Ту-204/TU-204New Engine Option

Тема: Ту-204/TU-204New Engine Option

В этой теме предлагается обсудить все возможные варианты выпуска Ту-204 с новыми современными двигателями.
Boeing eyes 2018 launch for New Small Airplane | Aspire Aviation
В статье приводится очевидная необходимость замены флота Б757-200. Именно Ту-204 с новыми двигателями, идеально подходит для этой замены, а это рынок в тысячу бортов. На это же рынок претендует А321NEO, что является ремоторизацией А321. Однако ремоторизация Ту-204СМ на аналогичные двигатели PW1135G-JM и LEAP-1A, создаёт шанс для конкуренции с известным брендом.
Ту является тоже широко известным брендом, подкреплённым уникальными разработками Ту-144 и Ту-160.
Поэтому заменить старый Б757-200 на новый ремоторизованный Ту-204СМ с расходом топлива на 20 процентов ниже, весьма привлекательно для авиакомпаний, цена же на новый лайнер будет и вовсе вне конкуренции, В СЛУЧАЕ БОЛЬШОЙ СЕРИИ чуть ли не вдвое дешевле А321, ПРИ ОДИНАКОВЫХ ЭКСПЛУТАЦИОННЫХ РАСХОДАХ.

Кроме того ремоторизация снизит шум, что может быть решающим при замене старого Б757-200. Laute Großraumjets: Heathrow kämpft mit verbotenen Starts - aeroTELEGRAPH

Но самое интересное, что однозначно и навсегда снимается проблема с принятием новых экологических стандартов в гражданской авиации Международной организацией гражданской авиации.

Как и для Ил-96-400, ремоторизация на новые двигатели позволит эксплуатировать их по всему миру и после 2020 года.

К тому же ремоторизация позволит апгрейдить и уже выпущенные борта, что выгодно экономически и тоже позволит эксплуатировать их после 2028 года.

Поэтому действия ОАК должны быть направлены на скорейшую ремоторизацию и анонсирование ремоторизованного варианта в своей линейке продукции.

МС-21 не может заменить на маршрутной сетке Б757-200, и тем более конкурировать с А321LR по дальности, по этому конкуренция с ремоторизованным Ту-204СМ исключена.

Так же, по этим же причинам, ремоторизованный Ту-204СМ будет интересовать китайцев в качестве альтернативы и возможной окончательной сборке по типу СМИ: в 2017 году в китайском Тяньцзине начнется выпуск самолетов A330 / АвиаПорт.Дайджест
тем более это обезопасит производство на случай возможных санкций по двигателям

Так же весьма перспективен и вариант совместного производства Стрейч Ту-204СМ на 282 пакса. / АвиаПорт.Конференция
аналога Б757-300, но экономичнее на 20 процентов, так как двигатели те же.

Решение о заморозке производства Ту-204 было обнародовано одновременно с принятием новых экологических стандартов в гражданской авиации Международной организацией гражданской авиации. Самолеты Ил-96 и Ту-204 не будут соответствовать принятым нормам, выпуск таких судов предполагается прекратить с 2028 года.
________________________________________

Собственно при чём тут самолёт, это проблема двигателей. И дело даже не в том хорошие или плохие, они создавались под другие стандарты. Эту проблему исправит простая ремоторизация на двигатели соответствующие новым экологическим стандартам.

PW1135G-JM и LEAP-1A вполне соответствуют нормам и Ту-204New Engine Option с этими двигателями могут эксплуатироваться и после 2028 года. Вот тут я подробнее об этих возможностях. Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Задача ОАК обеспечить ремоторизацию Ту-204СМ на эти двигатели. Ни о каком дублировании с Ту-214 и речи быть не может, так этот самолёт будет эксплуатироваться только с двигателями ПС90А.

И тем более Ту-204СМ никак не конкурирует с МС-21, так как более крупный самолёт, а с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, ещё и с большей дальностью и является естественной заменой Б757-200.

МС-21 конкурирует с А320 по цене и вместимости. Поэтому надо не сворачивать , расширять линейку продукции ОАК. Это как раз Ту-214 можно было бы заменить на Ту-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22. / АвиаПорт.Конференция, гораздо более перспективная платформа для госструктур. К тому же читайте на сайте ОАК, МС-21 заменит авиакомпаниям Ту-154, а Ту-204 как более крупный самолёт никак не заменит.
Не стоит противопоставлять Ту-204 и Ту-160. Наоборот это отличная реклама для Ту-204, чем проект МС-21 ПОХВАСТАТЬ НЕ МОЖЕТ. А авиазаводов у нас хватает, и для гражданской продукции, и для военной.

В отличие от МС-21, Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, может иметь серию до 1000 бортов, так как идеально заменяет Б757-200, чей выпуск прекращён, как на 20 процентов более экономичный аналог, да ещё и со значительно меньшей стоимостью. Так же в отличие от МС-21, только с двигателем PW1400 и без варианта с LEAP, что ставит его в невыгодное положение перед основным конкурентом А320, ремоторизация Ту-204New Engine Option сразу на два двигателя конкурирующих между собой фирм, очевидно позволит выпускать его крупной серией.

Мало того в активной эксплуатации у египетской авиакомпании находятся ремоторизованные Ту-204-120 на двигатели RB-211, поэтому ремоторизация на более экономичные и современные двигатели это нормальный процесс.
Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A
будет иметь расход топлива идентичный А321NEO
http://www.aex.ru/docs/7/2016/1/25/2366/
Выступающий также коснулся темы замены самолетов Boeing 757 (выпускались с 1982 по 2005 гг.). на более современные A321neo, включая специальную модификацию A321neo LR. Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. Базовый A321neo взлетным весом 93,5 тонны разрабатывается для перевозки 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант «A321neo 97 tons» (он же A321neo LR), по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).
По информации господина Лихи, более шести сотен самолетов Boeing 757 остаются в составе авиакомпаний. «Они выполняют регулярные рейсы через Северную Атлантику, а также работают на чартерном рынке, том числе перевозя туристов из Европы на Юг. Думаю, что со временем все они будут заменены новыми A321 (общее число заказов на них превысило 2700, - прим. AEX). При этом вариант «LR» может делать все, на что способен B757-200, однако расходует значительно меньше топлива, процентов на тридцать. Число кресел – одинаковое, причем наш самолет предлагает сидения с более широкими спинками. Уверен, что новая машина даст авиакомпаниям – заказчикам продукции Airbus возможность работать на большом количестве новых направлений».
A321neo – 125,7 миллиона долларов
==================================================================================

