ПС90А-76 - ЕДИНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ТУ-204СМ, МТА, ИЛ-476 И ИЛ-96-400.

Тема: ПС90А-76 - ЕДИНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ТУ-204СМ, МТА, ИЛ-476 И ИЛ-96-400.

Двигатель черезвычайно надёжный и высокоресурсный. Для проекта МТА это идеальный двигатель. ПД-14 в существующей на сегодня конфигурации имеет меньшую взлётную тягу и намного меньшую крейсерскую. Повышение тяги, без значительных изменений в двигателе, крайне негативно скажется на надёжности и ресурсе.

Напротив конструкция ПС90А-76 доведена до известного совершенства, да и изначально он был создан под такую тягу, форсировка же привела негативным последствиям.

Очевидно что тяги в 14,5 тонн на двигатель вполне достаточно, что бы поднять в небо более 200 тонн Ил-476. причём и этот вес ограничен только прочностью шасси и конструкции.

Отсюда вывод о возможности эксплуатации с этим двигателем Ту-204СМ. Отличное крыло легко поднимет на этой тяге до 105 тонн максимального веса. В различных вариантах салона от 160 до 242 паксов могут обеспечить дальность от 4000 км до 7000 км. Экономия блокового расхода топлива может достигать 5-7 процентов. При этом надёжность и ресурс на уровне лучших двигателей.

Для госструктур длительность полёта может составлять до 12 часов, что вполне достаточно для представительских целей и сравнимо с Ту-95, что делает вполне пригодным и для патрулирования и иных задач.

Ил-96-400. несмотря на тягу двигателей в 17,4 тонны, имеет всем известные определённые ограничения на полёты с максимальным взлётным весом. При эксплуатации с двигателями ПС90А-76 ограничение коснётся только максимального взлётного веса. 225 тонн максимального взлётного веса позволят перевезти 436 паксов на 5500 км. Так лайнер станет среднемагистральным и более экономичным, что вполне востребовано рынком. зато и степень его надёжности и безотказности многократно возрастёт.

Дальнемагистральный Ил-96 при эксплуатации с ПС90А-76 с 300 паксами на борту будет иметь дальность 9000 км, что может быть тоже востребовано.

Конечно весьма желательна ремоторизация всех перечисленных ЛА на современные высокоресурсные двигатели более подходящей тяги, но пока это возможно в импортном исполнении, по примеру с Ту-204-120 и Ил-96-400. Но наличие самолёта в серии это будет проще , так это уже будет опционально.

http://www.aviaport.ru/conferences/42267/
http://www.aviaport.ru/conferences/42248/
http://www.aviaport.ru/conferences/42255/
http://www.aviaport.ru/conferences/42299/
http://www.aviaport.ru/conferences/42463/
http://www.aviaport.ru/conferences/42286/
http://www.aviaport.ru/conferences/42545/
http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/42264/
http://www.aviaport.ru/conferences/42459/

http://www.aviaport.ru/conferences/42607/
Последний «удар» был отбит, когда А. А. Туполев неожиданно попросил увеличить тягу двигателя ПС-90 на 15 % для увеличенной (дальней) модификации самолета Ту-204, получившего обозначение Ту-214. Двигатель и так уже был форсирован в сравнении с первоначальным проектом, и дальнейшее повышение режима было рискованным. Увеличение же геометрических размеров было неприемлемым — нарушалась взаимозаменяемость с таким же двигателем для Ту-204. Что делать? Автор этих строк с коллегой А. А. Пожаринским приехали разбираться в туполевское ОКБ. Пошли к инженерам-аэродинамикам, которые бесхитростно показали нам действительный потребный уровень тяги двигателя при взлете самолета. Оказалось, что при обеспечении взлета Ту-214 даже при одном отказавшем двигателе достаточно тяги 14 тонн. Ас нас просили 18 тонн. То есть даже уже нормального согласованного уровня 16 тонн было лишку! Самолетчики хотели, как всегда, иметь запас на всякий случай, но это было неприемлемо для двигателя.