Дальнемагистральный Ту-204СМ с двигателями ПД-14, вместо МС-21-200.

Тема: Дальнемагистральный Ту-204СМ с двигателями ПД-14, вместо МС-21-200.

По примеру Ту-204-300, на базе укороченного Ту-204СМ, но с двигателями ПД-14.
Снижение тяги компенсируется меньшим запасом топлива и меньшим весом двигателей, но дальность остаётся той же , что и у Ту-204-300, с возможностью дальнейшего увеличения.
Это позволит, без особых затрат, занять место проекта МС-21-200, плюс сразу дальнемагистральный вариант.
Возможен промежуточный вариант, в отсутсвии развёрнутого производства ПД-14, вариант с ПС-90А-76. Это позволит улучшить экономичность исходного Ту-204СМ, резко поднять надёжность и ресурс. Так же, это фактически, вариант испытаний и опытной эксплуатации, причём начать можно отрабатывать тему на имеющихся Ту-204-300, просто снизив тягу штатного двигателя до расчётной.
Стартовыми заказчиками дальнемагистрального Ту-204СМ могут быть заказчики МС-21-200 и соответственно госструктуры.

Поясню, изначально было два проекта Ту-204СМ-100 и Ту-204СМ-300, но само собой двигателей ПД-14 не было. Сейчас, когда ПД-14 выходит на сертификацию, открываются возможности по ремоторизации, про Ил-96 с ПД-14 я уже открыл тему. Дальность Ту-204СМ-300 позволяет совершать беспосадочные перелёты по всей территории России. Так же вполне реален рейс Москва - Нью-Йорк. Так же ВПХ вариантА Ту-204СМ-300 допускают посадку на короткие и тонкие ВПП, что делает самолёт универсальным , не только дальнемагистральным,, но и региональным.
Так же, в Ту-204-120 максимальное количество паксов в экономическом варианте 240. При ремоторизации Ту-204СМ на ПД-14, за счёт снижения дальности до 2000-3000 км, возможен вариант на 240 паксов, и этот вариант по топливной эффективности превосходит многие аэробусы, об этом тоже была открыта тема на конференции. Тяги двигателей в 14 тонн вполне хватит для безопасного взлёта, так как взлётный вес, как и в случае с Ту-204СМ-300, около 90 тонн.

Немного не в тему, но уже всеми забытый вариант Ту-204-120 тоже имеет перспективу, но в плане удлиннения метров на 6, и увеличения вместимости до 290 паксов. Конечно дальность при максимальной загрузке вряд ли превысит 3000 км. Но до Сочи, к примеру всего 1600 км. К тому же не все ВПП пригодны для приёма аэробусов, так что узкофюзеляжный с вместимостью аэробуса будет востребован.

Причём, ни один из этих вариантов не конкурирует с высокоэффективным Як-242, в девичестве МС-21-300, так как имеют разную вместимость, дальность и требования к ВПП. Все проекты просто дополняют друг другв и даю возможность выбора для максимально эффективной эксплуатации.

если можно поднять ту-204мс то как пояснять обществу затраты на мс-21? всем неудобно както будет, так что тема имеет 0 перспективу :)

Уважаемый tomashomecat, ваши сомнения это привет из советского прошлого. Считалосб , что мы конкурируем с Западом и поэтому нужен один самолёт. Дуализм это обяхателно - это спасение от монополизма и загнивания и стагнации. Пусть будет SSJ, но нет на сегодня Ан-148, значит можно и Ту-334СМ запустить, теми же SAM-146? Чтобы SSJ не загнил и был в форме стрейч.
Так пусть будет ШОС-аэробус, но чтобы было с чем сравнивать пусть будет и Ил-96 с ПД-14 , причём и двухпалубный. Вот тогда и налицо инновационность.
МС-21-300 совершенно необходим , как авиалайнер на который есть стартовый заказчик, как новый проект, как драйвер освоеия ПД-14, но и как волшебный пендель для тушек, чтобы летали, а не стояли.

