от воздухоЛЕТАНИЯ на аппаратах тяжелее воздуха. Вот и стараюсь предлагать такие аэростатические системы, которые могут стать реалиями нашей жизни.
Действительно, вопреки сложившемуся мнению, перевозка грузов - самая сложная задача для дирижабля.
Туризм - отличный вид бизнеса для дирижабля и здесь большие перспективы. Мониторинг - задача не тольеко для небольших аппаратов, но и для больших тоже. Особенно это может быть интересно для линейных сетей (электро, нефте-, газо, водопроводов) в условиях отдаленных и малонаселенных территорий (как в нашей стране), геологоразведка, спасательные операции и пр. Перевозка грузов не столько тяжелых, сколько габаритных и на большие расстояния. Или дешевых на небольшие расстояния - лес, например. Здесь критерием может быть конкуренция с вертолетами - когда дольность превосходит дальность вертолета (500 км) и нет возможности приземления и дозаправки. Скажем Вам надо довести 20 т. на расстояние 1000 км и вернуться обратно. Если это трасса Москва-Питер, то Вы арендуете Ми-26. Он сделает посадку посередине, дозаправится и обратно тоже с посадкой. Поскольку аэродромов здесь достаточно, то и проблемы нет.
Теперь попробуем решить эту задачу в полярных областях: Вертолет должен сначала забросить топливо по маршруту, а потом уже лететь. Вместо одного рейса туда обратно - получиться 3...5 рейсов! На большее расстояние количесво рейсов возрастет еще больше. (так летают на Ми-8 на Северный полюс)А наш "Небесный странник" может забросить этот же груз на 2000 км. и вернуться обратно.
Причем несмотря на небольшуюю скорость 80-100 км/час эта операция займет 2-ое суток, а на вертолетный вариант может уйти и месяц!
Так что в ближайшем будущем полужесткие дирижабли грузоподъемностью до 50 т. вполне могут появиться. (дирижабли большей грузоподъемности должны быть "жесткими" - а сними много проблем и риски выше.) Конечно вряд ли можно расчитывать на картину "все небо в дирижаблях", но вид плывущего над крышей дирижабля стать
привычным зрелищем - вполне.
если грузовой, то в данном случае необходимо иметь двигатели позволяющие использовать в качестве топлива и керосин и природный газ, не сочтите навязчивой идеей.
Это топливо почти в десять раз дешевле и его не надо поднимать в воздух. Что бы поднять килограм груза требуется метан приблизительно на 6 рублей или гелий на 300 рублей с лишним. Взлет с переоблегчением, и тягой двигателей (вектор вниз), посадка с перетяжелением компенсируется тягой двигателей.
При отсутствии в местах проведения работ систем заправки газом и самого газа, осуществлять заправку авиакеросином и использовать гелий, взлет и пасадка в привычном режиме.
Двигатели работающие на дизтопливе тяжеловаты.
Гомберг Александр пишет:
>Туризм - отличный вид бизнеса для дирижабля и здесь большие перспективы.<
>воздухоПЛАВАНИЕ сильно отличается от воздухоЛЕТАНИЯ<
Со стороны не могу не согласиться.
Плавание это отдых. Что-то Жюль-Верновское вспоминается. Сидишь на балконе и наблюдаешь неторопливо проплывающие пейзажи (с пейзанами). Сродни путешествию по реке, но обзор совершенно иной, чувство отстранённости, неизведанности. А ещё если с комфортом.
Но маршрут должен быть длинным для должной романтики (чтобы спросить: -Кэп, я не просплю Енисей?)
Какова примерная цена вопроса? Номеров на 30, с неплохим комфортом.
В Максиму: Чтобы взлетать и садиться без переоблегчения и перетяжеления нужно совместно использовать жидкое и газообразное топливо. Этот принцип использовался на LZ-127. Этот д. безаварийно летал в южную Америку 11 лет. В конце концов был благополучно порезан в металлолом. Проект д. на природном газе Skyship R150 предлагали Англичане. Использование горючего газа легко решает проблему урвновешивания д. в дальних полетах. Я думаю, если вопрос назреет, все фобии перед горючим газом пропадут. Летают же Шатлы на водороде и никто не боится.
Второе: Большинство недостатков д. порождены полувековым застоем в этой области. Чтобы преодолеть застой нужно в течение длительного времени просто вкладывать в развитие д-я деньги (в науку и эксперимент) и не ждать быстрой отдачи. Эта пробема никак не решается во всем мире.
