Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40.
Тема: Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40.
Назад в будущее региональных джетов. От турбопропопов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40.
Як-40 устарел. Что говорить, он ещё лет 40 назад устарел, так как вызывало уже тогда, при копеечной цене на керосин, нарекания его неэкономичность. Потом выявили недостаки по переразмеряности крыла, кой-какие проблемы с пилотированием.
Неэкономичность лечили увеличением паксоёмкости с 24, потом до 27, а впоследствии и до 44 паксов.
Дорнье-328Джет, тоже с его 33 паксами, вылетел в трубу в результате перманентного нефтяного кризиса.
В итоге, ни в чём неповинные паксы трясутся часами, страдая от шума турбопропов.
Собственно авиакомпании винить не в чем, им просто нечего купить из джетов.
Поэтому требование времени - вернуть джеты в региональную авиацию.
Образец для подражания есть - это низкоплан Як-40. Не может быть и речи о модернизации. Только взяв лучшее и проверенное от идеи. Конечно лучше два двигателя - это позволит применит высочайшую степень двухконтурности. Основой может служить Ал-55И или иные.
Как его сделать гражданским и резко улучшить экономичность и поднять ресурс - прекрасно знают двигателисты. А будет это в стиле НК-93 или калька с ПД-14 это неважно.
Тяги в 2-4 тонны при собственном весе двигателя в 300 кг достаточно для фееричных взлётов.
Максимальную вместимость при минимальном шаге кресел следует установить в 50 паксов.
Тогда для авиакомпаний проблемы выбора не будет.
Самолёт получится немного длиннее Як-40. А вот крыло будет меньше - и это уже предлагали для Як-40. В итоге, несмотря на увеличение самолёта, его аэродинамика улучшится. Резко нарастить и развить механизацию крыла для улучшения ВПХ.
Вес однозначно не изменится, так как, несмотря на увеличение салона, разумное применение композитов и современной комплетации, вес пустого самолёта удержится в пределах 11-13 тонн.
И самое главное применение экономичных двух двигателей позволит расходовать не более 700-800 кг при крейсерской 650-700 км в час. Что примерно равно расходу турбопропа.
Для сомневающихся, представте половику по тяге двигателя SAM-146. Это 3,5 тонны.
Что предпологает на крейсерском режиме 600-900 кг тяги. Посчитать расход топлива можете сами.
Можно и спроектировать заново половинку SAM-146, это легко - там всё оцифровано. Зато сразу можно надеятся на высокий ресурс.
Джет реально найдёт применение, и для МО, и МЧС, и ФСБ. Ил-114 не пострадает , так как уже есть и востребован на замену Анов.
В дальнейшем отказавшись от фееричных взлётов до ВПХ Ил-114, можно выпустить, и растянутую версию на 70-80 паксов, на тех же двигателях, и с тем же расходом, но с возможностью эксплуатации на грунтовых.
Решил сравнить предлагаемый проект регионального реактивного самолёта с укороченным взлётом и посадкой и всеми любимый Караван, который расходует 145 кг топлива и везёт 13 паксов.
Так как скорость джета в два раза больше - умножаем на два расход. Паксов тоже в 4 раза больше - умножаем ещё на 4. В итоге получается на 1 пакса у КАРАВАНА РАСХОД В ДВА РАЗА ВЫШЕ!
Вот те на, и где же хвалёная экономичность турбопропов, если даже везя 26 паксов со скоростью в два раза выше реактивный региональный джет израсходует столько же топлива сколько и архаичный Караван.
Рискну предположить, что реактивный джет на 20 паксов и двигателями АЛ-55 на полторы тонны тяги, А ДЛЯ МЕГАМАНЬЯКОВ пратты аналогичной тяги или лучше Вильямсы F-44, БУДЕТ ОБЛАДАТЬ ТЕМ ЖЕ РАСХОДОМ ТОПЛИВА, что и упомянутый Караван. Причём из-за избытка тяги крейсерская будет под тысячу и взлетать будет не хуже набитого Ан-2. А пр такой скорости полёт на пару тысяч километров - одно удовольствие.
Попробуйте аргументированно опровергнуть - тем более на моей стороне многочисленные бизнес-джеты, где все весовые и топливные характеристики известны.
Cessna Citation CJ1+ - идеальный бизнес-джет начального уровня
http://www.ato.ru/content/cessna-citation-cj1-idealnyy-biznes-dzhet-nachalnogo-urovnya
Вообще, благодаря FADEC и отсутствию дополнительных рычагов управления тягой, легкие реактивные самолеты в управлении проще, чем двухмоторные турбовинтовые. По взлетно-посадочным характеристикам CJ1+ — лучший в классе легких бизнес-джетов. Это становится особенно очевидно при вылете в жаркую погоду с аэродромов, расположенных выше 1000 м над уровнем моря. Уровень шума в кабине и в салоне исключительно низкий для легкого бизнес-джета.
