Первый серийный Ан-148 Киевской сборки

Тема: Первый серийный Ан-148 Киевской сборки

http://www.mintrans.gov.ua/uk/news/15916.html
У середу, 30 грудня 2009 року відбудуться урочисті заходи, присвячені завершенню побудови першого серійного зразка регіонального реактивного літака нового покоління АН-148, виготовленого на авіаційному заводі в Києві

Ну если будет рол аут, то супер. Очень рад за киевлян и за самолет. Реально желаю Ан-148 светлое будущее. Только понимаю, что все равно у самолета и проекта в целом огромное количество проблем.
1 Отсутствие ряда сертификатов.
2 Отсутствие надлежащего ТО
3 Отсутствие достаточного для серийного выпуска финансирования и инвесторов
4 Сложности с двигателями ( я имею в виду их моральную старость и износ, нет базы То и логистической поддержки по всему миру)
5 Ну и конечно крайняя узость рынка для подобного самолета.
Вот Укинский, да и остальные, на соседних ветках писали, что этот самолет может быть необходим в Сибири в городах со слаборазвитой инфраструктурой различных поселковых образованиях и т д. Не верю! Нет доказательной базы. В тот же Анадырь сможет свободно садиться и SSJ и E-Jets. Во всех остальных крупных городах Сибири вплоть до Мирного тоже. А вот найти пассажиропоток для 80-местного ТРДД магистральника в поселковых образованиях численностью 5-6 тыс человек крайне сложно. Именно поэтому рынок АН-148 крайне узок. И практически все его функции сможет выполнять другой регионал ( кроме разве что взлетов с грунтовых аэродромов).
Ну и конечно не стоит забывать про его отрицательные стороны. Компановка высокплан, с топливными баками над салоном, сложности перепроектирования кесонов крыла и двигателей для него, багажник в хвосте, излишняя удлиненность фюзеляжа.

Слова "не верю!" имеют смысл и значение только тогда, когда их произносит Станиславский или близкий по уровню значимости. У всех прочих - это только начало введения доказательной базы.
Предполагать, что самолёт на 80-100 мест - транспортное средство для 5-тысячных посёлков можно только в том случае, если существование этих 5 тысяч чем-то необходимо и ничего другого туда не добирается. А тогда и денег не считают. Таковы, например, города-посёлки на Северах и особенно на северо-востоке. Полосы там не грунтовые, конечно же, но и не Франкфурт-на чём-нибудь (Одере, Майне и пр.). И 3/4 года - зима со всеми чудесами погоды. И им нужна машина не капризная, по крайней мере к качеству полосы.

К качеству полосы будут не капризные и SSJ и E-Jets и MRJ и C-Series если эту полосу хотябы чуть-чуть чистить, что крайне выгодно. Покольку логичней выгодней и эффективней авиакомпаниям имет флот одинаковых самолетов и отправлять их туда куда надо с хорошо развитой инфраструктурой, чем иметь флот прожорливых неэффективных летающих внедорожников в смешенном флоте авиакомпаний при хреновой инфраструктуре.

Полностью согласен с г. Quoondo. Главное эффективность авиаперевозок с хорошо развитой инфраструктурой. Ну а граждане на Северах и в восточных районах, где нет аэродромов 1 категории, сами как-нибудь с наступлением холодов оттуда по зимникам на лыжах и мотосанях выбираются...

Не смешно.

Не в моих правилах постить на ветках-дублерах и уж тем паче спорить или что-то доказывать Квонде.

Но! Вот ОН красавчик, первый серийный хохол (на покраске)! - http://spotters.net.ua/file/?id=24131&size=large
Знаете, это конечно дело вкуса, но что-то есть в этих обводах, в этих линиях... особенно на фоне единообразия компоновок большинства коммерческих типов ВС.

Укинскому

А ласточка-то, того, слегка горбата ... :-)

Алекс, а что важнее: колокольчики или ехать? ;о)

АвиаАлексу

Говорю же, это дело вкуса. :) На мой взгляд, это динамическое напряжение вроде линии спины у кошки. :) Вон, у моего любимого самолетика Do-328 горбинка не меньше, ну и что - наверное самый красивый в мире турбопроп.

