ИЛ-112, ИЛ-214 или МТС
Тема: ИЛ-112, ИЛ-214 или МТС
Очевидно, что проекты типа 112 И 214 устарели. Требования изменились.
Каким же может быть МТС образца 2015 года? Во-первых конечно же двигатели. ПД-14 позволят иметь избыток тяги при высокой экономичности, а значит и дальности. Так же возможна грузоподъёмность с бетона до 40 тонн.
А вот крыло предлагаю прямое с развитой механизацией. И более никаких революций. Задача взлететь с любого грунта, а то и вовсе из любой грязи. Некоторое снижение максимальной скорости компенсируется высокими ВПХ и возможностью занять любой эшелон. Снижение минимальной скорости повысит реальность десантирования. Так же реально патрулирования 12 часов с 10 тоннами груза. грузоподъёмностью
Композиты по потребности. Рампа обязательна. Так же возможна пассажирская версия до 200 паксов для региональных перевозок.
Задача заменить Ан-12. Ан-26 прекрасно заменит Ил-114.
Так же это будет конкурент безнадёжно устаревшему Геркулесу, но который тоже пока нечем заменить.
Все задачи по взлёту с бетона прекрасно решает Ил-76.
Нужен для грунта и коротких полос. Поэтому акцент на прямое крыло и избыток тяги.
Видимо 214 не так интригует
"На данный момент казанский завод кооперируется с "Авиастаром" по производству Ил-476. Мы рассматриваем активное участие Казани в выпуске Ил-214 и целого ряда других программ. Казань является тем примером, где реализуется проект по подготовке кадров, начиная со школьной скамьи", - отметил Погосян.
Для тех кто не понял в чём же отличие.
Прямое крыло. Как на ПРОЕКТЕ ИЛ-112. Но с двигателями ПД-14 и не ПД-14М.
http://aviaros.narod.ru/transp/il-214.jpg
Проект 112 только отвлекает ВАСО от производства аэробусов.
МТС с прямым крылом нужно спроектировать сразу и под ПС-90 С ТЯГОЙ 17400.
Это хороший вариант СУВП для МО, ПОЖЕРТВОВАВ ТОЛЬКО ДАЛЬНОСТЬЮ.
ЭТОТ ВАРИАНТ РЕАЛЕН УЖЕ НА СЕГОДНЯ. В отсутствии двигателей ПД-14 ПОЗВОЛИТ ЗАКОНЧИТЬ ЛЁТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ И ЗАПУСТИТЬ В СЕРИЮ.
Заложенная прочность позволит надёжно эксплуатировать МТС.
23 апреля 1994 года было выпущено Постановление Правительства РФ № 369 «О создании среднего транспортного самолета Ту-330». Постановление предусматривало к 1998 году производство головной партии в количестве 10 самолетов Ту-330 в Казанском авиационном производственном объединении имени Горбунова (КАПО) при участии Самарского авиационного производственного объединения.
В приложении были указаны и основные характеристики будущего самолета: максимальная коммерческая нагрузка 35 тонн, дальность полета с нагрузкой в 30 тонн не менее 3000 км. Силовыми установками должны были стать адаптированные пермские двигатели ПС-90А. Судя по всему, во исполнение данного постановления правительства АНТК имени Туполева разработал конструкторскую документацию и даже передал ее в КАПО. Однако экономическая ситуация 90-х годов не позволила реализовать данный проект, и Ту-330 так и остался «бумажным» самолетом.
Оценка Embraer показала, что в ближайшие десять лет по всему миру будет списано порядка 700 средних военно-транспортных самолетов типа С-130, которые потребуют замены, и, таким образом, открывается рыночная ниша
Также, как и С-130, на смену которому он должен прийти, KC-390 должен будет выполнять множество задач, включая роль заправщика, платформы для самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, радиоэлектронной борьбы и т.д.
Несмотря на то, что перспективный бразильский ВТС имеет длину на 7 метров, а размах крыла на 4 метра меньше, чем Ил-214/МТС, заявленная грузоподъемность составила почти 24 тонны, которые он способен перевезти на расстояние 2593 км, а 13,5 тонн КС-390 должен перевозить на дальность не менее 4800 км. При этом длина грузового отсека достигает почти 18 метров против 14 у Ил-214. Подобный разрыв в заявленных характеристиках обусловлен проектированием бразильского самолета с нуля, и как следствие, большим весовым совершенством его конструкции, в отличие от МТС, в основу которого положен центроплан Ил-76МД.