По словам эксплуатантов, они предпочитают занимать крейсерский эшелон FL400 или FL410 — в зависимости от направления полета. Расход топлива на первый час полета составляет 430 кг, в том числе 45 кг на руление. За второй и третий час полета самолет сжигает от 285 до 310 кг. Дальность полета с четырьмя пассажирами на борту составляет 1127 морских миль при скорости 351 узел. На коротких рейсах можно развивать скорость до 370 узлов.
==========================================================================================
обратитн внимание на прямое крыло
По «Проекту производства и продвижения самолетов Ил-114» (копия бумаги, подготовленной на имя вице-премьера Дмитрия Рогозина, имеется в распоряжении РБК) суммарные затраты в 2015–2025 годах на организацию в Самаре серийного производства самолетов могут составить 55 млрд руб. Если производство будет размещено в Нижнем Новгороде, на «Соколе», то объем инвестиций может сократиться на 3,5 млрд руб. Еще 21 млрд руб. потребуется на поддержку продаж и лизинга самолета в 2021–2024 годах.
«Сокол» входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию, а «Авиакор» принадлежит «Русским машинам» Олега Дерипаски. «Авиакор» готов инвестировать до 3 млрд руб. в проект, говорится в документе.
Компания завершает экономическую и финансовую оценку проекта, сказал представитель «Авиакора». Анализ рынка показывает потребность региональных авиакомпаний в самолетах этой классификации, отметил он. Представитель Министерства промышленности и торговли отказался комментировать планы правительства по производству Ил-114, отметив, что «идет обсуждение возможных вариантов».
Размещение производства Ил-114 станет решением вопроса по загрузке «Авиакора». На сегодняшний день на предприятии развернуто производство самолетов Ан-140 для Минобороны и обслуживания выпущенных ранее Ту-154. В декабре 2012 года о возможной сборке самолетов Bombardier Q400 заявлял замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Однако Bombardier вышла из переговоров еще в 2013 году.
Турбовинтовой самолет Ил-114
Фото: Lori
Турбовинтовой самолет Ил-114 разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980-х для эксплуатации на региональных воздушных линиях. До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте (ТАПОиЧ), потом завод переориентировался на другую продукцию, выпустив всего 17 машин. Семь самолетов до сих пор эксплуатируются авиакомпанией Uzbekistan airways.
В августе этого года президент Владимир Путин поручил правительству, Минобороны и полпреду президента в Приволжском федеральном округе оценить целесообразность развертывания серийного производства Ил-114, сообщал журналистам вице-премьер Дмитрий Рогозин. Оснащать лайнер планируется отечественными двигателями ТВ7-117, что может сделать проект независимым от импорта. По планам производства первый опытный образец может быть поставлен в 2018 году, а к 2025 году заказчикам может быть передано до 24 таких самолетов (расчетная цена каждого – 960 млн руб. с НДС в ценах 2014 года).
Пока самолет не нашел своего стартового частного покупателя, но в письме Рогозину говорится, что Министерству обороны, МВД и ФСБ будет поручено проработать вопрос необходимости приобретения Ил-114. Еще одного потенциального участника этого проекта назвал Дмитрий Рогозин. «Китайцам такой самолет в принципе тоже нужен», – сказал он журналистам вчера.
Новому проекту для продвижения на рынке потребуется серьезное субсидирование, считает представитель лизинговой компании «Ильюшин финанс и Ко», специализирующейся на лизинге отечественной авиационной техники.
===============================================================================================
отсюда мы видим что и по цене турбопропы не имеют преимуществ
на маршрутах где то до 500 км можно говорить о некой экономии
но это же за счёт комфорта паксов и что выберет в итоге потребитель?
Представим этот мифический Ил-114NG но не турбопроп,
а в комплектации джет, на два двигателя с тягой по 4 тонны.
В итоге 700 км в час и расход 900 кг.
При снижении скорости расход тоже будет падать.
Или сразу два SAMа на 7 тонн каждый. Получим избыток тяги , который можно использовать на удлиннение салона до 90 паксов. Здесть расход при 700 км в час составит 1300-1400 кг, что вполне сопоставимо с SSJ, но при совершенно выдающихся ВПХ и безусловно эксплуатация на грунте.
Видимо из-за дороговизны и не будет широкой серии Ил-114.
Так может и не надо выбрасывать деньги на вчерашний день авиации?
Сразу на базе планера Ил-114 проектировать региональный джет для грунта, на 90 паксов, с больщим выбором двигателей. В итоге, в регионах где нет дорогостоящих бетонных полос, российские паксы не будут утомительно летать на медлительных и шумных жужжалках, а стремительно переносится на современном лайнере с шумом порядка 50 децибел в салоне, что как в автобусе или такси.
