ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя.

Тема: ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя.

Одной из самых больших проблем является крайне недостаточный межремонтный ресурс . что априори ведёт к снижению надёжности и влияет на БП.

Поэтому двигатель практически не выпускается и не используется. Единственный выход на сегодня это ограничить снимаемую мощность, тем самым перейти на другие более щадящие температурные режимы и в итоге выйти на большой межремонтный ресурс.

На практике выглядит это крайне просто. Мощность будет ограничена крейсерским режимом, это около 2000 л.с.. То есть все чрезвычайные режимы останутся на случай отказа одного двигателя, хотя вероятность такого отказа при эксплуатации при режиме крейсерской мощности исчезающе мала.

Фактически полёт будет происходить на одном режиме, взлёт и полёт на эшелоне на крейсерском, а в патрульном варианте на более экономичном , что конечно ухудшит ВПХ и ограничит взлётный вес. Зато межремонтный однозначно достигнет желаемых 6000 часов, а может и превысит.

На конкретном самолёте это будет выглядеть так.
Я уже поднимал тему о ремоторизации
http://www.aviaport.ru/conferences/42593/
И ПОНЯТНО ЕСТЬ ДВА ВАРИАНТА
ремоторизация уже выпущенных бортов
и ремоторизация перспекивных самолётов

Обе эти темы рассмотрим на примере Ан-140
основная проблема которого двигатели

Мало того уже в базе Ан-140 есть режим взлёта на мощности 2000 л.с.
и прредпологался вариант ТВ7-117 для этого самолёта

Поэтому никаких проблем с ремоторизацией на этот двигатель не будет
и самолёт можно успешно эксплуатировать

Получится неплохой самолёт для полётов с ГВПП ОЧЕНЬ ЭКОНОМИЧНЫЙ И НАДЁЖНЫЙ.

Это так же неплохое предложение для СП с Ираном.

Ил-114 напротив совершенно не расчитан на такую взлётную мощность и его применение ухудшит ВПХ, ЧТО ФАКТИЧЕСКИ ОГРАНИЧИТ ПРИМЕНЕНИЕ С ГВПП. Зато никак не уменьшит патрульные возможности, с бетонной ВПП ЭТО ЛИШЬ ВОПРОС ЕЁ ДЛИННЫ. Для патрульного это не важно, так летают с тех же ВПП что, и Ил-38, и Ту-95, длинны вполне хватит.

Для коммерческого использования так появляется требование к длинне ВПП, ЧТО ТОЖЕ НЕ КРИТИЧНО.
При использовании с ГВПП и коротких полос, для снижения взлётного веса и сохранения ВПХ - количество паксов уменьшить до 44, а дальность до 500 км, что вполне ВОСТРЕБОВАНО.

Так что очевидно что на сегодня ДВИГАТЕЛЬ СО СНИЖЕННОЙ МОЩНОСТЬЮ ВПОЛНЕ ВОСТРЕБОВАН И ТЕМ БОЛЕЕ ГОССТРУКТУРАМИ В РАМКАХ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ.

Так же вполе правильно ремоторизовать на двигатели сниженной мощности устаревшие борта АН-26, со снижением взлётного веса , что правильно в условиях износа планера.

Вот для уродливого Ил-112 , который неясно кому нужен, вариант снижения мощности неактуален, так как и максимальной мощности ТВ7-117 ему категорически недостаточно. И не смотря на моё отношение к этому планеру, всё таки выход есть в установке 4 двигателей сниженной мощности, что вполне достаточно для безопасного взлёта и высокой крейсерской скорости, что компенсирует повышенный расход топлива.
http://www.aviaport.ru/conferences/42246/

Так же возможна реплика ИЛ-18 на базе удлинённого ИЛ-114 и 4 двигателей сниженной мощности.
80 паксов на дальность от 500 до 5000 км. Хотя судя по всему рынок смещается к менее экономичным джетам, по причине более высокого комфорта.

судя по отсутствию реплик с мест
никто ничего не понял

Грех над убогими смеяться. Уменьшение мощности и повышение ресурса как я понимаю должно произойти за счет снижения температуры в камере сгорания. Кроме падения мощности упадет КПД и возрастут удельные расходы топлива. Но этом слишком сложно для форумного КБ.

sys у

Ваша реплика из мест не столь отдалённых только это подтверждает.

Несмотря на то что русским языком про исключительно крейсерский режим, главный конструктор формного КБ sys углубился в метафизику и теологию.

Как раз ТУРБОВИНТОВЫЕ И ТУРБОВАЛЬНЫЕ двигатели отличаются от РД тем что крейсерский режим и самый экономичный, а вот взлётный значительно снижает КПД , ресурс и фактически аналогичен форсажу на РД.

Поэтому в отличном двигателе ТВ7-117С режим максимального КПД И ЕСТЬ КРЕЙСЕРСКИЙ РЕЖИМ. Крейсерский режим и предлагается оставить в качестве взлётного.
И продолжать полёт на том же режиме. Принципиальной разницы в тяге на взлётном и крейсерском режимах нет. ТЕМ БОЛЕЕ МОЖНО ОПТИМИЗИРОВАТЬ ВИНТ ТОЛЬКО ПОД КРЕЙСЕРСКУЮ ТЯГУ.

От взлётного режима отказаться вовсе, оставив чрезвычайный на случай аварийной ситуации.
Конечно немного меньшая тяга ухудшает ВПХ, НО КОМПЕНСИРУЕТСЯ ГОРАЗДО БОЛЕЕ ВЫСОКОЙ ЭКОНОМИЧНОСТЬЮ..

Крейсерский режим и есть более щадящий температурный. Полёты на крейсерском режиме увеличат межремонтный ресурс многократно.

Я предложил уникальную СУ на базе этого Климовского двигателя мощностью до 4000 л.с. Для ремоторизации например Ил-38, это гарантирует до 20 часов в воздухе. Так же для проекта
Ил-112 и только с этим двигателем это не гроб. Так же Ан-140, IrAn-140, Ил-114 с этой установкой будут столь же экономичны , но обладать великолепными ВПХ и феноменальной надёжностью и ресурсом.

Но всё без ответа, видимо интерес к турбопропам угас и экономичность за счёт комфорта уже не устраивает.

Попытка бесконечно форсировать двигатель не только бессмысленна, но и напоминает мне споры на форуме о трёхдвигательной схеме и полёте на эшелоне только на двух двигателях. Мол возить с собой третий двигатель, только для взлёта, накладно. Однако именнно это и происходит. просто третий виртуальный двигатель это разница между взлётной и крейсерской тягой на всех современных джетах, что к тому же позволяет достигать высоких ресурсов..

Напротив у ТВД эта разница не многократная, а несущественно 20-30 процентов и жертвовать надёжностью и экономичностью ради небольшой прибавки мощности, видимо когда то конструкторами рулили военные, которым надо было обеспечить высокой мощностью 15 минут боя. Но на сегодня потребители ждут надёжности , ресурса, экономичности.

"Любая, даже самая сложная, проблема обязательно имеет простое, легкое для понимания, неправильное решение" (цитата)

Дададада - и самое простое ничего не решать и ничего не делать.
Поскольку никаких доводов не последовало то можно смело заялять что предложенное решение по ограничению на режимы двигателя ТВ7-117С - единственно верное.
Даи эти ограничения не выглядят катастрофическими. К примеру для Ан-140 стартовая тяга и вовсе изменится незначительно, практически тот же самолёт с теми же ВПХ, только на порядок надёжнее и экономичнее.
А Ил-114 и так летает только максимум 52 паксами и между ИВПП.