Уважаемый tomashomecat, ваши сомнения это привет из советского прошлого. Считалось , что мы конкурируем с Западом и поэтому нужен один самолёт. Дуализм это обязателно - это спасение от монополизма, и загнивания, и стагнации. Пусть будет SSJ, но нет на сегодня перспектив у Ан-148, значит можно и Ту-334СМ на 130 паксов запустить, с теми же SAM-146? Чтобы SSJ не загнил и был в форме стрейч на 115 паксов.
Так пусть будет ШОС-аэробус, но чтобы было с чем сравнивать пусть будет и Ил-96 с ПД-14 , причём и двухпалубный. Вот тогда и налицо инновационность.
МС-21-300 совершенно необходим , как авиалайнер на который есть стартовый заказчик, как новый проект, как драйвер освоения ПД-14, но и как волшебный пендель для тушек, чтобы летали, а не стояли.

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) сможет примерно наполовину удовлетворить заявку госкорпорации "Ростехнологии" на поставку самолетов для создаваемой с ее участием авиакомпании "Росавиа", сообщил журналистам в пятницу президент ОАК Алексей Федоров.


"Мы получили заявку от "Ростехнологий", изучаем. Речь идет о широком диапазоне по пассажировместимости", - сказал Федоров. По его словам, корпорация не сможет удовлетворить все потребности, но примерно половину обеспечить сможет, в частности, поставить модернизированные Ту-204СМ-100 и Ту-204СМ-300.


Ранее госкорпорация "Ростехнологии" обращалась к российским и западным производителям авиатехники с запросом о поставке 65 узкофюзеляжных воздушных судов. Стоимость самолета должна составлять 35-40 миллионов долларов. Поставки должны проходить с 2010 до 2016 годов.


"Ростехнологии" занимаются созданием нового государственного авиаперевозчика, который формируется на базе маршрутной сети, парка воздушных судов и других активов шести авиакомпаний. Это ГТК "Россия", "Владивосток Авиа", "Оренбургские авиалинии", "Кавминводыавиа", "Сахалинские авиатрассы" и "Саратовские авиалинии".http://vpk.name/news/31359_oak_smozhet_napolovinu_udovletvorit_zayavku_dlya_rosavia.html
Росавиа намерена купить самолеты на сумму $2,5 млрд. На поставки претендовали Boeing, Airbus и ОАК. Но «Вести» сообщили, что основные переговоры идут с американским авиапроизводителем. Основной объем поставок лайнеров запланирован на 2011-2017 годы. Таким образом, российские авиастроители могут остаться без крупнейшего заказа, способного обеспечить долгосрочной загрузкой отечественные предприятия и целый ряд смежников.

По словам Завьялова, ОАК и Airbus могут рассчитывать только на часть заказа, первоначальный объем которого подразумевает закупку 65 бортов. Еще в апреле Росавиа обнародовала планы по приобретению 120 самолетов до 2017 года. Предложения производителей на 50 (плюс 15 в опционе) среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов должны быть представлены госкорпорации Ростехнологии до 17 октября. Но судя по всему, решение в пользу Boeing уже принято.

Политическая подоплека выбора наследницы развалившейся Air Union стала очевидной после заявления госсекретаря США Хиллари Клинтон во время визита в Москву. «Мы очень рады, что новая российская авиакомпания Росавиа активно рассматривает вопрос о приобретении самолетов Boeing, - заявила Клинтон вмосковском бюро Boeing. Это соглашение может рассматриваться в контексте общего потепления российско-американских отношений и возможного отказа США от планов по размещению ПРО в Европе.

Частью этой долгоиграющей сделки является и запланированное еще в 2008 году СП между ВСМПО-Ависма и Boeing на котором должны выпускать готовые титановые изделия для самолетов американской компании. Долгосрочный контракт между компаниями на сумму в $27 млрд был подписан во время визита в Россию президента США Барака Обамы. Раньше российский производитель титана поставлял только заготовки для шасси и других деталей для Boeing.

Таким образом, россияне включились в производственную цепочку ведущего американского авиапроизводителя и подняли уровень собственной переработки. Так что Росавиа будет покупать у американцев частично российский самолет. Жаль только, что не целиком российский у российских же производителей.

