Ил-96-500. Назад в будущее.

Тема: Ил-96-500. Назад в будущее.

Ил-96-300, длина самолета 55,34 м, пассажиров в кабине двух классов - 262, в кабине трех классов - 235, в экономическом классе - 300, выпускается серийно с 1992 г.



Ил-96МК: самолет имел обозначение Ил-96-350 до 1990г. Спроектированный экспортный вариант самолета Ил-96-300 оснащен двигателями Pratt & Whitney PW2037 и оборудованием фирмы Rockwell Collins. Фюзеляж удлинен на 9 м для размещения 312-375 пассажиров, стюардесс и кабины экипажа на 2-3 человека. Ил-96-550: проектная разработка варианта Ил-96-300 на 550 пассажиров с двигателями тягой по 18000/22000 кг. В салонах двухпалубного фюзеляжа самолета с поперечным сечением в форме восьмерки могли разместиться 190 пассажиров на верхней и 360 пассажиров на нижней палубе.

И Ил-96-400, в девичестве ИЛ-96М, длина самолета 63,93 м, пассажиров в кабине двух классов 335-342, в кабине трех классов 311-318, в экономическом классе 376-386, в чартерном варианте 413-435, выпускается серийно с 1997 г.

Отсюда мы видим, что последняя цифра в серийных моделях - это максимальная вместимость.

Продолжение производства моденизированного Ил-96-400 не вызывает вопросов, и при варианте для госструктур с штатными двигателями ПС90А, и при проведении ремоторизации на современные высокоэкономичные и высокоресурсные двигатели для коммерческих перевозчиков.


Но очевидно, что останавливаться в модернизации Ил-96 нельзя и для более высокой коммерческой эффективности необходимо увеличить вместимость. В отличие от проекта двухпалубного Ил-96-550, требующего кардинального изменения фюзеляжа, увеличить вместимость можно и более консервативным способом, повсеместно принятым на вооружение фирмами А и Б.

Увеличить длину салона можно на 6 метров и этим довести максимальную вместимость до цифры 500. Поэтому можно вполне реально говорить о проекте Ил-96-500.
Увеличение длины салона на 10 процентов позволит не влезать в проблемы.
Самолёт в трехклассной будет возить до 400 паксов, что примерно соответствует исследованиям рынка фирмой Б, из которых следует, что это верхняя граница максимального спроса на дальнемагистральные аэробусы, на сверхтяжёлые и сверхвместимые аэробусы спрос весьма незначителен и производство такого самолёта может и не окупиться, с чем сейчас столкнулся А380, максимальная вместимость которого практически невостребована и производитель видит развитие в снижении стоимости эксплуатации, в более экономичных двигателях, конечно в будущем интерес к максимальной вместимости может и измениться.

Но на сегодня задача заложить в Ил-96 максимально возможную и востребованную эффективность. Совершенно ненужен был укороченный вариант Ил-96-300, так как запас топлива на всех вариантах идентичен, а максимальная дальность в итоге не востребована, да и корректируется дальность и вместимость от реальной маршрутной сетки, поэтому иметь больше мест это снизить стоимость кресла и окупаемость.

К тому же почему президентский борт должен быть короче? Как то унизительно...

Фирма Б затеяла такие же манипуляции с Б777 в будущем варианте Х..
Они его так и называют Boeing 777X.
Модель 777-8X приходит на смену модели 777-200ER. Самолёт, удлинённый на 10 шпангоутов по сравнению с 777-200ER, будет иметь длину 69,55 м и максимальную взлётную массу 315 т. Вместимость самолёта составляет 353 пассажира. Он будет прямым конкурентом модели A350-900. Цена по каталогу - 377,2 млн.долларов

Модель 777-9X заменит 777-300ER. Самолёт, удлинённый на 4 шпангоута по сравнению с 777-300ER, будет иметь длину 76,5 м (на 20 см больше самого длинного в настоящий момент 747-8) и максимальную взлётную массу 344 т. Вместимость самолёта составляет 407 пассажиров. Он будет прямым конкурентом модели A350-1000. Цена по каталогу - 349,8 млн. долларов


Как мы видим, несмотря на удлинение, цель те же 400 паксов. Поэтому могут варианты длины Ил-96-500 от 69 метров до 77 метров, ну если будет желание сделать американцев и здесь, мол у них и президентский борт короче. Соревноваться будем в длине, а не в стоимости.

С технической точки это не проблема и вес вырастет незначительно, тем более что президентский борт будет на ПС90А с тягой до 18 тонн. а весу в нашем президенте не так много, и в его челяди конечно. Зато на зависть а рабам.

Про более длинную версию президентского борта это очень серьёзно. Пора уже. Варианту Ил-96-300 уже 25 лет и предыдущий президент строил его под себя. Разумная модернизация это и престиж страны и уважение к её возможностям. Президентскую весрсию можно отдельно назвать Ил-96-77. Или Ил-96-555.

Отсюда и оттолкнёмся в дальнейшем маркетинге. 14 метров конечно много, но поскольку запас прочности в конструкции очень большой, снижение этого запаса в процентах , как раз весьма небольшое. Добавить шпангоутов и пересчитать, что то укрепить - это вопросы к конструкторам.

По аналогии длины А340-300 это ИЛ-96-400, А340-600 это Ил-96-555. Так что ничего удивительного, разве чуть длиннее.

Про двигатели я уже открывал отдельную тему и мы к ней вернёмся и в этой теме. Договоримся, в соответствии с нынешним этапом, двигатель для президентского борта и госструктур, двигатель всё тот же - ПС90А, как обладающий необходимым запасом тяги, как на крейсерском режиме, так и на взлётном, и обеспечивающий максимальный запас топлива.

Для коммерческих стуктур необходимы совсем другие двигатели. Пример А340 показывает, что стремиться наращивать одновременно вместимость и дальность неправильно, так это требует всё время наращивать и тягу двигателей, с их заменой.
В итоге эффективность такого четырёхдвигательного варианта под сомнением.

Напротив, имея три варианта длинны салона Ил-96-400 - 63,93 м, Ил-96-500 - 69 м, Ил-96-555 - 77 метров, можно применить одни и те же двигатели, например на PW1135G-JM и Leap-1A. Конечно и ПД-14.

Это позволит в рамках взлётного веса 255 тонн варьировать дальность и вместимость.
Думаю и исследования подтверждают это, максимальная дальность в 8000-10000 км весьма востребована. При этом топливная эффективность лучше намного.

Экстремальная дальность рейса в 15000-17000 км делает цены на билеты заоблачными , а спрос мизерный, и к тому же уже полностью перекрыт А и Б.