Мы видим что МТА УСТАРЕЛ.
Прорывным будет вариант ПРЯМОГО КРЫЛА с уже серийным ПС С ТЯГОЙ 17400
и конечно увеличенным грузовым отсеком И ГРУЗОПОДЬЁМНОСТЬЮ 40 ТОНН, как и Ту-330.
И на перспективу ПД-14, ЧТО ВПОЛНЕ РЕАЛЬНО В ОТЛИЧИЕ ОТ ПД-14М.
ил-214
а тем более ан-178
устарели ещё вчера
проект ИЛ-112 как шеститонный развозной фургон вместо Ан-140 - не нужен
для этого уже есть и будет Ил-114Т
Малым МТС может служить вариант проекта Ил-112 с двигателями Д-30 и SAM-146
назовём его для ясности Ил-112TJ - турбоджет значит
прецедент уже был Дорнье-328
ЗАТО И ВИГАТЕЛИ ЕСТЬ
И ВПХ великолепные
и крейсерская 800
и поднимет он в воздух рогозинский тигр
чего турбопроп просто не может
Шум винтов на сегодня это большая проблема для военных. Реактивная тяга ранее ничем не лучше, но на сегодня, как ни странно гражданское авиастроение помогло - шум снизили намного и турбопропы проигрывают вчистую. Вкупе с более низкой скоростью и возможностью акустичиского наведения можно прогнозировать полное исчезновение военных турбопропов, а боевые вертолёты станут намного тише - на низкозагруженных винтах это возможно.
Думаю и в гражданской авиации турбопропы типа Ил-114 и Даши лебединая песня. Появятся, да они и есть, экономичные высокоресурсные двигатели на 2-3 тонны тяги и региональная авиация станет полностью реактивной.
Хотя Ил-114 и Ил-114Т вполне реальны, как и Ил-114NG на 88-96 паксов. А вот Ил-112 нет, 5 тонн и Ил-114Т прекрасно перевезёт.
Поэтому концепция Малого МТС, ВМЕСТО ПРОЕКТА ИЛ-112, НЕ ТОЛЬКО ДОЛЖНА БЫТЬ ОСНОВАНА НА РЕАКТИВНОЙ ТЯГИ , НО И БЫТЬ конкурентной супергеркулесу, как по цене вдвое дешевле НА ДВИГАТЕЛЯХ Д-30, по экономичности процентов на 20 на двигателях САМ-146.
Так же служить основой для региональника для эксплуатации на грунте.
Франко-итальянский концерн провел сравнение нескольких типов воздушных судов на выбранном европейском маршруте протяженностью 650 км. Отдадим должное смелости маркетологам концерна – они обнародовали цифры для довольно длинного маршрута – с уменьшением расстояния «турбопропы» выглядят лучше реактивных машин.
Для большей наглядности, мы приведем лишь цифры для Boeing 737-300 (вариант на 148 мест) и ATR72-500 (74). Блоковое время получается 63 и 85 минут соответственно, расход топлива 2455 и 1052 кг, затраты на рейс 3902 и 2530 долларов США, в расчете на кресло-милю 7,53 цента и 9,8 (при загрузке кресел 80%). То есть «боинг» требует расходов в полтора раза больше, но при этом стоимость перевозки у него - 77% (за исходную отметку 100% берутся данные «турбопропа»). Для обеспечения безубыточности полетов с каждого пассажира «боинга» надо собрать по 41 доллару 20 центов против 51 доллара 30 центов для ATR72-500.
http://www.aex.ru/docs/3/2014/9/1/2104/
из этой цитаты видно что никакой выгоды турбопропы не предпологают
строить самолёт для коротких маршрутов под загрузку 5 тонн бессмысленно
есть флот Ми-8 который отличается лишь вдвое меньшей скоростью
что идеально компенсируется доставкой до точки
МТС очевидно должен перекрывать все виды перевозок
Как я уже предлагал, для грунта ВОЕННЫМ необходим энерговооружённый STOL с двигателями ПС-90 тягой 17400, ПРЯМЫМ КРЫЛОМ и взлётным весом 35 тонн. Это означает взлёт с любой грязи в любую погоду с грузом не менее 10 тонн. При взлёте с длинной полосы груз увеличивается до 20 тонн.
Для коммерческого гражданского сектора - вариант ТОЙ ЖЕ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ с САМами и стандартными ВПХ.
Просчитать все варианты длинны и ширины грузового отсека.