Какой боевой вертолет нам нужен
Тема: Какой боевой вертолет нам нужен
Обсуждаем: Какой боевой вертолет нам нужен, Красная звезда, 18.07.2005
Прошу прощения, забыл: «Отсутствие потерь мощности на рулевой винт (10 ... 12%), а также более высокий кпд (на 15%) соосных несущих винтов на скоростях полета до 100 км/ч при равной мощности двигателей позволяют получить более высокую тягу (на 30%) несущей системы» http://www.vertopedia.ru/articles/show/12.
30% от тяги в 10500кг. = 3150кг. – столько тяги выигрывает Ка-50/52 по сравнению с классическим Ми-24/28, потому-то у них и статические потолки так сильно разнятся.
За статью спасибо! Если Вы имеете ввиду В.Марковского «Ми-24 в Афганистане», то она у меня имеется.
Ну это просто не-правда. Такого быть не может, потому что это УЖЕ опровергнуто практикой. Никакого 30% преимущества в мощности, Виталий Николаевич , у соосных вертолётных систем над одновинтовыми НЕТ и быть не может. И я Вам, Виталий Николаевич уже называл чисто научную, физическую, аэродинамическую причину этого, этой невозможности заметного превосходства соосных вертолётов над несоосными. Причина эта в том, что учитывая потери мощности на хвостовой винт у не-соосников, Вы, Виталий Николевич НЕ учитывете существующие потери соосников от паразитного давления вихря верхнего винта на нижний винт! Это тоже чисто паразитное давление, паразитная потеря мощности и вовсе не маленькая. В науке нельзя играть только в свои ворота. Практическим доказательством того, что ни о какком превосходстве на 30% мощности соосных вертолётов над не-соосными не приходится говорить- является то, что до сих пор признанным рекордсменом в практической скорости среди серийных вертолётов является боевой вертолёт Ми-24, а вовсе не какой-то любой вертолёт Ка. Что вы на это найдёте возразить, Виталий Николаевич?
Уважаемый Сергей Мизин! Там сверху написано, что кпд соосного винта больше не на 30%, а на 15%, но с учетом потерь мощности на хв. винт выигрыш получается до 30%. Потери на хв. винт у меня показаны, что Вам ещё надо.
В начале ветки я приводил Вам пример с соосными винтами самолета Ту-95, где расчетную тягу винтов можно получить при диаметре больше 7м. Установленные соосные винты при диаметре 5,6м выдают ту же тягу. Что тут ещё не понятно! Внимательней читать надо написанное! Если я непонятно пишу, то смотрите разницу, в частности, в статическом потолке Ка-50 и Ми-24. Оба с крыльями, поэтому у меня просьба: не забалтывать тему.
"Вы, Виталий Николевич НЕ учитывете существующие потери соосников от паразитного давления вихря верхнего винта на нижний винт!"
(http://www.vertopedia.ru/articles/show/12)- это ссылка не моя. Во-вторых никакого там паразитного давления нет. Скорость воздушного потока после верхнего винта увеличивается нижним винтом, за счет чего через винт проходит больше массы воздуха, отсюда больше и тяга. Пожалуйста не фантазируйте!
Вопрос простой можно?
Сколько стоят, соответственно, в экспортном варианте (так более достоверно) Ми 28 и Ка 52 ?
Ну уж конечно, я "фантазирую". :) Это вы фантазируете: "никакого давления нет". Ещё какое есть. Двух-роторный винт Ту-95 никому повторить не удалось. Для Ан-70 такой до сих пор сделать не в силах. Европейцы выбрали одно-роторный для аналога А-400. А так расстояние между роторами - сколько - см 20 наверное, между роторами, как в хорошем компрессоре. А у вертолётов Ка- винты раза в 3 имеют больший диаметр, да расстояние больше метра. Там ого-го какое давление. Это и объясняет, почему на Ка с "более энергетически эффективной винтовой системой" никак не удаётся догнать и перегнать Ми-24/28 с "гораздо менее эффективной винтовой системой". Вот догоняли бы - все бы пилоты знали - "да, соосный винт энергоэффективней" одиночного". А раз - не догоняют - тогда откуда же он "энергоэффективней"? Раз - не догоняют? Это точно что видно и каждый день можно проверить. А игры с весовыми таблицами можно любые организовать. Впрочем, на больших высотах - двойной винт действительно эффективней одиночного, в том числе и у вертолётов. Это там где давление воздуха в разы меньше, то там в эти же разы меньше и сила давления верхнего винта на нижний. Но там и вообще эффективность винтовых систем невелика. И вертолёты там не очень летают. В общем - почему-то ни Индия, ни Пакистан ни на наши, ни на чьи-то другие соосники не переходят. Почему?