Еще в августе президент ОАК Алексей Федоров заявил, что его компания способна обеспечить половину потребностей Росавиа за счет модернизированных Ту-204СМ-100 и Ту-204СМ-300, напоминает издание «Гудок».
http://www.aex.ru/docs/3/2013/9/10/1871
Созданный в развитие проекта более тяжелый (111 тонн) Ту-204-200 (Ту-214) может перевезти 150 пассажиров на дальность до 6980 километров. В крейсерском полете он расходует 3400 кг топлива в час, или в два с лишним раза меньше близкого по размерности Ил-62М. А самым дальним в семействе считается Ту-204-300. За счет укороченного на шесть метров фюзеляжа он, с полностью занятым салоном, может взять больше топлива, до 36 тонн. В типичной двухклассной компоновке Ту-204-300 способен перевезти 142 пассажира на дальность до 7300км, расходуя в крейсерском полете 3180 кг керосина в час.


По мнению египетских экспертов, Ту-204 представлял самую интересную на тот момент разработку отечественных конструкторов. Планер вышел удачным, но подводили «сырые» двигатели и приборы. С установкой английских моторов Rolls-Royce RB.211-535E4 и американского комплекта авионики Honeywell, Ту-204-120 вышел на уровень лучших мировых аналогов, обладая низкой стоимостью. Познакомившись с машиной, англосаксонские специалисты прозвали ее Airbus killer («убийца аэробусов»). Оставалось только наладить серийное производство, послепродажную поддержку и сбыт готовой продукции…




Выжить в нелегких условиях постсоветского мироустройства этим двум конструкциям помогло, кроме всего прочего, их высокое техническое совершенство. Например, значение Кmax*М у Ту-204-300 составляет 13,9 против 13 у A320, что свидетельствует о лучших несущих свойствах планера. Сравнительный анализ этих типов самолетов в условиях российской авиакомпании показывает, что себестоимость летного часа А320 и Ту-204-300 находится на одном уровне, в районе 300-330 тысяч рублей при одинаковой оборачиваемости в условиях реальной работы на данной маршрутной сети. По данным компании ASCEND, месячный лизинговый платеж на новый А-320 составляет 320 тысяч долларов, а Ту-204-300 – порядка 224 тысяч.



Но это уже история, а что мы имеем на день сегодняшний? Постепенно отечественные моторостроители и прибористы довели качество своей продукции до приемлемого уровня, и необходимость использования импортных силовых установок и авионики отпала. Однако волей нового руководства ОАК в 2010 году «Авиастар-СП» закрыл производство базовой модели семейства – 210-местного Ту-204-100 и его производных с аналогичным фюзеляжем. От полного прекращения строительства «двестичетверку» спас правительственный заказ на модель с укороченным фюзеляжем Ту-204-300. Эта модель, хоть и создавалась для дальнемагистральных пассажирских перевозок, оказалась пригодной также и к службе в качестве корпоративного самолета крупных банковских структур (примером служит Ту-204-300А бортовой RA64010 с VIP салоном) и «членовоза» для «слуг народа» занятых в госструктурах. По словам гендиректора ульяновского авиазавода Сергея Дементьева, имеющиеся заказы и заявки на Ту-204-300 позволят сохранить модель в производственном плане предприятия по 2016 год.



В свое время Ту-204-300 получил путевку в жизнь благодаря авиаторам Дальнего Востока. В 2005 году, познакомившись с самолетом-демонстратором фирмы «Туполев», авиакомпания «Владивосток Авиа» взяла у ИФК на условиях финансового лизинга сначала четыре, а потом еще два авиалайнера. В то время летно-технические характеристики «трехсотки» идеально подходили к реалиям рынка воздушных перевозок между Москвой и Владивостоком. Равно как и ЛТХ Ту-214 (Ту-204-200) поддержанию регулярного авиасообщения между столицей и Хабаровском. Платежеспособный спрос на данных маршрутах находился на низком уровне, а дотаций от государства практически не поступало. В такой ситуации лучше всего по экономике смотрелись магистральные лайнеры самой малой вместимости, но с дальностью, достаточной для беспосадочного перелета со всеми занятыми креслами. Именно такими машинами и были для этих маршрутов Ту-204-300 и Ту-214.