Дальность — один из ключевых (а в ряде случаев — главный) параметров самолета, на который ориентируются заказчики при покупке бизнес-джета и пассажиры при выборе типа ВС для бизнес-чартера. Поэтому производители отстаивают каждый километр дальности, заявляемой в документации на самолет и в маркетинговых описаниях. Однако операторы знают, что в этом вопросе целиком полагаться на официальные цифры неразумно, и пользуются независимыми руководствами — такими, например, как ежегодный справочник Purchase Planning Handbook (PPH). Если в PPH заявлено, что некий самолет с восемью пассажирами на борту и полными баками сможет покрыть расстояние в 6,5 тыс. морских миль и сесть с аварийным запасом топлива из расчета 200 морских миль, то можно быть уверенным, что возможности этого самолета именно таковы.
Однако и эти характеристики действительны при целом списке условий, установленных не авторами сборников, а Национальной ассоциацией бизнес-авиации США (NBAA), в том числе:
• Фактическая эксплуатационная масса самолета не превышает ограничений, опубликованных в руководстве по летной эксплуатации.
• Схема выхода из зоны аэродрома в аэропорту отправления предполагает следование по ортодромии с курсом на аэропорт назначения.
• Диспетчер УВД разрешает бесступенчатый набор высоты до оптимального эшелона полета.
• Температура внешнего воздуха не выше стандартной (ISA).
• Начальная точка схемы захода на посадку в аэропорту назначения совпадает с конечной точкой маршрута, проложенного по ортодромии на аэродром назначения.
Будет ли расчет дальности при этих условиях корректным и значимым? "Разумеется. Если вам удастся создать идеальные условия полета, то все цифры сойдутся, — уверен Роберт Агостино, летный директор Group Holdings Aviation, ранее возглавлявший летный отдел Bombardier. — Прежде всего дождитесь хороших метеоусловий: температура воздуха на эшелоне не выше ISA, сила ветра не выше 75% среднегодовых показателей, никаких грозовых фронтов. Затем убедитесь, что кроме вас в этот день никто не летает и вам не грозят ни задержки вылета, ни маневрирование в районе аэродрома".
Дальность самолета при выполнении полета по приборам с учетом аварийного запаса топлива (так называемая NBAA IFR-дальность) предполагает именно такие идеальные условия. На запуск двигателей и руление до полосы на малом газу отводится 10 мин, на взлет на режиме максимальной тяги — 1 мин. Затем, предположительно, экипаж получает разрешение на бесступенчатый набор высоты до оптимального эшелона полета и УВД дважды в течение полета дает разрешение для набора оптимального эшелона в те моменты, когда это необходимо. Потом самолет не меняет эшелон вплоть до оптимальной точки начала снижения, и воздушная обстановка не препятствует выполнению непрерывного снижения со скоростью 3000 футов/мин вплоть до точнейшего захода с прямой по приборам. Расход топлива при этом равен пятиминутному полету по кругу на высоте 5 тыс. футов.
На случай необходимости ухода на второй круг или ухода на запасной аэродром, расположенный не далее 200 морских миль, NBAA предполагает набор высоты до 5 тыс. футов и оставляет 5 мин на полет по кругу в ожидании указаний диспетчера. Соответственно, идеальные условия распространяются на полет и выполнение захода на посадку в запасном аэропорту. Самолет совершает посадку с аварийным запасом на 30 мин визуального полета.
Такие нереалистичные условия давно привели к нестыковкам в убеждениях маркетологов, использующих "NBAA-дальность" для сравнения типов ВС, и операторов, полагающихся на собственные руководства по производству полетов и свой практический опыт.
Агостино предупреждает: "Если бы после посадки одного из моих экипажей в баках обнаружилось топлива всего на полчаса полета, эта ситуация стала бы поводом к очень серьезному разговору с руководителем летной службы". Проще говоря, этому экипажу незамедлительно пришлось бы искать работу, если бы он не представил очевидных и убедительных доказательств непредвиденных задержек и других форс-мажорных обстоятельств, истощивших топливные запасы.
Надо сказать, что и в общении с пассажирами Агостино столь же недвусмыслен и прямолинеен. Он доводит до их сознания, что реальные условия эксплуатации могут привести к сокращению теоретической дальности ВС на 10–20%. А то и больше.
РЕАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ
"В авиации нет места мелкому шрифту", — считает Агостино. Конфликт между маркетинговым и летным отделами заложен прежде всего в расчете расстояния по ортодромии вместо воздушных трасс. Если вы планируете полет в соответствии с опубликованными схемами выхода и подхода и полет на оптимальных эшелонах, то в большинстве случаев запланированная продолжительность рейса (и расход топлива) совпадет с действительной с разницей в несколько минут (парой десятков килограммов топлива). Наиболее яркие расхождения между маркетинговой теорией и эксплуатационной практикой выявляются при выполнении межконтинентальных полетов. Маршруты между Северной Америкой и Европой, пролегающие над большими водными поверхностями, плохо вписываются в параметры NBAA. Конкретный пример: по ортодромии расстояние между парижским аэропортом Ле-Бурже (LFPB) и нью-йоркским Уэстчестер Каунти (KHPN) составляет 3138 морских миль (nm). Но стандартные приборные схемы выхода из зоны аэродрома и захода на посадку прибавляют к этому числу 60 nm и более. Полет по трассам из Франции до первой трансатлантической навигационной точки к западу от Великобритании прибавит еще 50 nm. Если вам не удастся набрать эшелон FL420 до входа в трансатлантическое воздушное пространство, то, скорее всего, вам предоставят возможность лететь по ежедневно публикуемым Североатлантическим трекам (NAT Tracks), которые оптимизированы для авиалайнеров, а не для бизнес-джетов. К примеру, если вы выйдете на типичный 1500–1600-мильный североатлантический трек, то может быть затруднительно получить разрешение на набор высоты до более подходящего для вашего ВС крейсерского эшелона. Все это непосредственно скажется на расходе топлива. Фактические ветры над Северной Атлантикой нередко отличаются от прогноза. Встречный ветер скоростью 80 узлов, например, может "растянуть" расстояние между Парижем и Нью-Йорком на 500–600 nm по сравнению с невозмущенной атмосферой — в зависимости от крейсерской скорости самолета. Что касается температур, то над Северной Атлантикой ISA+15C или выше — обычное дело.
С западной стороны Атлантики диспетчеры часто назначают полет по верхним стандартным трассам, вместо того чтобы разрешить полет по ортодромии. По мере приближения к воздушному пространству США вас могут попросить снизиться и оставшиеся 200 с лишним миль проделать на нижнем эшелоне.
Суммируйте все эти издержки, и вы согласитесь с опытными операторами, которые сразу говорят, что для рейса LFPB—KHPN дальностью 3138 морских миль вам нужен самолет с "NBAA-дальностью" не менее 3800 nm — с учетом 85% совпадения расчетного и фактического маршрутов, ветра и температуры на эшелоне полета. Если метеоусловия или воздушная обстановка могут задержать ваш вылет или посадку, вам потребуется самолет с дальностью 4000 nm. С такой разумной подстраховкой мы и выходим на ту самую дельту в 20%, о которой говорил Агостино.
Если же по пути из Парижа в Нью-Йорк вы все-таки растратите горючего больше, чем планировали, то на последние 900 морских миль маршрута, вдоль северо-восточного побережья США, приходится не меньше дюжины подходящих площадок для совершения вынужденной посадки. Предпочтительным вариантом для незапланированной промежуточной остановки может быть один из аэропортов в Канаде, поскольку в США действуют более строгие ограничения, наложенные Министерством внутренней безопасности. В обратном направлении вероятность остаться без керосина намного ниже, но если вам это удастся, сесть на дозаправку можно в Ирландии, Англии или Франции. В этом смысле полеты между США и Европой — обычная текучка.
Но есть направления и посложнее. Например, ваш несведущий пассажир, выбирая самолет с дальностью 7000 nm, пребывает в уверенности, что на нем можно в любой момент долететь из любой точки США до любого аэропорта Японии. Просвещенный менеджер объяснит ему, что при полетах в Азию резервный запас топлива должен быть намного больше, чем при полетах в Северной Америке или Европе: запасных аэродромов здесь немного, основные аэропорты перегружены рейсами регулярных авиакомпаний. Следует быть готовым к задержкам, "зависанию" в зоне ожидания и возможному уходу на неблизкий запасной аэродром. Например, на востоке Китая всего 20 аэродромов, пригодных для приема самолетов корпоративного класса. Сложная обстановка в аэропорту назначения может означать отклонение от курса на сотни миль.
Полеты на Ближний Восток таят немало предвиденных и непредвиденных трудностей — от сложных процедур согласования плана полета, необходимости получения заранее разрешения на использование воздушного пространства ряда стран до закрытия аэропортов вследствие общественных беспорядков. Последние годы научили пилотов, регулярно летающих в страны Ближнего Востока, запасаться топливом по максимуму, чтобы в случае необходимости искать прибежища в наиболее дружественно настроенной стране.
Свои сюрпризы преподносят рейсы на отдаленные океанические острова. Один из пилотов оператора, базирующегося в Новой Англии, привел такую иллюстрацию из своего опыта. Готовясь к рейсу из США на Сейшельские острова, он рассчитал, что должен прибыть на Маэ с запасом топлива на 5 ч полета. Таким образом, номинальная дальность самолета в 6000 nm сократилась до 3600 nm. Согласно плану полета требовалось совершить промежуточную посадку в Центральной Европе. Щедрый запас топлива позволил избежать грозового фронта, проведя в воздухе лишних 120 мин. Ближайшими запасными аэродромами были Могадишо (Сомали), Момбаса (Кения) и Ива-То (Мадагаскар) — ни один из них не значился в списке предпочтительных мест для дозаправки.
ДАЛЬНОСТЬ САМОЛЕТА И РЕЖИМ РАБОТЫ ЭКИПАЖА
По мере того как дальность полета новых бизнес-джетов увеличивается, операторы все чаще настаивают, чтобы в документации на самолет рядом с графиками зависимости дальности от коммерческой загрузки и количества топлива помещался график соотношения дальности самолета и норм межполетного отдыха экипажей.
Компоновка подавляющего большинства дальнемагистральных бизнес-джетов класса large-cabin предполагает наличие одного спального места для экипажа — то есть экипаж не может включать более трех человек. Корпоративные авиационные службы, как правило, ограничивают время работы трехчленного экипажа 20 ч. Таким образом, приводит пример один из летных директоров, техническая остановка на Аляске по пути из США в Азию часто требует смены экипажа. Этот летный директор отметил, что следующий самолет в его компании будет оборудован отсеком для отдыха экипажа с двумя спальными местами и полностью изолированного от шумов кухонного блока и деятельности пассажиров. Тогда можно будет выполнять более длительные рейсы, в том числе и с промежуточными посадками.
Представитель оператора, выполняющего бизнес-чартеры, объяснил, что в его компании действует регламент, согласно которому для любого рейса продолжительностью более 12 ч требуются четыре пилота и два места для отдыха экипажа. Пока что ни один производитель не предложил такую возможность в качестве стандартной компоновки.
Вывод в том, что в случае бизнес-джетов нового поколения с "ультра-дальностью" режим работы экипажа накладывает больше ограничений на продолжительность рейса, чем позволяют возможности самолета.
ПОЗИТИВНЫЙ РАЗГОВОР
Безопасность, надежность и гибкость за последние полстолетия стали визитной карточкой бизнес-авиации. Ответственность перед пассажирами за выполнение этого обещания лежит на летном отделе. А менеджеры обязаны донести до клиентов, что соблюдение этих принципов требует дополнительного резервирования во всех аспектах эксплуатации.
Чаще всего приоритетом для пассажиров при заказе бизнес-чартера является своевременное прибытие на место назначения. Очень заманчиво выглядят самолеты с дальностью 7,0–7,5 тыс. морских миль, и велико искушение всего за 14 ч долететь от Хьюстона до Пекина. Но любая из множества вероятных и вполне штатных ситуаций может привести к необходимости ухода на запасной аэродром, что в конечном итоге задержит прибытие на несколько часов. Если же разбить этот рейс на два сегмента с промежуточной остановкой, например, на Аляске, и выполнить его за 16 ч, вероятность прибыть в Пекин вовремя возрастет в несколько раз. И летный отдел с гораздо большей уверенностью это гарантирует. Пассажиры, изначально недовольные необходимостью промежуточной посадки на Аляске, быстро согласятся с вашими доводами, если вы объясните, что в противном случае ветры, непогода и сложная воздушная обстановка могут оставить их самолет без топлива.
Аналогичные соображения актуальны при принятии решения о приобретении нового ВС. Так, один из летных директоров крупной корпорации рассказал, что его компания рассматривала возможность приобретения самолета с номинальной дальностью 5700 nm. Теоретически этот самолет подходил для выполнения беспосадочных рейсов Париж—Даллас (расстояние по ортодромии 4311 nm). Летный директор продемонстрировал руководству, что в таком случае резервный запас топлива не будет достаточным для гарантированного выполнения рейса в любых условиях, и заведомо понятно, что в ряде случаев придется делать промежуточную остановку. В конечном счете было принято решение оставить существующий самолет с дальностью 4600 nm, поскольку он вполне подходил для выполнения рейса в два плеча.
Разумеется, для пассажиров, привыкших считать деньги, отнимать от напечатанной в рекламном буклете дальности 10–20% кажется немыслимым. Но если вы наглядно объясните, что такое резервирование дает гарантию безопасности и точности выполнения задания, они, скорее всего, проникнутся уважением к профессионализму летного отдела, радеющего об их безопасности.
5 января 2012 AVIATION WEEK
Фред Джордж