И ещё вопрос, на сколько выше сопротивление воздуха у соосников супротив классической схемы??? я понимаю что соосники имеют ряд преимуществ, но ничего идеального в нашей жизни не бывает, и за все надо платить. Кстати, Виталий Николаевич, вы говорите нет паразитирующих явлений, а что, верхний винт не создает завихрений воздуха??? Ведь по большому счету, о чем вам уже сказал Сергей Мизин, нижний винт работает в турбулентных потоках, поэтому у него по определению не может быть такое же КПД как у верзнего или одновинтового. Вы говорите что при диаметре винотов 5.6 метра у Ту-95, они выдают такую же тягу как 7 метровый одиночный винт. Это при том что расстояние между винтами куда меньше, соответственно меньше турбулентность между винтами.
А что там с вибрацией у одноосных и соосников?
На каком полный стакан да рта можно донести, если следовать тому анекдоту?
Иванчину Владимиру. По лобовому сопротивлению – именно так. Но летчика больше интересует не аэродинамические дебри, а конечный результат: скоростные характеристики Ми-28 и Ка-50 – одинаковы.
14:55 Мизин Сергей пишет: …«А игры с весовыми таблицами можно любые организовать». Вы, как всегда, правы: именно так, на мой взгляд, и поступили создатели Ми-28. Для убедительности согласия с Вами рекомендую прочитать мой комментарий от 9.02 011г.
Авария Ми-28:
http://news.rambler.ru/9032429/
Царство небесное командиру вертолета! Он погиб при исполнении служебных обязанностей!
«Предварительная причина жесткой посадки— отказ двигателя… В то же время в Минобороны заявили, что причиной аварии стала неправильная работа автоматики вертолета— вместо запланированного выстрела из пушки по необъяснимым причинам произошел пуск неуправляемых авиационных ракет». Новость на сайте «GZT.RU»
«Как пояснил газете ВЗГЛЯД заместитель начальника летного испытательного центра, заслуженный летчик-испытатель, Герой России полковник Игорь Маликов, попадание стружки в редуктор происходит нередко…». Авиапорт. Опубликовано: 15.02.2011, 18:21
Вот эта фраза смущает меня больше всего: получается, что вертолет по сю пору – сырой и под нагрузкой «нередко» гонит стружку, потому что попадать в главный редуктор стружка никак не может, поскольку масло заливается через фильтр, но и на худой конец: внизу редуктора имеется сливная пробка – магнитная.
При отказе одного двигателя экипаж долетел бы до аэродрома и спокойно произвел посадку по-самолетному. Судя по такой разноплетной информации - посадка «жесткой» была по причине целого букета неисправностей, возникших у вертолета.
Можно предположить, что запаса тяги винта на одном двигателе у Ми-28 не хватило и вертолет просев, зацепил хвостовым винтом за землю. После разрушения хв. винта вертолет опрокидывается на правый борт, а тут по стечению обстоятельств под колесом оказалась ещё яма – и такой печальный исход.
На одном из форцмов была информация что вертолет закрутило на высоте порядка 400 метров. Уважаемый БВН, оченьпрошу Вас не делать скоропоспешных выводов, и не пытаться использовать данное происшествие для рекламы вертолетов фирмы Камов.
Уважаемый Иванчин Владимир! Это не выводы, но предположения на основании той информации, которая есть в печати и реклама тут не причем. По-моему, я словом не обмолвился по вертолетам "Ка".
На этой ссылке есть фотография Ми-28 после падения и второе - видео падения вертолета Ми-28 после выстрела НУРСами. Вероятнее – отказал хвостовой винт, но не двигатель, как озвучил полковник М.О Игорь Канашенков. http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=66934
Надёжный, качественный, построенный на совесть,с прекрасными летными и боевыми функциями,чтобы быть уверенным что наши военные которые будут летать на этих вертолетах,будут надёжно защищены от всех опасностей.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)