А на основе ИДЕИ Як-40 и двух двигателей АЛ-55 гражданской версии, или иных с аналогичной тягой, спроектировать и выпускать минилайнер на 20 или 30 паксов для местных линиий. При феноменальных ВПХ с грунта, сравнимых с Ан-2 и скороподьёмностью истребителя, возможностью занимать любой эшелон и максимальной под 1000 км в час, расход топлива будет в пределах 600 кг. Что сразу делает столь же экономичным, как и любой турбопоп. И эти характеристики не фантазии, а прямая отсылка в бизнесджет авиацию, где есть примеры.
Прошу высказываться профильных специалистов.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 14 октября. /Корр.ТАСС Лев Фролов/. Петербургская авиамоторная компания "Климов" приступила к созданию серийного двигателя нового поколения к легкому военно-транспортному самолету Ил-112 типа ТВ7-117СМ. Об этом сообщил исполнительный директор предприятия Александр Ватагин. "Получено техническое задание на создание этого изделия, в котором предусмотрено дальнейшее развитие этой модели агрегата с учетом программы создания транспортника для ВВС РФ", - рассказал он корр. ТАСС.
Производитель авиадвигателей "Климов" планирует отказаться от импортных комплектующих
Ватагин заявил, что по всем характеристикам новый двигатель соответствует, а по отдельным параметрам превосходит модели западных производителей авиамоторной техники аналогичного назначения.
"Конструкция выполнена по модульной схеме, снижающей материальные и временные затраты на сервисное обслуживание и ремонт. Этот двигатель является одним из самых экономичных в своем классе с низким уровнем выброса загрязняющих атмосферу веществ и является лидером среди аналогичных двигателей по соотношению мощности (2500 л.с.) и массы", - добавил исполнительный директор, отметив, что "на базе ТВ7-117СМ можно создавать силовые агрегаты для перспективных образцов воздушных судов".
=============================================================================================
Ил-112 тоже обещают не раньше 2018 года , по опыту означает 2020.
Так что двигателя и для Ил-112 И ДЛЯ Ил-114 НЕТ. А зачвленная мощность в 2500 явно просто перепевка ВК-2500, а для самолётов необходимо не менее 3000-3500.
Стоит ли лепить заведомо плохо летающие из-за недостатка мощности - турбопропы?
Тратить деньги на заведомо устаревшую и морально технику, ради мифической экономии топлива?
Так ещё и нет высокоресурсного надёжного двигателя , а это уже вопрос безопасности полётов и игнорирование это сродни преступлению.
Лучше сразу под тягу надёжнейших двигателей по 7 тонн создавать универсальный военно-транспортный джет.
Увеличение тяги позволит перевозить до 12 тонн в грузовой герметичной кабине шириной 3метра и длинной до 13 метров, на скорости до 800 км в час и с возможностью занимать любой эшелон.
Это и будет реальная замена Ан-12, вместо непонятно, что замещающий, самолёт с загрузкой 5 тонн в грузовой кабине шириной 2445 мм, Тигр же явно не влезет, зачем врать Рогозину, при скорости 400 км в час и хронической невозмогжности взлёта с полной загрузкой с высокогорного аэродрома, не говоря уж о каких то эшелонах.
Так же возможна и пассажирская модификацияна 90 паксов.
Хотя для этого подойдёт больше низкоплан , а то и планер Ил-114.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 14 октября. /Корр.ТАСС Лев Фролов/. Петербургская авиамоторная компания "Климов" приступила к созданию серийного двигателя нового поколения к легкому военно-транспортному самолету Ил-112 типа ТВ7-117СМ. Об этом сообщил исполнительный директор предприятия Александр Ватагин. "Получено техническое задание на создание этого изделия, в котором предусмотрено дальнейшее развитие этой модели агрегата с учетом программы создания транспортника для ВВС РФ", - рассказал он корр. ТАСС.
Производитель авиадвигателей "Климов" планирует отказаться от импортных комплектующих
Ватагин заявил, что по всем характеристикам новый двигатель соответствует, а по отдельным параметрам превосходит модели западных производителей авиамоторной техники аналогичного назначения.
"Конструкция выполнена по модульной схеме, снижающей материальные и временные затраты на сервисное обслуживание и ремонт. Этот двигатель является одним из самых экономичных в своем классе с низким уровнем выброса загрязняющих атмосферу веществ и является лидером среди аналогичных двигателей по соотношению мощности (2500 л.с.) и массы", - добавил исполнительный директор, отметив, что "на базе ТВ7-117СМ можно создавать силовые агрегаты для перспективных образцов воздушных судов".
=============================================================================================
Ил-112 тоже обещают не раньше 2018 года , по опыту означает 2020.