Это статья показывает, необходимость в экстремальной дальности весьма условна. Разумнее сверхдальние рейсы разделить на два плеча, это кроме дополнительной безопасности перелётов даст возможность пассажирам размяться и получить желаемый сервис в промежуточном аэропорту.
Для конструкции самолётов это означает меньшие требования по запасу топлива и взлётному весу, что при реализации на Ил-96/Il96 New Engine Option и при применении PW1135G-JM и LEAP-1A возможность преодолевать любые реальные перелёты.
Между тем, значительно больший диаметр фюзеляжа дает Ил-96 возможность, дополнительно к пассажирам, принимать на борт 16-18 контейнеров типа LD-3. Они располагаются в грузовых отсеках ниже пола пассажирского салона (belly cargo).
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
«Самолет Ил-96-300 конкурентоспособен с Boeing 767, и специально проведенное исследование это подтвердило, - сказал нам Генрих Новожилов. – При этом следует понимать, что «-300» – «обрезанный» вариант, а самолет-то задумывался на перевозку 350 пассажиров! На Ил-96М мы можем разместить 386 пассажиров, - соответствующий макет салона был нами изготовлен и сохранился в ОКБ».
http://www.ww.almaz-media.ru/sites/default/files/images/2015/11/02/07-01.jpg
Совершенно недопустимо, чтобы «обрезанный» вариант продолжал возить первое лицо государства.