А вот цена Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A будет при массовой серии намного ниже. Авиакомпании эксплуатирующие Б-757-200 выберут Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так очевидна наследственность.
________________________________________

На пресс-конференции 12 января вступительные речи и сессия вопросов-ответов затянулись на один час пятнадцать минут. За все это время слово Россия и ее производные ни разу не прозвучали. Названия отечественных самолетов – тоже. Из чего можно сделать вывод, что российский рынок сегодня не в первых рядах приоритетов европейского производителя (российский рынок сегодня явно перенасыщен магистральными самолетами). Также, не видят мировые лидеры и потенциальной угрозы для «дуополии» и со стороны новых проектов Объединенной авиастроительной корпорации.

Впрочем, европейский производитель не наблюдает опасности и со стороны китайской COMAC. На тему C919, выкатка которого состоялась в конце прошлого года, руководитель Airbus сказал так: «Прогресс с реализацией китайской программы заметен. Зная, как трудно дается создание любого нового самолета, мы отдаем должное конструкторам и производственникам. Давайте дождемся начала летных испытаний и следующих этапов развития проекта. Насколько помню, работы над проектами перспективных узко фюзеляжных самолетов начались в 2008 году. Сегодня же А320neo, в том виде, каком самолет поступил на испытания в 2015-м, оказался не только первым, но и значительно лучшим в плане летно-технических характеристик, готовности к массовому производству, технической поддержке и ТОиР – то есть, по всему спектру важнейших составляющих успеха. А это значит, что новые игроки не могут претендовать на значительную долю рынка. Да, наши соперники что-то продают, но они не смогут добиться какой-то значительной доли рынка».
=================================================================================

Поэтому срочно необходимо запустить в серию Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так это естественный конкурент при замене в авиакомпаниях Б757-200.

http://www.aspireaviation.com/2014/11/26/boeing-nsa-2018-launch/
В статье приводится очевидная необходимость замены флота Б757-200.
http://aerofoto.narod.ru/YAKYT7572SR.jpg
Кроме того ремоторизация снизит шум, что может быть решающим при замене старого Б757-200. Laute Großraumjets: Heathrow kämpft mit verbotenen Starts - aeroTELEGRAPH
http://www.aviaport.ru/conferences/42264/
Так же, по этим же причинам, ремоторизованный Ту-204СМ будет интересовать китайцев в качестве альтернативы и возможной окончательной сборке по типу http://www.aviaport.ru/digest/2016/03/02/380578.html
http://www.aviaport.ru/conferences/42463/
http://www.aviaport.ru/conferences/42607/
http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap/
http://www.cfmaeroengines.com/img/engines/CFM56-leap-engine.jpg

Так же весьма перспективени вариант совместного производства Стрейч http://www.aviaport.ru/conferences/42725/
аналога Б757-300, но экономичнее на 20 процентов, так как двигатели те же.
http://www.airliner-images.net/photos/large/flowings_3328.jpg
PW1135G-JM и LEAP-1A вполне соответствуют нормам и Ту-204New Engine Option с этими двигателями могут эксплуатироваться и после 2028 года. Вот тут я подробнее об этих возможностях. http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
Это как раз Ту-214 можно было бы заменить на http://www.aviaport.ru/conferences/42785/, гораздо более перспективная платформа для госструктур.
http://www.aviaport.ru/conferences/40649/394.html
http://www.aex.ru/docs/7/2016/1/25/2366/
Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A
http://www.aviaport.ru/digest/2007/04/11/119076.html
Отдельного пристального внимания заслуживает силовая установка. Именно здесь кроются большие резервы как по улучшению показателей безотказности, так и снижению расхода топлива. Сегодня по желанию заказчика Ту-204 оснащается либо российскими моторами ПС-90А (16 т), либо английскими Rolls-Royce Rb.211-535E4 (19,3 т). В целом они весьма близки по основным характеристикам (удельный расход топлива 0,6-0,633, масса 4,7-5 т). При этом английский мотор несколько тяжелее и дороже, но способен больше продержаться "на крыле" без съема на ремонт. Его прелесть в том, что его варианты наработали десятки миллионов часов в эксплуатации на Boeing 757 и 747.

Сейчас прорабатывается вариант оснащения новых версий Ту-204, оптимизированных на меньшие дальности (3 тыс. км вместо 5-7 тыс. у базовых Ту-204-100 и -200), более легкими, меньшей тяги моторами семейства V2500 международного консорциума International Aero Engines, во главе которого находится все тот же Rolls-Royce. По удельным параметрам Rb.211 (тяга 19 313 кг) не уступает, а кое в чем и превосходит V2500. Однако для определенных авиакомпаний, обслуживающих рейсы небольшой протяженности (два-три часа) при невысокой загрузке багажного отделения "попутными" грузами (belly cargo), имеет смысл взять облегченный вариант Ту-204 со "слабосильными", но легкими моторами. В их случае снижение пустого снаряженного веса самолета и расхода топлива за счет ограничения общей массы перевозимого груза экономически оправдано. В частности, желание приобрести Ту-204СМ с моторами V2500 выразили авиакомпании "Сибирь" и "Авиалинии-400".

Интерес к данной машине есть и за рубежом, в том числе у сирийской национальной компании SyrianAir, которая эксплуатирует шесть аэробусов A320 c моторами V2500, и некоторых западноевропейских бюджетных перевозчиков low-cost и чартерных операторов. Внимание последних объясняется необходимостью найти замену устаревшим Airbus A310 и Boeing 757, весьма популярным в роли "летных чартеров". Несколько лет назад Airbus рассматривал проекты A330-100 и A330-500 - укороченные варианты A330-200 - специально для удовлетворения спроса на данном сегменте рынка. Но эти машины, рассчитанные на перевозку 200-220 пассажиров, не стали реальностью. Вместе с тем потребность осталась: тот же Airbus сообщал о 50 "мягких заказах" на A330-100/500.