А Гомбергу: Примерно такого ответа я и ожидал. Заправку большого д. при работающих двигателях нужно производить через причальную мачту. Это превращает причальную мачту в сложное стационарное сооружение. Причальные сооружения круизного д. должны быть простыми, мобильными и требующими минимального обслуживания, чтобы разместить такие мачты подле каждого исторического памятника. Если мачт будет две, это будет не круизный, а рейсовый д., который будет летать от точки а к точке б. Будет ли клиент платить большие деньги за такие полеты? Лучше, чтобы вообще без мачт.
Зачем нужен самолетный старт? Для вертикального взлета тяга нужна 6 т. Для взлета по самолетному - в 2 раза меньше. Для горизонтального полета на максимальной скорости - в 3 раза меньше. Просто, нет нужды в столь мощных двигателях. А твой д. жрет подозрительно много топлива, большие расходы на обслуживание - весь рассчет на тугие кошельки.
Владимир, привет!
Попробуйте доказать, что при взлете по-самолетному нужно меньше мощность двигателей!
Лишней мощности в нашем проекте нет, так как тяга рсчитана из условия максимальной скорости (120 км/час).
В горизонтальном полете мы используем аэродинаику как для создания подъемной силы вверх, так и вниз. При этом тяга - горизонтальная. Расходы топлива у нас не большие, а нормальные и ЧЕСТНЫЕ, как и другие параметры проекта: масса конструкции, например.
Дозаправку можно производить без мачты - так делали те же американцы на СкайШипах при сопровождении группы кораблей. Любая заправочная станция непростое сооружение, оборудовать же мачту стационарную или мобильную все таки не так сложно.
А вот безмачтовая стоянка и безэллинговое хранение - очередной бзык некоторых сегодняшних дирижаблистов. Стоит немного проанализировать - выходит, что эти понты пока не проходят!
Вообще то, если есть идеи, то предложите свой проект - и мы его обсудим. А то по кускам - то не так, это не очень и пр. - любая конструкция - это комплекс взаимоувязанных решений, компромиссов в рамках существующих реально технологий, материалов и пр.
Мы делали ставку на реализуемость проекта при минимальных затратах, сроках и рисках! На основе ПРАКТИЧЕСКОГО опыта.
Здравствуй Александр!
Вертолету, при взлете по самолетному, требуется меньше мощности. Самолету, для поднятия того же груза, всегда требуется меньшая мощность, чем вертолету. По моему, этого достаточно для доказательства.
Саша, сравни свой аппарат по часовому расходу топлива с этим http://mega.km.ru/weaponry/encyclop.asp?TopicNumber=2920, учти, что мощность силовой установки здесь 3000 лошадок, а перегруз при взлете более 10 т. Объясни, почему такая разница? Может, в избытке мощности.
Вобще то, мне нравятся блимпы. Вот, если восстановить один такой, в Штатах на нем можно было бы зарабатывать деньги. Для них ZPG-3W - национальная гордость.
Владимир! Ну Вы же инженер - проверяйте информацию! Расход топлива в 39кг/час возможен для ZPG-3W на скорости 40-50 км/час! А вот на макс. 150 км\час будет как раз 390 кг/час.
Макс. грузоподъемность дают при минимальной дальности. Есть и другие "фокусы" при приведении данных ЛТХ. Так что "чудесами" грешили и в те времена. И в этом смысле наши дирижаблисты сохраняют традиции.
http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/zpg-3.htm
Тут данные по продолжительности полета на маршруте - 58 часов.
Тем не менее дирижабль был отличный - есть чем гордиться! Но никаких чудес там нет.
Гомбергу Александру:
здесь вопрос в другом, почему "мягкий" дирижабль 50 - летней давности не уступает по характеристикам переспективному "Небесному страннику"?
В Максим. Спасибо за вопрос! Действительно почему?
1) Как уже отмечалось выше, надо осторожно и критически относится к информации о качествах дирижаблей прошлого, их ЛТХ.
2) Нужно иметь ввиду, что те эксплуатационные характеристики, которые считались хорошими в 30-е и 50-ые годы, сегодня уже не удовлетворят эксплуатанта и потребителя, или вообще неприемлемы. Есть хорошо отработанные конкурентные транспортные системы и средства.
3) Требования к надежности и безопасности сегодня также сильно ужесточились. И это справедливо. Уход дирижаблей со сцены во многом связан с авариями и катастрофами (в основном дирижаблей жесткой схемы). Так что есть объективные факторы риска аэростатических ЛА, и есть не менее важные субъективные факторы - нужно убедить клиентов в качестве этого "нового" продукта.
Естественно, за повышение безопасности приходится платить дополнительными мероприятиями, затратами, системами, усложнением конструкции - это приводит к росту массы конструкции и стоимости таких водушных судов, эксплуатационных расходов.