Так что двигателя, и для Ил-112, И ДЛЯ Ил-114 НЕТ. А заявленная мощность в 2500 явно просто перепевка ВК-2500, а для самолётов необходимо не менее 3000-3500.
Стоит ли лепить заведомо плохо летающие из-за недостатка мощности - турбопропы?
Тратить деньги на заведомо устаревшую, и морально, технику, ради мифической экономии топлива?
Так ещё и нет высокоресурсного надёжного двигателя , а это уже вопрос безопасности полётов и игнорирование этого сродни преступлению.
Лучше сразу под тягу надёжнейших двигателей по 7 тонн создавать
универсальный военно-транспортный джет.
Увеличение тяги позволит перевозить до 12 тонн в грузовой герметичной кабине шириной 3метра и длинной до 13 метров, на скорости до 800 км в час и с возможностью занимать любой эшелон.
Это и будет реальная замена Ан-12, вместо непонятно что замещающий, самолёт с загрузкой 5 тонн в грузовой кабине шириной 2445 мм, Тигр же явно не влезет, зачем врать Рогозину, при скорости 400 км в час и хронической невозможности взлёта с полной загрузкой с высокогорного аэродрома, не говоря уж о каких то эшелонах.
Так же возможна и пассажирская модификация на 90 паксов.
Хотя для этого подойдёт больше низкоплан, а то и планер Ил-114.
Последние совещания у Дмитрия Рогозина подтверждают – пасынок российского авиапрома Ил-114 из серой хромой уточки на глазах превращается в белого лебедя. Что не противоречит мнению профессионалов. Чиновники Минпромторга и ОАК как могли изворачивались и отпихивались от отечественной разработки. Поначалу посчитали возможные заказы – вышло не более 30. Как считали, кого опрашивали – доподлинно неизвестно. Но Минпромторг устами замминистра Юрия Слюсаря в конце августа объявил, что «возобновление производства нерентабельно, спрос недостаточен, проект экономически нецелесообразен». Потом, когда стало ясно, что санкции никто не отменяет, наварить на отвёрточной сборке канадских «Бомбардье» и франко-итальянских «ATR» не выйдет, получив хороший пинок, сверху вспомнили, что по характеристикам отечественный лайнер самое то для нашей страны. «Посчитали» ещё разок – сразу открылся рынок на 350 бортов Ил-114 для авиакомпаний плюс заказы госавиации. Те, кому достанется производство этого самолёта, будут обеспечены работой на годы вперёд – лакомый кусочек.
И тут появилось нестерпимое желание «укрепить дружбу» с Китаем. 14 октября Дм. Рогозин сообщил агентству «Интерфакс-АВН»:
– Мы сейчас будем этот самолёт фактически восстанавливать на новой технологической платформе. И китайцам такой самолёт в принципе тоже нужен. Таким образом, мы можем открыть второй кооперационный проект. Самолёт может быть использован как патрульный, в том числе в интересах военных. Китайская сторона не отрицает – интерес есть, будем передавать им информацию и необходимую документацию.
Следует добавить, первый кооперационный проект с КНР в области гражданского авиастроения – создание дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера, основой для которого послужит Ил-96. Совершенно очевидно, что самолёт будет производиться в Поднебесной.
Зачем тогда было бороться за Ил-114? Чтобы отдать его Китаю? Тогда какая разница, раньше он строился в Узбекистане. Надо было просто договариваться и продолжать серийный выпуск машин для нашего рынка. И как к этой идее отнесётся президент Узбекистана Ислам Каримов, у которого с Китаем тесные связи? Странно всё как-то. А если лайнер будут производить на двух площадках, в России и Китае, то можно с уверенностью сказать – китайцы быстро займут рынок, наращивать объёмы выпуска они большие мастера. У Китая есть лицензионный клон нашего Ан-24 под названием Xian МА60, который они серьёзно модернизировали, оснастили новыми двигателями, авионикой и выпускают с 2000 года. Даже не постеснялись предложить его российским авиакомпаниям на замену уходящим Ан-24 (их перестали строить в 1979 году). Но «китаец» не выдержал проверку низкими температурами в Якутии. Неужели Ил-114 тоже превратится в очередной китайский шедевр? Ждём от Дм. Рогозина более развёрнутых комментариев. Может быть, «второй кооперационный проект с Китаем» будет всё же развёрнут в России, а документация нужна лишь для принятия решений китайской стороной в части инвестиций. Что, впрочем, на китайских товарищей совсем не похоже.