Как стало известно "ВПК", несколько авиакомпаний обратились к "Ильюшин Финанс" с предварительными расчетами, которые показывают, что "чартерный" вариант Ту-204 будет эффективнее A310-300. При близкой номинальной вместимости (210-220 кресел), "туполев" потребляет 3-3,5 т топлива в час в зависимости от дальности полета против 4 т у "аэробуса". Ничего удивительного, если сравнить максимальный взлетный вес этих машин: "тушка" - 103-111 т, "аэробус" - 150-164. То есть при близкой вместимости вес конструкции в расчете на одно кресло в 1,5 раза выше.
будет иметь расход топлива идентичный А321NEO
http://www.aex.ru/docs/7/2016/1/25/2366/
Выступающий также коснулся темы замены самолетов Boeing 757 (выпускались с 1982 по 2005 гг.). на более современные A321neo, включая специальную модификацию A321neo LR. Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. Базовый A321neo взлетным весом 93,5 тонны разрабатывается для перевозки 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант «A321neo 97 tons» (он же A321neo LR), по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).
По информации господина Лихи, более шести сотен самолетов Boeing 757 остаются в составе авиакомпаний. «Они выполняют регулярные рейсы через Северную Атлантику, а также работают на чартерном рынке, том числе перевозя туристов из Европы на Юг. Думаю, что со временем все они будут заменены новыми A321 (общее число заказов на них превысило 2700, - прим. AEX). При этом вариант «LR» может делать все, на что способен B757-200, однако расходует значительно меньше топлива, процентов на тридцать. Число кресел – одинаковое, причем наш самолет предлагает сидения с более широкими спинками. Уверен, что новая машина даст авиакомпаниям – заказчикам продукции Airbus возможность работать на большом количестве новых направлений».
A321neo – 125,7 миллиона долларов
===================================================================================

А вот цена Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A будет при массовой серии намного ниже. Авиакомпании эксплуатирующие Б-757-200 выберут Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так очевидна наследственность.

http://www.aex.ru/docs/3/2015/12/14/2348/

http://www.aex.ru/imgupl/DSC2442cr.jpg

Борьба с лишним весом надолго стала предметом заботы авиаконструкторов, производственников и... лизингодателей. В 2005-2006 годах, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила создать облегченный вариант самолета, который бы мог успешно конкурировать с А321-200 на линиях малой и средней протяженности - до 3-3,5 тысяч километров. Снижение максимального взлетного веса до 99,5 тонн позволяло ограничиться двигателями меньшей, чем у ПС-90А, тяги. К рассмотрению принимались V2500 от фирмы International Aero Engines и CFM56 от CFM International. Их установка вместо ПС-90А позволяла снизить массу пустого самолета тонны на две, что вносило существенный вклад в общую «копилку» мер по снижению веса. Тогда интерес к «облегченному Ту-204» проявили авиакомпании «Сибирь» и «Красноярские авиалинии».
Поначалу руководство фирмы «Туполев» поддержало идею создания облегченной машины. Под обозначением Ту-204СМ она и пошла в разработку с финансированием по линии ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Однако впоследствии верх взяла другая концепция, согласно которой максимальный взлетный вес лучше не сокращать, а увеличивать для получения большей дальности полета. Двигатель конструкции Соловьева решили сохранить, но применить его новую модификацию – ПС-90А2. В качестве прямого конкурента теперь рассматривался не серийный А321-200, а уходящий в историю Boeing 757-200 (производился с 1982 по 2005 гг.). Тогда ряд отечественных и зарубежных авиакомпаний искали замену 757, и их не устраивала максимальная дальность A321 и Boeing 737-900.

---

Как говорится хорошая мысль пришла в голову, но не застала никого дома. Вместо дублирования и на V2500, а опциональный дуализм обычная практика на гражданских лайнерах, опять вцепились в ПС.
V2500 уже однозначно устарел, зато новое поколение двигателей даёт искомую дальность гораздо более высокую топливную эффективность, поэтому можно ограничится ремоторизацией Ту-204СМ на Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, и опционально на ПД-14.
Ограничится только этим, ничего более в планере не трогая, это не только снизит цену ремоторизации и время на это. Ремоторизовать, на Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, два опытных борта Ту-204СМ. Это предложение позволит сразу выйти на стартовых заказчиков и изучить спрос.

http://russianplanes.net/images/to11000/010468.jpg

Ту-334/TU-3344New Engine Option
На примере ремоторизации Ту-334, можно отчётливо понять разность в подходе к разным заказчикам.
Начнём с истории вопроса, на примере Ту-204-300.

В начале 90-х в авиапроме возобладала идея широкой кооперации с западными поставщиками комплектующих, сулящая надежду на совместное продвижение продукции на рынки третьих стран. Так появился Ту-204-120 - самолет, оснащенный двигателями Rolls-Royce RB.211-535E4 и некоторыми элементами американской авионики. Прорабатывался и вариант установки двигателей производства Pratt & Whitney, но эта американская фирма решила пойти путем кооперации с Пермским моторостроительным комплексом и совместно создать вариант модернизированного двигателя ПС-90А.

Так что идеи ремоторизации, для того чтобы заказчик имел возможность выбора СУ, приходили в голову, но не застали никого дома. Вместо ремоторизации на надёжные и удобные в эксплуатации двигатели, заказчику предложили вот это, в 2003 г. увидел свет самолет Ту-204-300 - машина с укороченным на 6 м фюзеляжем.
http://russianplanes.net/images/to102000/101982.jpg
Все четыре самолета, заказанные "Владивосток-Авиа", оборудованы салонами на 142 пасс. в компоновке двух классов: бизнес-класса (8 мест) и экономического (134 места). При полной загрузке машины обеспечивается практическая дальность полета порядка 7 тыс. км, но в статье из AVIATION WEEK Фреда Джорджа http://www.ato.ru/content/dalnost-poleta-raznica-mezhdu-reklamoy-i-realnostyu?sea=4328
подробно и простым языком о необходимости иметь определённую дальность.