И дальневосточные авиакомпании нисколько не пожалели о своем выборе. Они всегда говорили, что 204-е «тушки» это современные магистральные самолеты с высокой топливной эффективностью. ЛТХ Ту-204-300 позволяют обслуживать линии протяженностью 6000 – 8000 км с небольшим, но устойчивым пассажиропотоком, по 80 – 120 человек на рейсе. А также использовать самолет на линиях достаточно большой протяженности, имеющих значительные сезонные колебания пассажиропотока. Также, сильной стороной Ту-204-300 считается развитая бортовая система развлечений. Она дает пассажиру возможность чувствовать себя комфортно во время продолжительного перелета.

До самого недавнего времени ни одна иностранная модель, из серийно выпускаемых узкофюзеляжных лайнеров, не могла тягаться с Ту-204-300 по дальности полета с полной пассажирской кабиной. Действительно, ни Airbus A319/320, ни Boeing 737-800 со всеми занятыми креслами не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком (6420км) или Хабаровском (6140 км) без промежуточной посадки, которая делает их использование на таких дальних маршрутах нерентабельным.

Осенью 2006 года мне довелось побывать на Дальнем Востоке, прилетев в Хабаровск на Ту-214 рейсом авиакомпании «Дальавиа» и вернувшись в Москву на Ту-204-300 «Владивосток Авиа». Новенькие «тушки» показывали приличный месячный налет. В расчете на один списочный самолет он превышал 300 часов, а лучшие машины налетывали до 450. В год отдельные борта проводили в воздухе до четырех тысяч часов. Сегодня самолеты-лидеры имеют налет свыше 25 тысяч часов. Продемонстрировав столь высокую оборачиваемость, дальневосточные авиакомпании развеяли миф о якобы неспособности отечественной техники нового поколения летать с регулярностью, эффективностью и степенью исправности, соответствующей западным типам воздушных судов.



Тогда в беседе с автором данной статьи заместитель генерального директора "Владивосток Авиа" Игорь Маценко сказал следующие слова: "Дальние линии из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург мы смогли обеспечить достаточным уровнем регулярности и экономической эффективности именно с помощью самолета Ту-204-300. Для российского рынка компоновка этого самолета (142 кресла) наиболее приемлема. А емкость 250-300 посадочных мест (широкофюзеляжные лайнеры Boeing-767 и Ил-96) излишняя. Обладая Ту-204-300, можно очень гибко маневрировать провозными мощностями в зависимости от спроса. Например, летом, когда потребность большая, мы девять рейсов в неделю ставили на Москву и добивались загрузки 90%. Сейчас потребность несколько сократилась, и мы понемножку сокращаем частоту, при этом поддерживая высокую загрузку кресел. Получается, что расходы на одного перевезенного пассажира не возрастают. А нашим конкурентам в Аэрофлоте это трудно сделать на их машине Boeing 767-300ER: они и летом, и зимой "возят" 230 кресел. Вот почему Ту-204-300 показал себя более коммерчески эффективным."

За прошедшие с тех пор семь лет изменилось немногое: «Аэрофлот» и «Владивосток Авиа» больше не конкуренты, а «Дальавиа»…

Понемногу раскатав кросс сибирские маршруты, и переведя их из убытка в прибыль, «тушки» уступили место более вместительным авиалайнерам, двухпроходные салоны которых теперь уже плотно набиваются разбогатевшими гражданами, способными заплатить за авиабилеты. Ситуацию подогрела и федеральная программа субсидирования авиаперевозок с Дальнего востока. Сначала Boeing 767, а затем и Airbus A330, что когда-то недостаточно заполнялись для безубыточной эксплуатации, постепенно вытеснили менее вместительные «тушки» с раскатанных ими маршрутов. При наличии достаточного спроса на авиабилеты, узкофюзеляжнику трудно тягаться с широкофюзеляжными братьями, ведь чем больше размерность самолета, тем меньше затраты топлива на пассажиро-километр.