Совершенно очевидно, «обрезанный» выгодно только АиБ. В девяностые годы и Аэрофлот и Трансаэро не просто обещали купить десятки Ил-96М/Т (и, позднее, Ил-96-400), а даже подписали соответствующие соглашения. Правда, реализовывать их тогдашнее руководство авиакомпаний не стремилось. А вот Boeing 777 они приобрели, причем последовательно, несколькими партиями. Аэрофлот «объяснил» приобретение Boeing 777-200ER (самая первая партия для авиакомпании) тем, что они «необходимы для того, чтобы раскатать маршруты для Ил-96М». http://www.aviaport.ru/conferences/43026/ в результате теперь Б, истративший время и деньгина борьбу с российским авиапромом, пытается самолётом Хэ догнать А350XWB, что тоже Хэ http://www.aviaport.ru/conferences/42681/
На примере http://www.aviaport.ru/conferences/42681/ видна та же тенденция, «обрезанный» A350-800 60,54 м 270 пассажиров, и вовсе не пошёл в серию, A350-900 длина 66,89 м и может перевозить до 314 пассажиров при трёх классах комфортности, A350-1000 длина 73,88 м может 350 пассажиров при трёх классах комфортности.

Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).
«Мы полностью осознаем, где находимся, на что способны и каким образом в конечном итоге привлекать клиентов. Однако, если государство не будет помогать авиастроителям, то грош цена всем нашим усилиям», - говорит Николай Таликов.
http://www.testpilots.ru/wp-content/uploads/2015/05/talikov.jpg

Поэтому вернёмся к двигателям. Pratt&Whitney PW-2037 это тяга на 16 тонн, поэтому современные аналоги с низкой стоимостью эксплуатации PW1135G-JM и Leap-1A, абсолютно пригодны для всех вариантов длины. Расход топлива от 4500-5000 кг в час при вместимости Ил-96-400/500/555 до 555 паксов.
Так же можно ожидать что Ил-96-400/500/555 будет очень тихим, так как с аналогичными двигателями контур звукового следа лайнера A320neo примерно на 47% меньше, чем у стандартной версии A320. «Pratt & Whitney гордится тем, что благодаря совместной долгой и глубокой истории сотрудничества с Lufthansa и Airbus сегодня мы открываем новую эру в коммерческой авиации поставкой A320neo, оснащенного турбореактивным двухконтурным двигателем, – отметил Роберт Ледюк, президент Pratt & Whitney. – Мы приветствуем Lufthansa как первую авиакомпанию, которая оценит множество преимуществ этого лайнера и возможностей двигателя в плане топливной экономичности и снижения уровня шума и выбросов».

http://www.aviaport.ru/conferences/42779/
C929 это намного меньше самолёт, изначально Ту-204 с увеличенным диаметром фюзеляжа - ШФ БСМС. Так что речи даже о какой то конкуренции с Ил-96-400/500/555 быть не может. Это скорее конкурент мифического С939. Если всё таки договорится с китайской стороной, то вместо максимальных 8-9 лайнеров на ВАСО, что тоже хорошо, можно создать СП с объёмом в 10 раз больше. Выгода китайской стороны очевидна, стоимость разработки С919 уже более 10 миллиардов долларов, хотя китайская сторона уже организовала 539 твёрдых заказов, и можно говорить о окупаемости проекта, что на фоне затрат на мегаинфраструктурные проекты в принципе не много, но вот время наверняка удручает китайское правительство.

Зато при производстве Ил-96-400/500/555 Китай получает дальнобойный лайнер, на выбор два двигателя ПД-14 или LEAP-1A, практически такой же, как и на С919, что очень важно для эксплуатантов уже заказавших С919, как возможных заказчиков. По исследованиям фирмы Боинг пассажировместимость до 400 паксов перспективна.
Основным драйвером конечно будет цена, как и на С919, цена который, по различным источникам, от 60 до 68 миллионов долларов, прогнозируемая цена на Ил-96-400/500/555 с LEAP-1A не более 160 миллионов долларов, что с учётом китайских лизингодателей делает предложение вне конкуренции на китайском рынке. Цена не вызывает сомнений , так стоимость ремоторизации и организации производства Ил-96-400/500/555 с LEAP-1A на порядок ниже, и цена на Ил-96-400/500/555 с LEAP-1A возможно будет даже ниже.

Причём технологии заложенные в конструкцию планера и комплектующих вполне доступна
китайской стороне. Самое важное, что это никак не мешает конструированию С929, как более мелкому аэробусу, рыночные перспективы, в меняющейся ситуации в мире ещё неизвестны

Господин Bregier назвал «крайне трудным в плане реализации» озвученное ранее намерение фирмы довести месячный темп выпуска А350 до десяти самолетов в течение следующих четырех лет. Начнут с малого – в течение наступившего года авиакомпании получат всего-навсего пятнадцать машин.

По мере роста численности А350-900 в парке авиакомпаний и увеличению налета, Airbus придется решать задачи по оперативному устранению отмеченных недостатков и обеспечению бесперебойной эксплуатации новой авиатехники, отметил руководитель Airbus.

---

А усилия разработчиков в настоящее время фокусируются на создании удлиненного варианта А350-1000. Среди прочих вариантов XWB, на него наблюдается самый высокий спрос. Опытную машину планируется отправить в полет до конца 2016 года, а поставки авиакомпаниям начать в середине 2017-го.

---

Boeing 787-10 является самой вместительной модификацией семейства. Он на 5,5 м длиннее, чем Boeing 787-9 и рассчитан на перевозку от 300 до 330 пасс. на расстояние около 13000 км. Эта модификация была представлена производителем на авиасалоне в Ле-Бурже в 2013 г. В настоящее время портфель заказов на такие самолеты насчитывает 140 бортов. ВС призвано заменить Boeing 777-200, Boeing 777-200ER и конкурировать с Airbus А350-1000.

---

Так что тренд очевиден и неибежен для Ил-96
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
Это ремоторизованный Ил-96-400, серийная продукция ВАСО. Это и наименее затратный вариант.
Самый длинный Ил-96-555 и самый затратный, но имеющий шанс стать следующим бортом номер один. Поэтому финансирование этого проекта должно быть в приоритете.
Ил-96-500 можно рассматривать, как укороченный вариант Ил-96-555.
Все двигатели проекта http://www.aviaport.ru/conferences/42965/ имеют место быть и на Ил-96-500/555.
Можно произвести ребрендинг, изменив привычное Ил-96-555 на НОВЫЙ БРЕНД - I555. Так как по латыни IL-96 звучит неблагозвучно, как я болен, хотя это уже не столь важно.