=============================================================================================
Так, один из летных директоров крупной корпорации рассказал, что его компания рассматривала возможность приобретения самолета с номинальной дальностью 5700 nm. Теоретически этот самолет подходил для выполнения беспосадочных рейсов Париж—Даллас (расстояние по ортодромии 4311 nm). Летный директор продемонстрировал руководству, что в таком случае резервный запас топлива не будет достаточным для гарантированного выполнения рейса в любых условиях, и заведомо понятно, что в ряде случаев придется делать промежуточную остановку. В конечном счете было принято решение оставить существующий самолет с дальностью 4600 nm, поскольку он вполне подходил для выполнения рейса в два плеча.
=====================================================================================
В итоге вместо того чтобы иметь Ту-204New Engine Option, с двигателями PW или http://www.aviaport.ru/conferences/42725/ , который мог бы в два плеча долететь от Москвы до В ладивостока, с тем же расходом топлива, но с 280 пассажирами на борту.

Из удобств такой схемы, паксы успели бы, пока дозаправка, размяться и сходить в нормальный туалет, и из вариантов, поесть в аэропорту и так далее, что раньше было нормой , а на сегодня нонсенс. А ведь это не только облегчило бы труд стюардесс, но и позволило сократить количество на рейс. Но это уже лирика.

Вместо этого мы получили коммерчески неудачную платформу, авторы которой сейчас заняты экоджетом. Конечно её можно и нужно пристроить, как полностью импортозамещающий отечественный проект для ремоторизации на ПД-14, например http://www.aviaport.ru/conferences/42785/ или http://www.aviaport.ru/conferences/42979/, в последнем случае это ближний вариант на 180 паксов, в уплотнённой, с уменьшенным до 85 т максимальным взлетным весом, который можно эксплуатировать на аэродромах класса "В" с длиной ВПП 1800 м, - то есть на большинстве аэродромов России.. А так же вариант с ремоторизацией на PW1135G-JM, что обеспечит дальность до 11000 км, но прежде нужно анонсировать и получить стартового заказчика.


Из вышеизложенного видно. КАК ВАЖНО ДАТЬ ЗАКАЗЧИКУ ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫБОРА ДВИГАТЕЛЯ, а не заморачиваться сразу длинной салона, к примеру, тот же Б757-300 не был так популярен у заказчиков, как Б-757-200, так проигрывал более вместительному Б767, хотя возможно своевременная ремоторизация на более современные двигатели и улучшили бы продажи,но видимо помешала внутренняя конкуренция.

Наоборот, никакой внутренней конкуренции c МС-21-200, и даже с SSJ, нет по причине и размеров Ту-334/TU-3344New Engine Option, и дальности , и двигателей.


12 марта, Рогозин заявил, что компания «Гражданские самолеты Сухого» в скором времени благодаря отечественному двигателю ПД-14 откажется от французских двигателей при производстве лайнеров Sukhoi Superjet 100.

При всём уважении к деятельности Рогозина, всё равно согласится с его утверждением о ПД-10 нельзя. ПД-10 это значит будет абсолютно новый самолёт и соответственно миллиарды долларов на его создание.
http://www.aviaport.ru/news/2014/04/22/284759.html
управляющий директор, генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель"
Александр Иноземцев http://pics.aviaport.ru/cache/news/300x300/284759.jpeg
Фирма "Гражданские самолеты Сухого" вариант самолета Sukhoi Superjet 130NG пока серьезно не разрабатывает. Все предварительные работы по необходимому для этого самолета двигателю проведены, согласованы необходимые параметры двигателя, согласовано техническое задание на двигатель. Но пока активно по этой модификации работы не ведутся. Речь идет о двигателе ПД-10 на 9,8 т взлетной тяги. Конечно, газогенератор для такого двигателя уже не оптимален, но благодаря высоким параметрам двигателя он получается весьма конкурентоспособным.
Так что для SSJ это как мёртвому припарки, ничего лучше, чем SaM-146, для него нет.
ПД-14 это реальная ремоторизация более крупных самолётов.
http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/42463/
http://www.aviaport.ru/conferences/42785/
http://www.aviaport.ru/conferences/42913/
http://www.aviaport.ru/conferences/42459/
http://www.aviaport.ru/conferences/42286/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
И ДАЖЕ
http://www.aviaport.ru/conferences/42661/
С http://www.aviaport.ru/conferences/42669/
Благо расположение двигателей на Ту-334 позволяет двигатели большего диаметра
По этому тема и ремоторизация Ту-334 на ПД-10 чрезвычайно перспективна, раз сама по себе не находит возражений и даже не подлежит обсуждению.

В базе ПД-10 был в проекте изначально 9.8 тонн тяги, далее предполагалось 10.7 тонн и так далее тягу проекта можно любую предполагать. Так для SSJ диаметр 1.68 метра это слишком много, тяга избыточна и вызовет массу переделок и в итоге закончится разработкой нового планера.

Ту-334 напротив диаметр ПД-10 не сильно важен. А вот тяга намного лучше подходит для планера Ту-334 и перевозить в уплотнённой до 114 паксов, что практически является вместимостью Як-42 и может служить полноценной заменой этого лайнера. При этом тяга двигателей позволяет увеличить и взлётный вес до 55-60 тонн, что может позволить до 7500 км дальности или возможность удлиннить салон от 2 до 7 рядов кресел, то есть до 160 паксов в уплотнённой, но самым востребованным будет салон в двухклассной на 126 паксов, что может обеспечить и хорошую дальность. При этом часовой расход топлива будет около 2 тонн. Конструкторам и выбирать какой вариант оптимален. При таких переделках и кабина будет, как у Ту-204СМ.

Но самое важное это практически будет полностью отечественный самолёт, доступный для заказа госструктурами, а повышенная тяга понравится военным. Так же за счёт цены и отечественной комплектации весьма привлекателен для авиакомпаний.