Пекин и Нижний – всё едино
Сейчас стараниями главы ОАК М. Погосяна почти всё перемешано, предприятия разводят на «центры компетенции». И попытки скрестить ежа с ужом – перехватчики МиГ и пассажирский турбовинтовой лайнер, говорят лишь о том, что Минпромторг и ОАК в деле организации производства Ил‑114 торопиться не собираются. На фирме «Ильюшин» уверенно говорят, что первые самолёты из «узбекского задела» можно собрать к концу 2016 – началу 2017 года. А в планах Минпромторга начало продаж обозначено 2021 годом. Шесть лет на организацию производства – не многовато ли? Напоминает откровенный саботаж и вредительство. Вот отдадим документацию и технологии в Китай, а потом у них же будем покупать. И не надо суетиться, нести ответственность, докладывать президенту. Точнее, докладывать будет легко и просто: «Совместный с Китаем проект по Ил-114 успешно развивается!»
А для конструкторов что Китай, что нижегородский «Сокол» – всё едино. Там – заграница, «Сокол» – территория иных подходов. Ил-114 – не «ястребок», организовать производство гражданского авиалайнера в Нижнем Новгороде и шести лет может не хватить. Что на это скажет полпред президента РФ в Приволжском федеральном округе (ПФО) Михаил Бабич? Его роль в том, что во вторник В. Путин поставил резолюцию «Согласен» на планах производства Ил-114, очень велика. Выходит, борьба продолжается.
Недавно наткнулся на выдержку из обращения помощника президента РФ по экономике А. Лившица к правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года: «К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта ТУ‑204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники».
За 100%-ную достоверность этого документа не ручаюсь, но то, что происходило и происходит последние двадцать лет в гражданской авиации России, говорит о том, что тогда правительство услышало помощника президента и всё неукоснительно выполнило. По сей день премьер Медведев и его команда продолжают зачарованно засматриваться на передовые образцы западной авиатехники.
http://argumenti.ru/society/n459/370988
=============================================================================================
ОПЯТЬ ВОПРОС ДВИГАТЕЛЯ И ВОВСЕ НИКЕМ НЕ РАССМАТРИВАЕТСЯ
а это самый важный вопрос реальности самолёта
при таких горизонтах 5 лет на новый Ил-114
умнее сразу делать джет разработав на базе ТЕХНОЛОГИЙ Ал-55 или ПД-14
ДВИГАТЕЛЬ НА 4 ТОННЫ ТЯГИ
и РЕАЛЬНЫЙ Ил-114Джет выйдет на линии через 5 лет
Президент РФ Владимир Путин поддержал идею разработки в России турбовинтового регионального пассажирского самолета на базе Ил-114. Среди возможных площадок для производства рассматриваются самарский завод «Авиакор» и нижегородское предприятие «Сокол». Размер инвестиций в производство в Самаре, по некоторым данным, может достичь 55 млрд рублей. Ранее предполагалось, что эта сумма будет в пять раз меньше. Впрочем, аналитики сомневаются, что «Авиакору» удастся приступить к реализации такого масштабного проекта, поскольку недавно завод оказался в центре скандала из-за срыва поставок самолетов для Минобороны. Подробности – в материале «ФедералПресс.Приволжье».
Производство самолета Ил-114 на этой неделе получило одобрение на самом высоком уровне. Во вторник, 14 октября, стало известно о том, что Владимир Путин поддержал идею разработки этого пассажирского самолета. Об этом в своем микроблоге сообщил первый вице-премьер Дмитрий Рогозин. По его словам, идею также поддерживают и специалисты в области авиастроения.
«Русский Север. Конструкторы и летчики Ил-114 ликуют, узнав о решении дать этому уникальному самолету новую жизнь», – написал в микроблоге Дмитрий Рогозин.
Подобное решение обсуждалось еще с весны 2014 года из-за усложнения политических отношений между ЕС, США и Россией. Власти страны приступили к разработке комплекса мер по реанимации российской авиационной промышленности. В частности, планировалось возобновить производство самолета Ил-114. Минпромторг официально признал нерентабельность восстановления производства гражданской версии регионального самолета Ил-114,поэтому предложил проектировать на его основе новый самолет увеличенной емкости. Предполагается, что у нового судна будет турбовинтовой двигатель, а также изменится радиоэлектронное оборудование.
Об этой инициативе говорили также в ходе визита Владимира Путина в Самару в июле этого года. Регион был назван приоритетной площадкой для возобновления производства Ил-114 на мощностях самарского завода «Авиакор». Для предприятия пассажирский 64-местный самолет Ил-114 мог бы стать альтернативой Ан-140, с выпуском которого возникли проблемы из-за сбоя в работе смежных предприятий на Украине. В августе на заседании совета директоров завода было принято решение о начале производства этого самолета. Компания сообщала также, что в ближайшее время будет составлен бизнес-план для реализации проекта. Руководство «Авиакора» заявило, что готово инвестировать в производство около 3 млрд рублей, а на модернизацию уйдет около 12 млрд рублей и потребуется порядка пяти лет. Заинтересованность в этом проекте выразил губернатор Самарской области Николай Меркушкин. Глава региона заявил, что готов выделить из регионального бюджета около 1,5 млрд рублей для его реализации.