Гораздо важнее наряду с новым роскошным президентским бортом создать продукт по топливной эффективности вне конкуренции.
PW1135G-JM и LEAP-1A вполне соответствуют нормам и Ил-96-400/500/555 с этими двигателями могут эксплуатироваться и после 2028 года.

Продолжая тему президентского борта, американский вариант VC-25 имеет длину менее 71 метра, поэтому Ил-96-500 логично должен быть 71 метр и на случай президентского варианта Б777Хэ, вариант Ил-96-555 длиной 77 метров.

Ничего чрезвычайного в такой длине нет, в частности Ил-96-400 длиннее на 8 метров Ил-96-300, поэтому добавить ещё 7 метров для Ил-96-500, простая инженерная задача. Вес пустого возможен около 150 тонн, но всё зависит от конструкторов, а максимальный взлётный вес без изменений, поэтому в рамках взлётного веса возможны различные варианты вместимости и дальности в вариантах двигателей http://www.aviaport.ru/conferences/42965/ , президентский же борт это максимальный запас топлива и двигатели ПС90А.
Первые версии 747-500X и 600X, предложенные в 1996 году на авиасалоне в Фарнборо, не привлекли много внимания для перспективы дальнейшей разработки. В 2000 году Boeing предложил модели 747X и 747X Stretch в ответ на Airbus A3XX (позже известный как A380). Версия 747X могла иметь размах крыльев до 69,8 м, вместимостью в 430 пассажиров и дальность перевозки в 16100 км. Длину 747X Stretch предполагалось довести до 80,2 м, что позволило бы ему перевозить до 500 пассажиров на расстояние 14,400 км. Однако и эти версии не заинтересовали авиакомпании, хотя, некоторые из идей 747X были использованы для 747-400ER.
Так что идея очевидна и упирается только в необходимость авиакомпаниям, отпугивает только проблема с окупаемостью и потребностью в сверхвместительных аэробусах и их несоответствии инфраструктурам аэропортов. Видимо А380 полностью перекрыл весь спрос и на сегодня основной спрос на 400 паксов в двух-трёхклассной, обеспечивая комфорт при длительных перелётах.

Правда, при этом, на мой взгляд, нужно стремиться к тому, чтобы если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, и не только для нашего рынка, но должна быть конкурентоспособной и на мировых рынках - об этом нужно думать.

Давайте на эту тему поговорим, я просил вас подготовиться. И просил бы начать наш сегодняшний разговор Министра промышленности. Денис Валентинович, пожалуйста.

Д.Мантуров: Спасибо, Владимир Владимирович. С учетом Вашего поручения мы подготовили несколько вариантов, для того чтобы с ними можно было принять взвешенное решение.

Хотели бы также воспользоваться возможностью - обсудить вопрос по "Ил-96" в части продолжения программы.

В.Путин: "Ил-96" - Вы имеете в виду увеличенный фюзеляж?

Д.Мантуров: Увеличили фюзеляж почти на 10 метров, и на 71 человек добавляется пассажировместимость, за счет этого и экономические характеристики улучшаются. Поэтому хотел бы также сегодня по возможности обсудить этот вопрос.
____________________________________________________________
Опять скрывают от президента истинное положение.
Ил-96-300 это такой же непонятно зачем укороченный, как и Ту-204-300,
то есть искусственно уменьшенная вместимость, снижающая рентабельность.
Так же непонятно зачем укоротили престижность борту номер один, запас топлива идентичен.
Ил-96-400 и есть истинный размер Ил-96, так как это удлинённый Ил-86, кардинальной реконструкцией которого он и является.
Предлагаемые президенту новые варианты длины борта номер один,
Ил-96-500/500 это ещё дополнительные 6-12 метров, более комфортабельный и рентабельный салон.
Надеюсь Мантуров имел ввиду этот вариант, так как Ил-96-400 это серийная продукция, нуждающаяся в модернизации и ремоторизации , но только для коммерческого использования, для госструктур и вовсе всё устраивает.

---

В Воронеже построили VIP-самолет для Минобороны
С аэродрома Воронежского самолетостроительного общества (ВАСО) совершил первый полет самолет для перевозки VIP-персон, перестроенный из транспортного Ил-96-400Т по заказу Министерства обороны России.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Фото: Рамиль Ситдиков/ РИА Новости
Минобороны заказало БТР с климат-контролем
Государственный контракт на изготовление и поставку лайнера был заключен в 2014 году. Для Минобороны был переделан второй из транспортной серии Ил-96, построенный в 2007 году. Помимо превращения грузовой кабины в пассажирский салон самолет оснащен бортовым узлом специальной связи СБУС-96-400.

Самолет с бортовым номером RA-96102 станет вторым транспортником, перестроенным для нужд силовых структур. В 2015 году ВАСО передало ФСБ России Ил-96-400ВПУ, воздушный пункт управления с салоном повышенной комфортности. На самолете этого типа летает и президент России.

В начале 2015 года Минобороны заявило о возможности создания на базе Ил-96-400 топливозаправщиков для нужд ВКС России. Два пробных самолета должны быть построены к 2018 году, они смогут передавать свыше 65 тонн топлива на удалении от базы до 3,5 тысячи километров. Имеющиеся сейчас заправщики Ил-78 передают 40 тонн на расстоянии 2000 км. Потребности военной авиации в этом типе самолетов оцениваются в 30 бортов.

---

Оружие 14:23 11 Май 2016 Сложность 3.2
Boeing создаст новый «Борт номер один»


Boeing 747-8
Boeing
ВВС США объявили о намерении в ближайшее время заключить с американским авиастроительным концерном Boeing контракт на разработку и поставку двух новых самолетов, которые будут использоваться в качестве «Борта номер один». Как сообщает Flightglobal, новые самолеты будут созданы на базе пассажирских лайнеров Boeing 747-8.

По условиям соглашения, которое планируется подписать с концерном, опытно-конструкторские работы по проекту начнутся в середине 2018 года, однако подготовительный этап реализуется уже сегодня. В частности, в начале года Boeing уже получил контракт на закупку нужных материалов и принятие мер по сокращению рисков в рамках проекта.

По данным военных, B747-8 наиболее полно отвечает требованиям к интеграции систем и при полном оснащении в соответствии со стандартом Air Force One может служить надежной платформой для перевозки президента США. По условиям контракта, Boeing должен будет оснастить B747-8 специальными системами, интегрировать их с оборудованием самолета, провести испытания лайнера и подготовку экипажа.

О том, что концерн Boeing может заняться обновлением парка Air Force One, сообщалось еще в 2009 году, однако тогда окончательное решение еще принято не было. Следует отметить, что президенты США в течение полувека летают на самолетах американского производства, а поставщиком традиционно является корпорация Boeing.

Первый самолет Boeing 707 для Air Force One американский концерн поставил в 1960 году. Он прослужил вплоть до 1998 года. Нынешний президентский парк самолетов был сформирован концерном Boeing в 1990-м году. Air Force One находится под юрисдикцией ВВС США, которые и определяют, какую из авиастроительных компаний мира следует допустить к конкурсу по обновлению парка самолетов.