Ранее я предлагал и вариант хотэндхай на http://www.aviaport.ru/conferences/42669/
Ту-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.Конференция и ПД-14, ТАК ЖЕ ДИАМЕТР ДВИГАТЕЛЯ НЕ ВЫЗЫВАЕТ ВОЗРАЖЕНИЯ. А вот из-за веса это сразу необходимо удлинить салон на 3-6 метра, отличие от варианта на ПД-10, КОТОРЫЙ В ПРИНЦИПЕ НЕ ТРЕБУЕТ УДЛИНЕНИЯ. То есть стоимость ремоторизации на ПД-10 МИНИМАЛЬНАЯ. О чём и надо проинформировать Рогозина.

Добавим, для примера про опциональный дуализм, ещё один двигатель. PW1524G
http://www.pw.utc.com/Content/PurePowerPW1000G_Engine/
Для отечественной комплектации я уже предлагал http://www.aviaport.ru/conferences/42669/ и ПД-14, в варианте Ту-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.Конференция
Hot and high. В целях повышения грамотности форумногокабэ , приведу расшифровку мудрёного термина.

In aviation, hot and high is a condition of low air density due to high ambient temperature and high airport elevation. Air density decreases with increasing temperature and altitude. At any given true airspeed, lower air density reduces the amount of lift generated by the wings or the rotors of an aircraft, which may hamper an aircraft's performance and hence its ability to operate safely. The reduced density also reduces the performance of the aircraft's engine, compounding the effect. Aviators gauge air density by calculating the density altitude.
Increase engine power. More powerful engines can improve an airplane's acceleration and reduce its takeoff run. However, more powerful engines are generally larger and heavier and use more fuel during cruise, increasing the fuel load needed to reach the same destination. The added weight of the fuel and engines may negate the potential performance gain, and the added cost of the extra fuel may constrain the profitability of a commercial aircraft. On the other hand, replacing an older, less efficient engine with a newer engine of more advanced design can increase both power output and efficiency while sometimes even decreasing weight. In this situation, the only real disadvantage is the cost of the upgrade.

Bombardier CSeries испытывает проблемы со сбытом, зажатый Е2- серией и А319NEO

Notable examples of hot and high airports include:

Addis Ababa, Ethiopia – Bole Airport
Albuquerque, New Mexico - Albuquerque International Sunport, especially from late spring to early autumn
Brasília, Brazil – Brasília Airport
Bogotá, Colombia – El Dorado Airport
Calgary, Alberta – Calgary International Airport, especially from late spring to early autumn
Canberra, Australia – Canberra Airport
Daulat Beg Oldi, Ladakh, India - Daulat Beg Oldi Advanced Landing Ground (The World's Highest Airstrip at 16,700 feet (5,100 m). Climate ranges from an maximum of 35 °C (95 °F) in summer to −35 °C (−31 °F) in winter )
Denver, Colorado – Denver International Airport, especially from late spring to early autumn
Edwards Air Force Base, California
Guatemala City - La Aurora International Airport, the highest international airport in Central America (4,951 feet (1,509 m)). Is hot from late February to late October
Harare, Zimbabwe – Harare Airport
Johannesburg, South Africa – O. R. Tambo International Airport
Kabul, Afghanistan – Kabul Airport
Kampala, Uganda - Entebbe International Airport
La Paz, Bolivia – El Alto International Airport (not generally a "hot" airport, as average high temperatures are never more than 15 °C (59 °F) throughout the year, but one of the world's highest commercial airports at 13,325 feet (4,061 m))
Las Vegas, Nevada – McCarran International Airport
Leh, Ladakh, India - Kushok Bakula Rimpochhe Airport - ( One of the Highest commercial airports in the world 10,700 feet (3,300 m). Surrounded by high mountain peaks and with temperature ranging from −42 °C (-43.6 °F) in winter to 33 °C (91.4 °F) in summer, makes this a highly challenging airport to fly from)
Mexico City, Mexico – Mexico City International Airport
Nairobi, Kenya - Jomo Kenyatta International Airport
Phoenix, Arizona – Phoenix Sky Harbor International Airport (altitude of 1,135 feet (346 m) is not extreme, but the area's hot desert climate gives it "hot and high" characteristics for most of the year)
Quito, Ecuador – Mariscal Sucre Airport
Reno, Nevada - Reno–Tahoe International Airport
Salt Lake City, Utah – Salt Lake City International Airport, especially from late spring to early autumn
Siachen Glacier, India - Sonam Post, world's highest helipad (altitude of 21,000 feet (6,400 m) in the world's highest manned post.
Tehran, Iran - Tehran Imam Khomeini International Airport
Yerevan, Armenia – Zvartnots International Airport

В этих условиях применение ПД-14А и ПД-14 позволит Ту-334 взлетать с 114 паксами, в уплотнённой, с полными баками безопасно взлетать в любое время и получить удлинение салона и дальности, но сохраняя ВПХ. Применение ПД-10 тоже резко улучшит ВПХ и массогабаритные возможности. Применение двигателей ПД на SSJ невозможно из-за имиджевых потерь и диаметра двигателя из-за чего необходимы значительные изменения в конструкции планера, хотя если применить складывающиеся стойки шасси, как на Ту-160. Самолёт эпохи Брежнева. / АвиаПорт.Конференция
то всё возможно.
http://www.aex.ru/docs/7/2016/1/25/2366/
Насчет изделия фирмы Bombardier высказался Старший вице-президент Airbus. «Канадцы создали превосходный самолет. Его единственная проблема заключается в том, что Airbus вовремя вышел к рынку с предложением по A320neo, а Boeing – по MAX, и окно возможностей для C Series исчезло. Напомню, что несколько лет тому назад другие производители попытались создать «с нуля» абсолютно новый самолет, который бы обладал 15% преимуществом по топливной эффективности над серийными A320 и B737. А сегодня, когда мы усовершенствовали нашу продукцию путем модернизации, возникла следующая ситуация: cразу несколько производителей предлагают рынку продукцию, которая достаточно близка по техническим характеристикам. Вот только сильная система поддержки заказчика имеется лишь y двух из них. Кроме того, Airbus и Boeing представляют семейство самолетов из нескольких модификаций, а остальные – нет. И, хотя их самолет может обладать хорошими данными, речь идет об одной модели, которая вряд ли сможет послужить базой для семейства, и поэтому продается тяжело… Новые заказы на Bombardier C Series не поступают в течение уже почти полутора лет».