Однако совсем недавно появилась информация, что сумма требуемых инвестиций для организации производства на «Авиакоре» может возрасти в несколько раз. Так, по некоторым данным, она может составить до 55 млрд рублей. Еще одной площадкой, где может начаться производство самолета, называют нижегородский военный завод «Сокол». Примечательно, что там производство может обойтись на 3,5 млрд рублей дешевле, чем в Самаре. Кроме того, Дмитрий Рогозин недавно заявил, что интерес к проекту проявляют китайцы. Партнеры из КНР выразили заинтересованность в разработке самолета на своей территории.
Не в пользу «Авиакора» играет тот факт, что недавно завод оказался в центре скандала, связанного с Министерством обороны РФ. Ведомство требует от ОАО «Авиакор – авиационный завод» погасить задолженность в общей сумме около 1,5 млрд рублей. Министерство обратилось с несколькими исками в Арбитражный суд Москвы. Они были объединены в одно производство и сейчас находятся в стадии рассмотрения.
Претензии Минобороны касаются срыва «Авиакором» сроков поставки самолетов Ан-140. На минувшей неделе ведомство провело совещание на тему исполнения оборонного заказа, где было объявлено, что самарский завод не сдал в срок восемь самолетов для нужд ВВС и авиации ВМФ России.
«По всем проблемным вопросам выполнения гособоронзаказа Министерством обороны принимаются организационно-технические меры, с руководством предприятий и интегрированных структур ОПК систематически проводятся совещания и заслушивается ход выполнения обязательств. Разработаны «догоночные» графики. По всем сорванным контрактам предприятиям выставлены штрафные санкции», – сообщил на заседании начальник управления военных представительств Минобороны России Олег Степанов.
«Авиакор» с 2011 года выпускает самолеты Ан-140 по заказу Министерства обороны РФ. Согласно официальным данным завода, в мае 2011 года компания получила от федерального ведомства заказ на производство 11 самолетов Ан-140, а в 2013 году – на поставку еще трех дополнительных Ан-140-100 для нужд морской авиации.
Эксперты «ФедералПресс.Приволжье» полагают, что ситуация с Минобороны ставит под угрозу начало производства Ил-114 в Самаре. Возможно, поэтому сейчас рассматривается нижегородская площадка.
«Если говорить о рисках, то неурегулированный спор с Минобороны как раз и может стать одной из главных причин, почему проект не будет передан «Авиакору». Ведь даже если у предприятия были какие-то объективные причины, все равно непоставка восьми самолетов – это очень серьезный удар по его репутации. То есть потенциальные заказчики, включая государство, имеют право предположить, что и с их заказами на Ил-114 может произойти то же самое – они не будут выполнены, или будут выполнены со значительной задержкой, что принесет им значительные убытки. Поэтому одним из критериев выбора завода-изготовителя как раз и будет его готовность строго соблюдать все достигнутые договоренности и производить самолеты в срок», – считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Другие эксперты считают, что судебный конфликт с Министерством обороны в любом случае негативно сказывается на инвестиционной привлекательности компании, но это не сенсация для отрасли. Поэтому, скорее всего, стороны придут к взаимной договоренности и у завода еще есть шансы приступить к реализации проекта.
«Скорее всего, в таких условиях руководство «Авиакора» будет действовать по схеме – сначала нужно получить заказы, потом приступать к инвестициям и производству. Мы полагаем, что обещание госзаказа является подкрепленным, значит производство Ил-114 действительно будет. В пользу этого говорит и взятый правительством курс на импортозамещение: очевидно, что этот курс будет хорошо финансироваться в ближайшие два-три года. Завод убыточен, кроме того, у него большая очередь заказов, поэтому необходимо будет в ходе переговоров учесть оба этих фактора. Оценка инвестиций в 55 млрд рублей выглядит более реалистично», – говорит руководитель аналитического департамента ФК AForex Артем Деев.
Впрочем, эксперты отмечают, что помимо конфликта «Авиакора» с Министерством обороны в реализации проекта могут возникнуть и другие проблемы.
«Обязательно нужно понять, какова ситуация с двигателями для самолета, есть ли возможность производить их, причем серийно. Также нужно разобраться с остальными комплектующими, производятся ли они, в каком количестве и какого качества. Наконец, нужно понять, насколько самарское предприятие готово к такому проекту, есть ли у него необходимые кадры, оборудование, прочие ресурсы. И только ответив на все эти вопросы, а также на массу других, не менее важных, можно принимать решение об организации производства Ил-114 в России. И, повторю, пока не принято решение о реализации проекта на «Авиакоре», в России есть и другие авиазаводы и проект может быть реализован на одном из них», – отметил Дмитрий Баранов.