Сегодня парк самолетов американского президента состоит из двух B747-200B, имеющих бортовые номера 28000 и 29000.

=============================================

А это значит в качестве борта номер один должен быть вариант Ил-96-555 длинной 77 метров, так как длина Boeing 747-8 составляет 76,25 метра. Но без увеличения максимального веса, так что задача авиаконструкторов сделать вставки длинной 13 метров, с минимальным весом и без потери прочности.
Заказчиком борта номер один должно быть МО РФ, так как это и ВПУ.
Достаточно большие затраты государства имеют смысл, так как коммерческая версия с двигателями http://www.aviaport.ru/conferences/42965/ найдёт стартовых заказчиков, при вместимости Boeing 747 расход топлива будет в два раза меньше.

27 мая. Вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что на базе Ил-96-400 будет создан дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет.

«Принято волевое, умное технологическое решение о создании на базе Ил-96–400 самолета в самых разных модификациях, в том числе дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета», — заявил Рогозин на итоговой коллегии Минпромторга.
===============================
США любой самолет, на котором летит президент страны, автоматически получает бортовой номер один. Лайнер президента является воздушным командным пунктом. Он может находиться в воздухе часами, а его аппаратура обеспечивает управление всеми стратегическими ядерными силами.

В качестве основного американского борта номер один, как правило, используется \"Боинг-747\". Полная комплектация самолета, естественно, является строжайшей гостайной. То, что показывают порой в голливудских боевиках, почти всегда - фантазии постановщиков. В прессе неоднократно сообщалось, что самолет президента США оборудован уникальным противоракетным комплексом под названием \"Немизида\". И будто бы этот комплекс способен сбивать все ракеты, атакующие борт номер один. Теоретически это возможно, но комплекс этот в открытом доступе еще никто не видел.

Внутреннее убранство самолета президента США во всех деталях выложено в Интернете.

В СССР первые лица использовали самолеты лишь для перелетов на большие расстояния. Конечно, самолеты были оборудованы системами специальной связи.

Первый аналог американского борта номер один был сделан при первом президенте России на базе самого большого отечественного пассажирского лайнера Ил-96-300-ПУ. Настоящим российским бортом номер один можно считать Ил-96-300-ПУ(М), построенный в начале 2000-х годов.

Для самолета президента России был спроектирован оригинальный и очень удобный салон. Если требует необходимость, можно проводить совещания как в очень узком кругу, так и более расширенным составом - для этого есть несколько изолированных отсеков.

Система вентиляции борта номер один - предмет особой гордости тех, кто ее разрабатывал. Во всех жилых помещениях самолета идет постоянная очистка воздуха, но даже самый чувствительный человек не ощутит и дуновения.

При оформлении интерьера широко использовался натуральный шелк.

В лайнере помимо государственных символов - знамен и герба - постоянно находится освященный ковчег с православными реликвиями. Есть также хоругвь с изображением Святителя Николая - одного из самых почитаемых христианских святых и, как считается, покровителя путешествующих.

Самолеты президентов и у нас, и в США двухпалубные. Верхняя палуба - рабочие, пассажирские помещения и отсеки для отдыха. Нижняя палуба - это собственно командный пункт, насыщенный аппаратурой связи, и различные подсобные помещения.
===============================
Ангела Меркель для полетов использует два Airbus A310-304 1989 года постройки, а так же Canadair CL-600-2A12 Challenger 601 1986 года. В распоряжении воздушного флота правительства Германии так-же имеются два Airbus A340-313X VIP ("Конрад Аденауэр" и "Теодор Хойс").
Президента, вице-президента и руководителей Правительства Бразилии занимается Специальная транспортная группа ВВС Бразилии, включающая в себя 22 самолёта. Основным президентским самолётом является выпущенная в 2005 году специальная модификация Airbus A319, получившая наименование Airbus VC-1A и собственное имя «Сантос-Дюмон» (на фото). Для малой дальности полетов Президент использует один из двух модифицированных Embraer VC-2. Также в Специальной транспортной группе имеются самолёты Embraer VC-99C, Embraer C-99A, Learjet VU-35 вертолёты AS 332.

http://avia.pro/sites/default/files/aircraft_wallpaper_airbus_a340.jpg

Примерно так будет выглядеть и Ил-96-555, но всё же на 2 метра длиннее чем А340-600. Поэтому будет больше, чем А340-600, перевозить 400 паксов в трёхклассной и и 440 в двухклассной, при этом будет намного легче, так как максимальный взлётный вес ограничен 275 тоннами, а в варианте коммерческого использования 255 тонн. Естественно за счёт дальности, в этом и заключалась проблема А340-600, эффективность на меньших расстояниях была много хуже, это явный просчёт, вместо того чтобы просто увеличивать вместимость, не меняя двигатели и сохраняя расход топлива, решили наращивать всё, в итоге на короткие дистанции бессмысленно возили свою дальность.
Напротив Ил-96-555, будет иметь самые современные импортные двигатели http://www.aviaport.ru/conferences/42965/ с тягой в 16 тонн, против Трент556 с тягой 25 тонн у А340-600, и поэтому
иметь очень низкий расход топлива.
Дальность с максимальной загрузкой конечно будет ограничена, но на большую дальность будет летать http://www.aviaport.ru/conferences/42965/ , что позволит выбрать авиакомпаниям наиболее подходящий вариант.

осле уточнений по условиям продолжения взлёта при отказе одного двигателя, очевидно, что тяги ПД-14 достаточно для взлётного веса до 255 тонн, что обеспечивает Ил-96-400 дальность до 13000 км. Это делает ненужным наращивание тяги, например до 15,6 тонны ПД-14М.
А340 тоже начинал с тяги двигателя в 14 тонн CFM56-5C2 при крыле в 360 квадратов. Попытка в последствии наращивать одновременно вместимость и дальность, в виде А340-600 при крыле в в 440 квадратов, при помощи увеличения тяги до 25400 кг двигателя Rolls-Royce Trent 556, закончились высоким расходом топлива и утерей конкурентного преимущества.
Применение двигателей с тягой 16 тонн PW1135G-JM и Leap-1A это часть стратегии по формированию спроса на бизнес модель одного типа двигателя га весь флот авиакомпании, например с среднемагистральными А321 , а так же для обеспечения эксплуатации в любой точке мира.
Пример, Ил-96-400 может иметь с МС-21 абсолютно идентичные двигатели, обеспечивая дальнемагистральные перевозки авиакомпании с флотом из МС-21.

Двигатель ПД-14 на Ил-96-400 будет обеспечивать часовой расход топлива в два раза больший, чем у МС-21, соответственно и прочие расходы по обслуживанию двигателей легко просчитываются.

На более вместительных вариантах Ил-96-500 и Ил-96-555, последний в маркетинговых целях, мог бы иметь торговое название I555, ПД-14 может обеспечить до 10000 км в различных вариантах вместимости, что вполне достаточно для подавляющего большинства дальнемагистральных авиаперевозок, так цены на сверхдальние прямые рейсы делают их скорее экзотикой, и разумнее всё таки снижать цены методом разделения рейса на два плеча.