=====================================================================================

Очевидно что при стольнизких заказах сбыт двигателей PW1524G под вопросом. Реализовать их на SSJ та же диаметральная проблема. А вот Ту-334 идеально подходит под этот двигатель, кроме диапазона тяги в 85-107 кН, для различных модификаций Ту-334, большой диаметр двигателя лучше подходит для крейсерской скорости полёта Ту-334 и гарантирует высокую топливную эффективность.

Так же этот двигатель очень удобен авиакомпаниям эксплуатирующим лайнеры с двигателями аналогичной серии, во-первых к которым у них есть доверие, во-вторых экономика которых уже просчитана. При цене Ту-334 вдвое меньше чем у А319, это отличный вариант для ближне-и среднемагистральных линий как с малым пассажиропотоком, так и варианте Hot and high. Как я уже неоднократно писал возможны варианты длинны салона от 114 в уплотнённой до 135 в двух-трёхклассной. Дальность с более мощным двигателем может быть повышена до 6000 км.

Интересная особенность двигателя.
P&W довольны результатами испытаний нового вентилятора для редукторного двигателя PW1524G
В 2008 году P&W проводила испытания демонстратора, который был оснащен титановым вентилятором, но потом в компании решили переключиться на более легкий биметаллический вентилятор с титановыми вставками в отличие от вентилятора с композитными лопастями. "Мы обнаружили, что этот вентилятор обладает таким же весом, как и композитный, но обладает существенным преимущество за счет возможности создания более тонких лопастей, - сказал Б.Сая. - Он гораздо лучше с аэродинамической точки зрения и отвечает требованиям, предъявляемым к столкновениям с птицами".P&W уже проводила оценку характеристик демонстратора двигателя с титановым вентилятором, однако, как говорит Б.Сая, тесты с новым биметаллическим вентилятором проводятся впервые, и пока компания довольна их результатами.

Ту-334 напротив диаметр ПД-10 не сильно важен. А вот тяга намного лучше подходит для планера Ту-334 и перевозить в уплотнённой до 114 паксов, что практически является вместимостью Як-42 и может служить полноценной заменой этого лайнера. При этом тяга двигателей позволяет увеличить и взлётный вес до 55-60 тонн, что может позволить до 7500 км дальности или возможность удлиннить салон от 2 до 7 рядов кресел, то есть до 160 паксов в уплотнённой, но самым востребованным будет салон в двухклассной на 126 паксов, что может обеспечить и хорошую дальность. При этом часовой расход топлива будет около 2 тонн. Конструкторам и выбирать какой вариант оптимален. При таких переделках и кабина будет, как у Ту-204СМ. Хотя для военных лучше на три.
Так же применение ПД-10 открывает широкие возможности для заказчика МО РФ. В ноябре 2007 года управление и федеральная служба охраны провели совещание с участием Путина по закупкам региональных самолетов для перевозки первых лиц. Было решено, что государство купит шесть Ту-334: четыре с VIP-салонами и два - для ФСО, со спецузлами и правительственной связью. Также сообщалось, что силовым структурам необходимо порядка 200 Ту-334 для замены Ту-134. Причём ещё тот с украинскими двигателями на 7.5 тонны. Очевидно, что с ПД-10 увеличение энерговооружённости НА 40 ПРОЦЕНТОВ! Это и дальность и скорость одновременно, про ВПХ, тоже очевидно. Такая энерговооружённость не требует изменения крыла. в отличие от проекта Ту-334-200, где энерговооружённость тоже недостаточна. От этого проекта можно взять длинный фюзеляж, причём это практически не повлияет на энерговооружённость. Так же в отличие от проекта Ту-334-220 с двигателями типа BR715-56, ЕСТЬ ВЫБОР ИЛИ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ПД-10, или PW1524G.

http://www.aex.ru/news/2015/3/23/131906/
Китайские власти рассматривают возможность приобретения у России дополнительной партии самолетов семейства Ту-204, сообщил источник в российском авиапроме. Об этом пишет Взгляд.

Такое желание китайской стороны во многом обусловлено успешным созданием с участием российских специалистов летающей лаборатории на базе грузового самолета Ту-204-120СЕ, рассказал источник «Интерфакса».

Он пояснил, что ОАО «Туполев» выполняет опытно-конструкторские работы по самолету, а бортовое специальное оборудование устанавливается китайской стороной.
[file_pdf]http://media.wix.com/ugd/e9a33a_0ee09b5f7c584368b9dec249a37dcfec.pdf[/file_pdf]
В ОАК признают – в проекте ШФ БСМС
ничего «прорывного» нет. Фактически он
базируется на научной, технологической и
производственной базе, полученной при
разработке и постройке самолетов семейств
Ил-86/96 и Ту-204/214. Степень унифи-
кации с широкофюзеляжными «Илами»
может составить 20% (в основном, в части
технологий производства силовых элемен-
тов планера), а с самолетами Ту-204/214 –
до 70% (предполагается использовать то
же крыло и оперение, ряд готовых панелей
фюзеляжа, до 60–70% самолетных систем и
оборудования, а также аналогичные двига-
тели).

Туполевская машина под именем Ту-534 создается на базе Ту-204. По сравнению с прототипом у Ту-534 на 835 мм увеличен диаметр фюзеляжа, на 5,65 м — длина, но сохранены те же крылья и те же два двигателя ПС-90А2, что и у Ту-204. При этом дальность полета снизится с 4,4 тыс. до 3,2 тыс. км. Пассажировместимость вырастет до 223 при двухклассной компоновке и до 300 в чартерном варианте.