=================================================================================================
так по предложенной мной схеме
и овцы целы и волки сыты
разделить проекты между заводами
Ил-114 практически без переделок надо уже сейчас выпускать
для нужд МО, МЧС, ФСБ и полярников.
да и некоторых авиакомпаний на рсстояния до 500 км.
второй цикл - это проект с китайцами Ил-114NG тут реальна кооперация
третий вариант регионального джета на базе планера Ил-114NG с новыми двигателями на 4 тонны.
только российский завод
как мы видим реально развести интересы и занять работой все заводы на долгие годы
Ил-114 - самолёт местных воздушных линий (МВЛ)
В конструкции планера самолета нашли широкое применение высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы, а также композиционные материалы. Топливная система самолета состоит из двух кессон-баков, установленных в крыле, общей емкостью 8360 л. При сертификационной демонстрации аварийного покидания самолета пассажирами время, необходимое для покидания, составило 57 сек. при необходимых 90 сек. Специалисты отмечают, что самолет с российскими двигателями несколько перетяжелен.
Стоимость самолета в базовом исполнении (оснащении) в 1998 году составляла $ 7-9 млн.
Один из самолетов Ил-114 5 июля 1994 года потерпел катастрофу на взлете из-за сбоя в электронной системе управления ВМГ - произошло самопроизвольное флюгирование воздушного винта (проведено перепрограммирование системы управления ВМГ).
В Москве, на МАПО им. Дементьева была запущена в производство серия из 5 самолетов, но их производство почти сразу же было свернуто - его возобновление не ожидается.
На конец 1997 года летали 6 самолетов типа Ил-114, в том числе 3 опытных самолета и один самолет в транспортной модификации - Ил-114Т, кроме того, 2 самолета летали на авиалиниях в Узбекистане. В сборочном цехе на ТАПО стояли до 10 планеров Ил-114 в разной стадии готовности.
В подготовленном летом 1997 года технико-экономическом обосновании создания комплекса "Ильюшин", утвержденном Первым заместителем Министерства экономики России, приведены расчеты, в соответствии с которыми за период до 2005 года на внутреннем и внешнем рынке авиатехники может быть
продано до 236 самолетов типа Ил-114.
По данным на 1 апреля 1997 года ТАПО имело заказы на поставку 11 самолетов типа Ил-114. Между Ташкентским авиазаводом и НИИ авиационного оборудования подписано долгосрочное базовое соглашение о поставках 200 комплектов бортового оборудования для самолетов типа Ил-114 на период с 1997 по 2005 годы.
Аэрофлот в 1997 году объявил о тендере на поставку примерно 50 самолетов класса Ил-114, кроме того, авиакомпания "Трансаэро" дала заявку на приобретение ориентировочно 10 самолетов того же класса. Узбекская авиакомпания "Узбекские авиалинии" хотела закупить примерно 10 самолетов типа Ил-114, выпускаемого серийно на Ташкентском авиационном производственном объединении. Таким образом, речь шла о возможности поставки до 70 самолетов класса Ил-114. Но при этом два заказчика - из России, а один - из Узбекистана. Во время визита в Узбекистан в декабре 1997 года правительственной делегации России во главе с Черномырдиным, были проведены переговоры с Председателем правления национального банка Узбекистана по вопросу готовности банка кредитовать ТАПО для ведения серийного производства самолетов Ил-114. Ответ Председателя был положительным при условии гарантий правительства России (как основного покупателя самолетов!) или гарантий одного из первоклассных банков России. Российская сторона предложила гарантом кредитования новую "национальную лизинговую компанию". Такую возможность узбекская сторона согласилась изучить. К приобретению самолета был проявлен интерес в нескольких странах мира, в частности, в Пакистане по вопросу лизинга самолетов, имелись заявки от Болгарии, велись переговоры с Китаем.
Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-114, обеспечивающим взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих 11 категории ICAO, включающим в себя систему автоматического управления полетом, систему измерений и индикации воздушных данных, аппаратуру предупреждения об опасных режимах полета, систему измерений и индикации пространственного положения самолета, навигационную радиоаппаратуру самолетовождения. Устанавливаемое бортовое РЭО обеспечивает отображение на дисплеях всей необходимой пилотажной и навигационной информации, включая отказы оборудования. На отдельном индикаторе отображаются параметры работы систем. Бортовое оборудование рассчитано на автономную эксплуатацию, в частности, самолет оснащен встроенным трапом и вспомогательной силовой установкой. Ил-114 - самолёт местных воздушных линий (МВЛ)
Базовый вариант самолета позволяет увеличить пассажировместимость до 80 мест за счет увеличения длины фюзеляжа вставкой.