Вкус... А тут, как говорят - товарищей нет. :)

Я думаю,что наплыв (горб) на фюзеляже Ан-148 имеет вэродинамическую функцию и создает дополнительную подъемную силу и , таким образом, увеличивает аэродинамическое качество самолета.

> Я думаю,что наплыв (горб) на фюзеляже Ан-148 имеет вэродинамическую функцию и создает дополнительную подъемную силу и , таким образом, увеличивает аэродинамическое качество самолета.

Да туда просто бак для горючки разместили. Иначе недалеко кросафчег летит.

Если не ошибаюсь на Ан-148/158 в центроплане бака нет. Он там будет на бизнес-джете Ан-168, поскольку там необходим увеличенный запас топлива. В кессонах консолей достаточно объема для топливных баков для обеспечения заданной дальности пассажирского варианта. Если бы этого объема не хватало, то эти же проблемы имел бы и ССЖ. Поскольку основные параметры самолетов (площадь крыла, толшина профиля крыла, взлетный вес, расход топлива) примерно одинаковые.

пара фоток:
http://www.aviation.com.ua/forum/viewtopic.php?p=118763#118763
»Borys
http://www.aviation.com.ua/forum/upload/6030.jpg
http://www.aviation.com.ua/forum/upload/6029.jpg
http://www.aviation.com.ua/forum/upload/6026.jpg

...ошибаетесь...

Документ "Стандартная спецификация Ан-148-100, раздел 28 "Топливная система" стр.1, пункт 28-00-02 "Данные о количестве заправляемого и вырабатываемого топлива (при γ=0,775 г/см3)" рассказывает, что полная вместимость (это - при заправке через заливные горловины...), кг:
- бак в центрплане - 3190кг
- баки в крыле - 2х4225=8510кг
ВСЕГО: 11700кг...

Так что - почти 30% "карасину" именно в центроплане. Seerndv - прав...

И насчет аэродинамического качества тоже посмешили - именно на этом "горбу" и садится местный скачок... результатом чего для ТАКОГО, понимаешь, аэродинамичного лайнера, стало ограничение по Ммах всего-то в 0.8... Аккурат - на уровне Ту-334, но он-то никогда изяществом обводов не отличался:
http://spotters.net.ua/file/?id=707&size=large
в сравнении-то с "ласточкой":
http://spotters.net.ua/file/?id=19152&size=large
...ась?

Но М=0.8 - аки ограничение - записан в сертификате, а вот ежели верить выкладывавшейся ранее табличке из евонного РЛЭ - конкретно 7.3.5 стр.13/14 - то выводы погрустнее:
- на самом "экономичном" скоростном эшелоне FL380 (или 11500м - выше получается только при весах порядка 36т... это, значитца надо "похудеть" на 6т...) в режиме максимальной скорости удается разогнаться максимум до 839км/час ИС - это М=0.789, это с "весов" от 36т и ниже... при этом "жрет" лайнер 1809кг/час и даже когда "худеет" до 26т так и остается на тех же цифрах по скорости, а по расходу - 1609кг/час!.. При полетном весе 26 тонн!!. Волновой, понимаешь, кризис... Не шутка-с...
- ежели уйти с тропопаузы пониже, скажем на FL320-340, то все равно "разгонные" данные не лучше - 847-855км/час ИС или те же М=0.789, а САМАЯ максимальная скорость 862км/час ИС достигается на FL300 (или 9140м), что составляет М=0.79... Дальше - "стенка"... А уж "жрет-то" сей лайнер при этом-то: 2381кг/час при весе 38т и 2221кг/час - при 26т!!!
...не веселее, ежели анализировать и по экономичности:
- в режиме "максимальной дальности" на самый "экономичный" эшелон FL360 сей лайнер, взлетев с весом 42.5т, начинает работать с расходом порядка 1770кг/час (ежели вес в начале крейсерского участка 41т), а закончит при весе 36т (25.5т(OEW)+8т(PL)+2.5т(топливо на снижение и посадку + АНЗ... "цифирям", простите, верю своим:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,623/#p76141
...с расходом 1530кг/час...
Средний расход на крейсерском участке - порядка 1650кг/час... Скучно, девушки...
А скорость... 764-779км/час ИС... или М=0.72-73.

"Горбатый", понимаешь...

кино
http://podrobnosti.ua/podrobnosti/2009/12/30/655573.html