По мнению руководства ОАК, такого типа самолеты могли бы эффективно использоваться в России на трассах типа Москва--Сочи, а также за рубежом в густонаселенных странах, таких как Китай и Индия, на маршрутах типа Пекин--Шанхай или Дели--Мумбай, то есть между крупнейшими городами. Однако источники в ОАК заявили BG, что "проект ШФБМС будет реализован только в случае, если будет найден зарубежный партнер, который разделит риски, в том числе и финансовые". Поиск идет прежде всего в тех странах, где ШФБМС будет наиболее востребован,— в Китае и Индии. В проекте ШФБМС у России может появиться и более близкий партнер — Украина. Во всяком случае, этот проект фигурирует в подписанном в конце августа этого года меморандуме о сотрудничестве между ОАК и концерном "Авиация Украины". Начало производства такого самолета возможно не ранее 2011 года. Пока же МАК "Ильюшин" готовит бизнес-план программы и модель ее кооперации.
http://www.kommersant.ru/doc/824895
=============================================================================

А зачем так сложно? достаточно, по аналогии с Боингом 757-300, удлиннить на 4 метра Ту-204СМ и ремоторизовать на PW1135G-JM и LEAP-1A и фактически аналог ШФБМС по вместимости и с А321 по расходу топлива. Такого продукта нет на рынке.

Российская промышленность намерена вытеснить с внутреннего рынка дальнемагистральных самолетов иностранные Boeing и Airbus, заявил во вторник вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. Об этом пишет РИА Новости.

"За счет решений, которые мы вынашиваем и которые уже фактически приняты президентом, мы дальше пойдем на вытеснение из ниши дальнемагистральных самолетов — это "боинги" и "эйрбасы", которые сегодня имеют на нашем рынке 80% представительства. Это просто нетерпимая ситуация", — сказал Рогозин на съезде Союза машиностроителей России.

---

Именно ремоторизованный Ту-204СМ может вытеснить для начала Б757, так как имея новые современные двигатели будет экономичнее до 30 процентов при более низкой цене.
Применение PW1135G-JM и LEAP-1A позволит не только резко снизить стоимость обслуживания, но и стерёт разницу в ППО для двигателей.
Применение ПД-14 связано с подтверждением характеристик после опытной эксплуатации, например на военных ЛА или связанных с госструктурами, например Ту-214. МС-21 несмотря на высокую степень готовности ещё нуждается в длительном этапе испытаний и доводки и так же рассчитан на импортные двигатели.
Поэтому альтернативы Ту-204New Engine Option при вытеснении АиБ просто нет.
Поэтому альтернативы .

http://www.aviaport.ru/conferences/43026/
In 1986, the FAA approved RB211-powered 757s for extended-range twin-engine operational performance standards (ETOPS) operations over the North Atlantic, following precedents set by the 767. Under ETOPS regulations, a set of safety standards governing twinjet flights over oceans and other areas without nearby suitable landing sites, airlines began using the aircraft for mid-range intercontinental routes. Although the 757 was not originally intended for transoceanic flights, regulators based their decision on its reliable performance record on extended transcontinental U.S. services. ETOPS certification for 757s equipped with PW2000 series engines was granted in 1992.

In the early 1990s, the FAA and other U.S. government agencies, including the National Aeronautics and Space Administration (NASA) and the National Transportation Safety Board (NTSB), began studying the 757's wake turbulence characteristics. This followed several incidents, including two fatal crashes, in which small private aircraft experienced loss of control when flying close behind the twinjet. Smaller airliners had also suffered unexpected rolling movements when flying behind 757s. Investigators focused on the aircraft's aft-loaded wing design, which at certain points during takeoff or landing could produce wingtip vortices that were stronger than those emanating from larger 767s and 747s. Other tests were inconclusive, leading to debate among government agencies, and in 1994 and 1996 the FAA updated air traffic control regulations to require greater separation behind the 757 than other large-category jets. The 757 became the only sub-300,000-pound (136,000 kg) airliner to be classified as a "heavy" jet, alongside wide-body aircraft, under FAA separation rules.
In the 2010s, the 757 has remained the only narrow-body aircraft in use by the large fleets of all three U.S. legacy carriers: American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines.
During this period, the 757's capacity and range capabilities have remained largely unequaled among narrow-body airliners; when selecting replacement aircraft, airlines have had to either downsize to smaller single-aisle aircraft in production with fewer seats and less range such as the 737-900ER and A321, or upsize to the larger, longer-range 787 Dreamliner and A330-200 wide-body jets. The Tupolev Tu-204, a narrow-body twinjet introduced in 1989 with a design similar to the 757's, is offered in a 200-seat version, which has seen limited production for mainly Russian customers. Within Boeing, the 215-seat, 3,200-nautical-mile (5,930 km) range 737-900ER has been regarded as the closest aircraft in production to the 757-200.
Boeing officials stated in 2011 that the manufacturer had no plans to develop a dedicated 200-seat airliner to replace its largest narrow-body aircraft. Instead, a new airliner family, code-named Y1, was being considered for the 145- to 180-seat markets covered by the 737-700 and 737-800. Stretched Y1 models or a medium-range version of the 787 Dreamliner were possible replacements for the 757. In 2012, after shelving the Y1 project in favor of the redesigned and re-engined 737 MAX family, Boeing indicated that the larger 737 MAX models (particularly the largest and longest range variant, 737 MAX 9) would cover the bulk of the 757 replacement market. Company officials further emphasized that up to 95 percent of the 757's current routes could be flown by the 737 MAX.

In 2014, Airbus launched the Airbus A321neoLR, a model with three auxiliary fuel tanks and seating for 206 passengers. The European manufacturer states that the new variant will exceed the range of a 757-200 with winglets and be more fuel-efficient. In response, the options open to Boeing include developing and building a new aircraft, whose cost could reach US$15 billion, or revising and enhancing the 767, as well as reengining and improving the wings of the existing 757. Officials at Air Lease Corporation, which has ordered the Airbus A321neoLR, have urged Boeing to build an all-new twin-aisle airplane for 7,000 feet (2,130 m) runways. However, Boeing officials have declined to respond directly to Airbus' decision to launch the A321neoLR, and have dismissed its rival's projections of demand for 1,000 aircraft; instead, the company now considers the space between the 737 MAX 9 and the 787-8 to be a niche, and foresees a more modest, incremental market. Boeing officials have also dismissed suggestions to reengine the 757. Whether the 757 replacement market is commercially viable has been debated by aviation industry analysts, with some skeptics pointing to the fact that over 150 aircraft, or approximately 15 percent of the worldwide 757 fleet, are currently unused and parked in desert storage.