Воздушные винты - шестилопастные СВ-34. Двигатель получил сертификат в начале 1997 года. Двигатели типа ТВ7-117 имеют малый ресурс. Самолет оборудован вспомогательной силовой установкой типа УВД-100 с малым ресурсом. Именно из-за недоведенности ВСУ самолет проходил сертификационные испытания с ВСУ фирмы "Эллайд Сигнал". Проектом самолета предусмотрена возможность установки двигателей ТВ3-117СБ-2 повышенной мощности.
По имеющимся данным попробуем сопоставить ATR72-500, Q400 Next Gen и Ил-114 с моторами ТВ7-117С, при выполнении типового полета. У «ила» набор высоты самый растянутый. Для выхода на высоту 7200 метров ему надо 26 минут и 315 кг топлива, при этом покрывается расстояние 162 км. У «канадца» дело идет гораздо динамичнее. На высоту 6100 метров он забирается за 11 минут, израсходовав 291 килограмм топлива, проходя расстояние 74 км. Если он на этом не останавливается и идет вверх до 7600 метров, то тратит 16 минут и 385 кг топлива, покрывая расстояние в 111 км. «Франко-итальянцу» требуется 22 минуты и 303 кг керосина, расстояние - 139 км. Забравшись на «любимую» высоту 6100 метров, он продолжает путь на скорости 492-496 км/час с расходом 670 кг/час, и у него получается 0,736-0,74 километра пути на каждый сгоревший килограмм керосина. Тем временем, летя на высоте 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмма в первый час, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива. С учетом разницы по вместимости (4-8 человек) и скорости (на 10 км/час), топливная эффективность этих машин на рейсах продолжительностью час-два близка, с незначительным перевесом «россиянина». В крейсерском полете на высоте 7600 метров «канадец» расходует сравнительно много - 843-821 кг/час. Но он и летит заметно быстрее – 567-563 км/час, проходя 0,67-0,68 километра на килограмм керосина.
===========================================================================================
хочу отметить именно разрекламированный Даш.
Расход топлива абсолютно аналогичен при применении двух реактивных двигателей высокой степени двухконтурности и тягой 4 тонны каждый. При этом скорость может быть значительно выше и при прямом крыле. К тому же достигается высочайший уровень комфорта и значительно более высокий ресурс двигателей.
Кстати Ил-114 может висеть в воздухе до 20 часов.
Тест-полет Gulfstream G280
На набор высоты ушло примерно 450 кг топлива. На крейсерском эшелоне при скорости 0,8М (вес самолета 13,97 т) фактический расход топлива на час полета составил 685 кг, на скорости 0,84М — 821 кг. Это вполне соответствует цифрам, указанным в документации на самолет.
http://www.ato.ru/content/test-polet-gulfstream-g280
Опять же вполне одинаковые уровни расхода топлива при высочайшем комфорте и скорости полёта.
ТЗ на Ил-114 и было создпание турбопропа 4 тонны груза на 400 км.
Очевидно на большие расстояния нужна раективная авиация, а на сегодня всё большее значение имеет скороподьёмность , высотность и главное высочайший комфорт для паксов, то есть для потребителя, авиакомпании в данном случае лишь посредники, который с шумом , вибрациями, перепадом давления и тихоходностью мирится не намерен, а тем более платить за это.
Так в связи с интересом после заявлений о возобновлении производства, может объявить о серийном выпуске Ту-204СМ, БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНОМ ВАРИАНТЕ Ил-96-400 там же всё готовое, и пусть у себя 200 бортов соберут китайцы и индийцы - у нас зато бортов 100.
Так же обьявить оцифровке и доработке на 150 паксов Ту-334Neo, и самое главное пусть и с китайцами, но джеты, по идее, Як-40 на 19 и 50 паксов для грунта, с прицелом как на среднемагистральные маршруты, так и просто как высококомфортабельная замена турбопропам, а китайский потребитель скоро потребует максимальный комфорт за свои деньги.
Трёхдвигательная силовая тоже имеет место ыть в проекте джета на 50 паксов. Реинкарнации Як-40 может и не быть, но использовать по максимуму элементы конструкции, наработки по новому крылу, по ремоторизации. В сущности это и будет, удлиннёный на пару метров,Як-40, но абсолютно новое, меньшее по размерам, но с развитой механизацие, может и композитное. Силовая ТРИ АЛ-55 для военных, и ханивелы для коммерсантов и экспорта. 400 метров для взлёта это уже факт.
Применить новые сплавы и получить, несмотря на удлиннение, более прочную конструкцию, что позволит занимать любые эшелоны, а эо и будет экономичность.
Использоваие при конструировании элементов конструкции Як-40 позволит резко снизить расходы.
Так же использование трёх двигателей позволит эксплуатировать с коротких грунтовых ВПП, а в вариате бизнесджета это будет вне конкуренции, так как благодаря увеличению тяги, более скоростного крыла, и оптимальных эшелонв, крейсерская может достигать 750.