В то же время какого либо серьезного прогресса в дирижабельных технологиях не произошло. Ни в аэродинамике, ни в качестве проектирования, ни в двигателестроении. Единственно, что отличает современные дирижабли от их предшественников - это лучшие материалы оболочки, композиты, системы управления и навигации, связи и контроля за самим аппаратом и окружающей обстановкой. Снизилось количество членов экипажа и обслуживающего технического персонала.
Эта непростая ситуация и заставляет многие компании, даже вполне профессиональные, искать некие "философские камни" воздухоплавания! Хочется найти некие идеи и решения, которые позволили бы сразу получить идеальный дирижабельный продукт. Отсюда и появляются "тарелки", "вертостаты", дирижабле-самолеты и прочие "гибриды". Однако эти надежды не оправдываются - получается хуже чем классика! Так что "алхимики" от дирижаблестроения могут отдыхать.
Собственно целью нашего проекта и было: проработать проект, близкий к классике, и в этих рамках оптимизировать аппарат с использованием известных (в основном) решений, известных материалов и технологий, реального опыта постройки и эксплуатации. Не выходя за рамки здравого смысла. При этом сделать и представить ЧЕСТНЫЕ данные!
И получилось очень даже неплохо. То есть аппарат типа "Небесного странника" - реальный проект с очень хорошими характеристиками, достаточно многофункциональный и надежный. Устранить совершенно и полностью недостатки аэростатического ВС нам не удалось, да мы к этому и не стремились. А вот свести риски к минимому - пожалуй получилось.
Надеюсь, что такой аппарат будет востребован и его можно будет построить в течение 4-5 лет.
Прогресс в дальнейшем будет связан с разработкой более качественных материалов оболочки. Здесь и нужно сосредоточить усилия.
Наш "Небесный странник" может быть увеличен до 100 тыс. куб. м. с грузоподъемностью до 50 т. Сейчас наметилась "эра" полужестких дирижаблей. А вот стоит ли строить дирижабли жесткой схемы - для меня большой вопрос. Есть большие сомнения в перспективности новых "Цеппелинов" в ближайшем будущем.
В Максиму: Они все уступают. Американские послевоенные Блимпы - это вершина столетней эволюции дирижабля. Тех специалистов уже нет, система разрушена, знание многих тонкостей утеряно. Нужно заново проходить их путь. Но, кто даст деньги на плохой аппарат, если были лучше? Есть другой путь - скопировать лучшее, оттолкнуться и идти дальше. Но, видимо, нашим это кажется не слишком патриотично, а жаль. Таким образом можно было бы в кратчайшие сроки получить аппарат, например ZPG-2, который по всем показателям; скорости, грузоподъемности, расходу топлива, соответствует нашему лучшему автомобилю для бездорожья "Колуну". Погонять их по Сибири и выяснить, что лучше. Заодно получить опыт и прекрасную игрушку для коллекционеров авиационной техники.
Ну, Владимир! Они не были лучше! Просто надо уметь правильно читать описания и ЛТХ, выявлять неточности и натяжки, да и просто мифы. Изучать,использовать и учитывать опыт предшественников - конечно же необходимо. Но зря Вы говорите, что опыта нет у сегодняшних дирижаблесторителей. Пусть он небольшой и неполный, однако ОН уже есть. Также как еще есть несколько ветеранов, которые помнят как это делается. Уже накоплен, а вообщем то и не прерывался опыт по привязным аэростатам, есть тепловые дирижабли и воздушные шары. Так что не так уж все плохо, как Вы пишете. Конечно нужно двигаться дальше и не стоит тупо копировать старые конструкции - сегодня другие требования, так что строить и эксплуатировать хоть ZPG, хоть Цеппелины или дирижабли У. Нобиле и Форланини сейчас - все равно, что предлагать великолепные Форды тех же времен или замечательные самолеты типа Фарман.
А я и не говорю, что ничего не сделано. Все таки это направление 30 лет худо ли бедно финансировалось. Сделано очень мало. Применяются только беспилотники. А можно было одолеть одним скачком. А насчет Фордов и Фарманов не скажи. У коллекционеров они спросом пользуются. Поискать, так и на ретродирижабль покупатель найдется. Вот о чем я толкую.
Конечно, на ретроавтомобиль и самолет покупатель найдется - тут уже давно есть рынок, а вот на ретродирижабли такого рынка пока нет. Искать придется долго и нудно и найдется ли покупатель? А вот на хороший современный дирижабль уже покупатели находятся и у нас, а больше зарубежем. Хотя пока - это штуки, и объемы до 10 тыс. куб. м.
Под Петербургом стартовал чемпионат СЗФО по воздухоплавательному спорту — Репортаж
http://5-tv.ru/news/29343/
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)