Изменить положение к лучшему способны два аргумента: подходящая авиатехника и политическая воля. Первое есть – Ту-204-200/300. Со вторым сложнее. В данном конкретном случае под «политической волей» понимается умелое управление рыночными процессами в экономике воздушного транспорта. Высокая конкуренция в среде авиакомпаний «заставляет» их всеми силами сражаться за высокодоходное московское направление. Вместо того чтобы, собравшись вместе, постараться договориться и изменить свое расписание и маршрутную сеть таким образом, чтобы предоставляемые авиаперевозчиками услуги наилучшим образом удовлетворяли потребности общества и пассажиров. Очевидно, что увеличение за счет московского транзита числа прямых линий, особенно дальних, в интересах как потребителей, так и самих авиакомпаний.

Перефразируя известную поговорку, можно сказать: «На Кремль надейся, да сам не плошай». Обладающая современной авиатехникой в лице Ту-204-300 и желающая позитивных перемен авиакомпания сможет кое-чего добиться самостоятельно. Дело в том, что этот самолет лучше всех прочих способен раскатать новую дальнюю линию с наименьшими потерями для авиакомпании. Обладая повышенной дальностью полета, недостижимой для всех других «узкофюзеляжников», данная машина может без посадки перевезти пассажиров, например, из Санкт-Петербурга во Владивосток. При работе на международных линиях, самолет способен из российских пунктов без посадки долететь до аэропортов США, Шри-Ланки, Индонезии...



В каком-то смысле «заточенный» под дальние перелеты сравнительно компактный Ту-204-300 следует по пути «Боинга» с его стратегией развития прямых перелетов (point to point traffic). А она доказала свою правоту в случае с моделью 777 и сегодня применяется в маркетинге 787 Dreamliner. По мнению американского производителя, развитие сети прямых перелетов в мире продолжится нарастающими темпами.

Политический момент

Выше говорилось о понимании под «политической волей» умелого управления рыночными процессами в экономике воздушного транспорта. Но есть и другой аспект - реализация конституционного права граждан России на свободное перемещение. Необходимость поддержания круглогодичного регулярного воздушного сообщения между европейской частью страны и Дальним Востоком диктуется, кроме прочего, размещением на восточных рубежах крупной группировки Сухопутных войск и Военно-морского флота со штабами в Хабаровске и Владивостоке.

Сегодня основной объем авиаперевозок не только на международных, но и внутренних линиях выполняют заморские «арбузы» и «бобики». Платежеспособный спрос населения удовлетворяется… Но кто может гарантировать, что в случае обострения международных отношений к России не применят «санкции» на подобие тех, что действуют в отношении Ирана? А они, кроме прочего, запрещают продажу этой стране гражданской авиационной техники и запчастей к ней. Представляется, что нашему государству неплохо было бы иметь некий «аварийный запас» провозных мощностей местного производства на случай развития событий по «иранскому сценарию». Наилучшим образом нашу «авиа независимость» смогут обеспечить 50-60 воздушных судов типа Ту-204-300. Их возможностей должно хватить для поддержания регулярного сообщения между крупными городами в европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком.

ЧЖУХАЙ /Китай/, 11 ноября. /ТАСС/.

Слюсарь также выразил надежду, что на рынках Азиатского региона будет востребован и другой двигатель “ПД-14”, который сейчас проходит испытания в России. Он тоже представлен на нынешнем авиасалоне.

С установкой английских моторов Rolls-Royce RB.211-535E4 , дальность Ту-204СМ-120 СОСТАВИТ ДО 9000 КМ. Но главное появится новое качество - уверенный взлёт с полной загрузкой и с любого высокогорного аэродрома при 45 градусах жары. Так же ВПХ вариантА Ту-204СМ-300 допускают посадку на короткие и тонкие ВПП, что делает самолёт универсальным , не только дальнемагистральным,, но и региональным.

в тексте выше Ту-204СМ-120
ЭТО ДОНОР ПИЛОНОВ И ДВИГАТЕЛЕЙ
для Ту-204СМ-300
В РЕЗУЛЬТАТЕ получается уникальный самолёт
способный полностью заменить Ту-154
И БОЛЕЕ НА ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫХ МАРШРУТАХ
но фактически вдвое экономичнее
с лучшими ВПХ