Конечно, снижение крейсерской тяги из-за двигателей ПД-14 негативно скажется на крейсерской скорости и выборе эшелона, особенно в первые часы полёта, но с выработкой топлива всё будет нивелироваться.

Особенно велика нужда во вместительных аэробусах на относительно коротких рейсах, где средняя крейсерская скорость не так важна, а скромный запас топлива позволит летать быстро, даже на ПД-14, так как взлётный вес будет ниже процентов на 20-30.

Просто это универсальный инструмент для авиакомпании, где важен именно низкий часовой расход топлива.

Поэтому ПД-14, можно рассматривать как базовый двигатель с минимальной ценой и расходами, и естественно в отличие от ПС предназначенный для коммерческого использования.

Варианты импортных 14титонных двигателей нужно рассматривать в интересах заказчиков, например для формирования флота с идентичными двигателями на основе МС-21 с PW.

адо уточнить, аналоги Ил-96-300 и Ил-96-400 это А340-200 и А340-300. Поэтому применение ПД-14 это полностью аналогичный процесс по потребной тяге, но на новом уровне экономичности. Как и на А340, опционально необходимы разные двигатели , и по тяге , и по производителю. Так что тема не предлагает ничего принципиально нового.

http://4.bp.blogspot.com/-LjyD47tmWEM/T0Hbz3C8wbI/.../s1600/12-06-11+07.png

Но вот при сравнении с А340-500 и А340-600, предлагается не повторять ошибок, не наращивать взлётный вес Ил-96-500 и Ил-96-555, а просто ограничить дальность рамками единого взлётного веса. Увеличение же взлётного веса А340-600 потребовало двигателей Trent-556 с тягой по 249 кН, практически вдвое большей тяги и соответственно расхода топлива. Также на самолете была увеличена крейсерская скорость и запас топлива. Чтобы справиться с возросшим весом самолет получил дополнительную центральную, четырехколесную стойку шасси.

Даже самая длинная м вместительная версия Ил-96-555 с двигателями ПД-14 и единым взлётным весом в 255 тонн, остаётся дальнемагистральной, способной к трансатлантическим перелётам и перекрывающей все потребности в дальнемагистральных перелётах внутри страны, что фактически делает достаточным только двигателя ПД-14 для гражданского флота страны, очевидно делая ненужным разработку ПД-35, так как не никаких преимуществ по экономике.

Применение же импортных двигателей, на 14-16 тонн тяги, расширяет круг потенциальных заказчиков, а так же переносит борьбу за конкретного заказчика на производителей двигателей.

Двигатели же ПС пригодны для этапа запуска в серийное производство и для военных версий, и естественно для борта номер один, как проверенный надёжный и с широким диапазоном крейсерской тяги, что гарантирует безопасный перелёт с минимальным полётным временем.

Так как априори президентский борт будет с двигателями ПС, то необходимо на именно на имеющихся бортах Ил-96-300 и Ил-96-400 испытать конструкцию пилонов для двигателей PW, идентичных двигателям МС-21, так как они уже поставочные и их можно уже ставить на имеющиеся в наличии борта, для проведения испытаний, а в последствии выйти на рынок вместе с МС-21, или даже раньше, что в интересах производителей двигателя и МС-21. Так же нужно (одновременно!) провести испытания с двигателями LEAP с тягой до 16 тонн, для того чтобы предложение для заказчиков стимулировали производители двигателей.

И конечно с появлением сертифицированного ПД-14, испытать этот вариант, а предлагать и анонсировать, всё это, можно уже сегодня, так как Ил-96 это серийная продукция ВАСО, и несомненно, как минимум четыре варианта двигателя заинтересуют стартовых заказчиков.

Ил-96-555 изначально обязательно должен появится в варианте президентского борта, версия Ил-96, длиной 77 метров, будет отличаться только фюзеляжем, максимальный взлётный вес должен быть ограничен уже сертифицированным, что не потребует никаких переделок крыла, шасси, а главное возможность использовать те же двигатели, что и на более коротких вариантах Ил-96. Испытанные и сертифицированные, на более коротких вариантах Ил-96, пилоны с разными вариантами двигателей, легко интегрируются в президентский Ил-96-555, так не потребуется изменения конструкции планера.
Поэтому предложение по Ил-96-555, коммерческое название предлагаю - I555, можно уже сегодня анонсировать, так как два одновременных процесса, по удлинению фюзеляжа для президентской версии и разработка пилонов под разные варианты и ремоторизация Ил-96-400, можно и нужно одновременно вести в рамках запуска в серию Ил-96-400.

Естественно о ходе работ по созданию нового президентского борта Ил-96-555, нужно информировать администрацию президента. Так же кроме, продувок модели Ил-96-555, необходимо провести комплекс работ по возможному применению новых материалов и сплавов, однако из-за необходимости сертификации этих материалов, их применение можно и отложить, но путь к их применению, а значит и к увеличению дальности при сохранении максимального взлётного веса.

А это очень важно для возможности применения ПД-14, с которым по экономическим показателям Ил-96 будет лучше, чем с двигателем проекта ПД-35. Тем более с коммерческой версией Ил-96-555 с ПД-14, где экономика будет феноменальной, а топливная эффективность лучше, чем у любого из перспективных проектов лайнеров, при этом I555 останется дальнемагистральным и универсальным аэробусом, и несомненно китайские товарищи с удовольствием приняли бы участие в его производстве для широкого китайского рынка, так как диверсификация рынка это ещё и политика.

https://cdnimg.rg.ru/pril/article/73/33/73/samolet1000.jpg
Как видим был запланирован двухпалубный вариант, однако разумнее на сегодня пойти консервативным путём - просто увеличить длину самолёта до 77 метров, тем более что такие дальнобойные лайнеры летают обычно в двухтрёхклассной, а это не более 40 тонн в виде паксов.

Генрих Новожилов: Например, двухпалубный Ил-96-550. Надо сказать, что пассажировместимость каждого следующего поколения Илов практически удваивалась. Так, Ил-14 брал на борт 40 пассажиров, Ил-18 - 75, Ил-62 - 180, Ил-86 - 350... А вот следующий самолет мог бы перевозить уже 550-600 пассажиров. Под новую машину конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов спроектировал двигатель НК-93, который, без преувеличения, лет на двадцать опережал уровень развития мирового двигателестроения. В 2007-м на летающей лаборатории начались его испытания. Но из-за непонимания важности этой работы финансирование свернули. Испытания прекратили. Двигатель был снят. Хотя, замечу, что он вполне подходил и к самолету Ил-96-300.

У нас мог бы быть Ил-90-200 на 200 пассажиров, Ил-96МК - на 400, другие. К сожалению, потеряно самое дорогое - время. А техника, в том числе и двигатели НК-93 стареют, и российскую нишу широкофюзеляжных магистральных воздушных судов все активнее занимают те же "боинги" и "эрбасы".