In early 2015, Boeing disclosed that it was conducting studies for a long-haul 757 successor aimed at transatlantic routes too long for the A321neoLR and 737 MAX 9. Such an aircraft would carry more passengers than the 737 MAX and have more range than the 757. A parallel development along with the 737 replacement, similar to when the 757 and 767 were developed in the 1970s, is under consideration. As of February 2015, Boeing has not committed to a replacement (which would be available after the 777X), but is polling customers such as United Airlines on how to fill the gap between the 737 MAX 9 and the 787. Boeing calls the successor airliner "MOM" for Middle of Market. The airplane could likely seat 220 passengers and be sized between the 737 and 787-8 Dreamliner.

Weerwolf,
уже довольно долго читаю ваши посты и пытаюсь понять - кем же вы работаете? Можете промолчать. Но это будет самым красноречивым ответом :)

In the 2010s, the 757 has remained the only narrow-body aircraft in use by the large fleets of all three U.S. legacy carriers: American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines. During this period, the 757's capacity and range capabilities have remained largely unequaled among narrow-body airliners; when selecting replacement aircraft, airlines have had to either downsize to smaller single-aisle aircraft in production with fewer seats and less range such as the 737-900ER and A321, or upsize to the larger, longer-range 787 Dreamliner and A330-200 wide-body jets. The Tupolev Tu-204, a narrow-body twinjet introduced in 1989 with a design similar to the 757's, is offered in a 200-seat version, which has seen limited production for mainly Russian customers. Within Boeing, the 215-seat, 3,200-nautical-mile (5,930 km) range 737-900ER has been regarded as the closest aircraft in production to the 757-200.

Boeing officials stated in 2011 that the manufacturer had no plans to develop a dedicated 200-seat airliner to replace its largest narrow-body aircraft. Instead, a new airliner family, code-named Y1, was being considered for the 145- to 180-seat markets covered by the 737-700 and 737-800. Stretched Y1 models or a medium-range version of the 787 Dreamliner were possible replacements for the 757. In 2012, after shelving the Y1 project in favor of the redesigned and re-engined 737 MAX family, Boeing indicated that the larger 737 MAX models (particularly the largest and longest range variant, 737 MAX 9) would cover the bulk of the 757 replacement market. Company officials further emphasized that up to 95 percent of the 757's current routes could be flown by the 737 MAX.

In 2014, Airbus launched the Airbus A321neoLR, a model with three auxiliary fuel tanks and seating for 206 passengers. The European manufacturer states that the new variant will exceed the range of a 757-200 with winglets and be more fuel-efficient. In response, the options open to Boeing include developing and building a new aircraft, whose cost could reach US$15 billion, or revising and enhancing the 767, as well as reengining and improving the wings of the existing 757. Officials at Air Lease Corporation, which has ordered the Airbus A321neoLR, have urged Boeing to build an all-new twin-aisle airplane for 7,000 feet (2,130 m) runways. However, Boeing officials have declined to respond directly to Airbus' decision to launch the A321neoLR, and have dismissed its rival's projections of demand for 1,000 aircraft; instead, the company now considers the space between the 737 MAX 9 and the 787-8 to be a niche, and foresees a more modest, incremental market.[100] Boeing officials have also dismissed suggestions to reengine the 757. Whether the 757 replacement market is commercially viable has been debated by aviation industry analysts, with some skeptics pointing to the fact that over 150 aircraft, or approximately 15 percent of the worldwide 757 fleet, are currently unused and parked in desert storage.

In early 2015, Boeing disclosed that it was conducting studies for a long-haul 757 successor aimed at transatlantic routes too long for the A321neoLR and 737 MAX 9. Such an aircraft would carry more passengers than the 737 MAX and have more range than the 757. A parallel development along with the 737 replacement, similar to when the 757 and 767 were developed in the 1970s, is under consideration. As of February 2015, Boeing has not committed to a replacement (which would be available after the 777X), but is polling customers such as United Airlines on how to fill the gap between the 737 MAX 9 and the 787. Boeing calls the successor airliner "MOM" for Middle of Market. The airplane could likely seat 220 passengers and be sized between the 737 and 787-8 Dreamliner.

Эта тема имеет продолжение в http://www.aviaport.ru/conferences/43029/
Совершенно точно , что необходимо функционально делать возможным в качестве опции,и на три члена экипажа, и на два, перенести на Ту-214.

Так же вариант http://www.aviaport.ru/conferences/43029/ длинный салон на 270 паксов, в уплотнённой, будет иметь дальность до 5500 км, а в трехклассной это дальнемагистральный лайнер.

"В настоящее время в России находится китайская делегация, которая ведет переговоры о возможности поставки в Китай нескольких самолетов семейства Ту-204", - отметил источник "Интерфакса".

Пока в Китае летает только один самолет семейства Ту-204 в модификации Ту-204-120СЕ с двигателями RB-211-535 В-75. "Эта машина переоборудована с помощью российских специалистов под летающую лабораторию для испытаний оборудования в интересах Китая", - уточнил один из собеседников агентства.

По его словам, Ту-204-120СЕ поставлен в Китай несколько лет назад в рамках контракта на закупку пяти таких машин. Однако поставлен только один самолет. Сейчас речь идет о поставке самолетов семейства Ту-204 с российскими двигателями серии ПС-90А.

---

Очевидно, что на сегодня заказчик уже лишён возможности выбора двигателя. Ту-204-120СЕ с двигателями RB-211-535 В-75 заказать на сегодня невозможно, да и ненужно, пора для заказчиков создать возможность выбора среди самых современных двигателей, причём с наличием необходимых сертификатов на эти варианты.

Несмотря на наличие своего лайнера, для определённых целей нужен именно Ту-204. Причём двигатель ПС изначально не был интересен иностранным заказчикам, просто на сегодня вовсе нет выбора.

Фактически двигатели ПС и похоронили серию Ту-204, и такую же ошибку совершили и с Ил-96. Военный двигатель оказался малопригоден для гражданской эксплуатации в коммерческих целях.

Поэтому необходимо в кратчайшие сроки сертифицировать ремоторизацию Ту-204/214 на различные варианты двигателя.