======================================================

Очевидно что ориентация только на НК-93 неверна, тем более что КБ выпустило вариант с PW2037, так и нужно продолжать эту тему, предлагать заказчикам все возможные варианты двигателей в виде презентации, это же копейки стоит.

Например http://www.aviaport.ru/conferences/43103/ и варианте длины самолёта в 77 метров, неплохой вариант для перевозки паксов.

Кстати, делюсь инновацией в плане управления двигателями, современные технологии позволяют весьма гибко управлять тягой, пример, двигатель на 24 тонн стартовой тяги совершенно необязательно на старте выводить на максимальный взлётный режим, можно ограничиться 20 тоннами на старте и постепенно наращивать режим для того чтобы в момент отрыва получить те же 20 тонн, это позволит не только не менять конструкцию под увеличенную тягу двигателей, но и позволит поднять взлётный вес, безопасность при взлёте, при этом появится запас тяги на крейсерском режиме, что позволит даже при отказе двух двигателей выполнить полёт на заданной высоте и скорости.

http://www.aviaport.ru/conferences/43128/

12 октября 1996 года состоялся первый полет первого дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета Ил-96-300, предназначенного для перевозки первого лица государства. Командир экипажа А. Кокалин – Воронежское авиационное производственное объединение (в настоящее время ПАО «ВАСО»). Новый самолет заменил президентский Ил-62М, на котором руководители страны летали ранее. Об этом сообщает пресс-служба ОАО "Ил".

"Специальные модификации Ил-96-300 и в настоящее время используются в качестве борта № 1 президента Российской Федерации. Они обеспечивают высокую безопасность полета и устроены таким образом, чтобы президент мог работать во время перелетов: связываться с министерствами и ведомствами, выполнять функции Верховного главнокомандующего вооруженными силами. Кроме того, самолет может служить местом для встреч и переговоров. Планируется, что дальнейшим развитием линейки самолетов типа Ил-96 станет широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96-400М, который создается в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А", - отметили в компании.

Ил-96-400М сможет взять на борт до 370 пассажиров. В аэродинамической компоновке, конструкции и системах самолета будут применены современные конструкторские решения, обеспечивающие высокий уровень безопасности и экономичность самолета в эксплуатации. Современные материалы, используемые в конструкции, позволят уменьшить массу самолета, обеспечив при этом необходимую прочность.

В настоящее время два самолета Ил-96-400 в специальных модификациях эксплуатируются в государственной авиации для перевозки ведомственных пассажиров.

Кроме того, авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина обладает необходимыми компетенциями для создания борта № 1 на базе самолета Ил-96-400.

---

А ВОТ С РАЗМЕРАМИ СКРОМНИЧАТЬ НЕ НАДО.
77 метров длинны борта № 1 на базе самолета Ил-96-400 и не меньше.

"Boeing строит совершенно новый 747 Air Force One для будущих президентов, но затраты на него вышли из-под контроля, составив более четырех миллиардов долларов", - написал Трамп в своем "Твиттере".
Компания Boeing получила контракт на разработку самолетов нового поколения для президента США на базе коммерческого лайнера Boeing 747-8 в январе 2016 года.

Пока что выполнение заказа находится на самой ранней стадии. Ожидается, что новые президентские самолеты поступят в эксплуатацию примерно в 2024 году. Трамп сможет воспользоваться ими только в случае переизбрания на второй президентский срок.
На данный момент корпорации было перечислено порядка 170 млн долларов на разработку нового самолета.
"Мы надеемся продолжить работать с ВВС США на последующих фазах программы, что позволит нам поставить лучший самолет для президента по самой лучшей цене для американского налогоплательщика", - говорится в заявлении компании.
Представители переходной администрации США во вторник в ходе общения с журналистами сообщили, что стремление Трампа отменить контракт с корпорацией Boeing на строительство нового самолета связано с его желанием сберечь деньги налогоплательщиков.
Главное бюджетно-контрольное управление США - независимый аудитор расходов правительства - оценило, что итоговая цена производства самолетов может превысить 3,2 млрд долларов. Учитывая, что самолеты находятся лишь на стадии проектирования, в дальнейшем эта сумма может оказаться еще выше.
Отказ администрации Трампа от постройки этих самолетов, скорее всего будет означать, что та сумма, которая уже была выплачена Boeing, вероятно, не будет возвращена.
"Президентский самолет - это один из самых заметных символов США, а также офиса президента. Boeing 747-8 - единственный из всех производимых в стране, который полностью подходит для этого, отвечает всем требованиям, выполнение которых необходимо для обеспечения работы главы государства", - говорила в начале года министр ВВС Дебора Ли Джеймс.
Производство используемых сейчас президентских самолетов заказал еще 1985 году президент США Рональд Рейган. Первый самолет был поставлен только в 1990 году, когда президентом был Джордж Буш.
http://ichef-1.bbci.co.uk/news/772/.../_92859447_gettyimages-628046816.jpg
РИА Новости. Украинское авиастроительное предприятие "Антонов" предложило избранному президенту США Дональду Трампу использовать свой лайнер в качестве борта номер один.

"Может, лучше рассмотреть самолет "Антонов" в качестве борта номер один?", — говорится на странице концерна в Twitter. При этом в "Антонове" не уточнили стоимость их самолета.
https://cdn4.img.ria.ru/images/145525/14/1455251469.jpg


Это конечно не наш метод. Изначально нужно заложить президентский борт Ил-96-555 длиннее чем Б747-8, а на основе его уже коммерческий вариант на 555 паксов в максимальной.

Да чИВо уж там - даешЪ реинкарнацию "Крыльев России - 860" от "Сухого"!! Он даже покруче А380 будетЪ - на цельных 7 пассажиров больше в компоновке максимальной плотности вмещаетЪ. ;-)

Prapor
Так и такая тема была
http://www.aviaport.ru/conferences/42451/
Однако это не одно и тоже, максимальная вместимость это редко используемая опция. А380 ЛЕТАЕТ С 500 паксами на борту. 853 так никто и не заказал.
Для дальнемагистрального важнее комфорт и классность.
Для особо одарённых повторяю, нужен борт номер один на базе Ил-96, но 77 метров длинной, что больше чем у американского.

Но на базе президентского стрейча нужен коммерческий вариант той же длины, реальной вместимостью 400 паксов в двух классах. Крылья те же, двигатели те же, что и у Ил-96-400, только фюзеляж длиннее и немного тяжелее.
Для президента это та же дальность что и у Ил-96-300, а для коммерции 9000-10000 км, можно и китайцами двухдвигателный вариант и так далее насколько фантазии хватит.

"максимальная вместимость это редко используемая опция. А380 ЛЕТАЕТ С 500 паксами на борту. 853 так никто и не заказал."
***
Не все сразу. ;-) Попомните мои слова - когда 747-400 Domestic "выйдут в тираж" (а случится это задолго до полной выработки ресурса евойных - корпоративные стандарты качества, однако) - гг. японцы еще закажутЪ 853-местника в Западных Европах.
P.S. Вы таки Усерьёз полагаете, что престиж президентских "бортов" определяется длиной фюзеляжУ?? :"-)