Перспективный региональный самолёт для России, экспорта и СП

Тема: Перспективный региональный самолёт для России, экспорта и СП

После посиделок у президента, где навскидку отрапортовали о проектах, пора обсудить какие нужны ЛА для региональной авиации.

Закупка импортных ЛА имела смысл, как по цене долгосрочного импорта, так и по разнообразию типов и вместимости.

В принципе импортозамещение тут ни при чём, этого добра щедро поставлено по всему свету, и налёт зачастую по 300 часов в год.

Так что поставят всё что угодно и за копейки. А вот куда умище то девать?
Это, и компетенция, и кадры, и просто отработка новых идей, в США в гаражах модернизируют киткомплекты.

Поэтому прежде всего это развитие авиации, а потом уже коммерция, хотя коммерция обязательно.

По моему мнению, самый лучший ЛА для МВЛ это вертолёт. И пассажиров берёт мало и летает недалеко. Вот насчёт экономичности не согласен, по природе вертолёт весьма экономичный - это познаётся в сравнении, например Ансат и аналогичный по вместимости самолёт, Ка-226, Ми-8, последний надо осовременивать по расходу и вместимости, но в принципе тоже хорошо.

Покупка Роснефтью Твиноттеров это какая то благоглупость, Ми-8 с лихвой перекрывает всё. И так далее модернизированные вертолёты полностью закроют потребность в авиации МВЛ.

Это конечно не отменяет самолёты, а просто тренд в развитии. Например, как кое-кто утверждал, вертолёт поднимает снежный вихрь. есть ограничения по ветру и высоте полёта и иногда банально не хватает дальности.

На этот случай уже есть Биплан Барсука, всепогодный и для любой площадки, так же характерная особенность - двигатель можно ставить любой.

Американский,а то и два на один винт, омский дефорсированный для надёжности и упомянутый на посиделках у президента ВК-2500.
Последний может представлять интерес, и для МО РФ, и как ВТС, и как специального назначения, ибо стартовая тяга винта с ним 3 тонны, проблем со взлётом и посадкой, с любой площадки, и с любым весом, не будет.
Это уникальный грузопассажирский самолёт на 9 паксов и тонну груза, а то и больше. Ссылки на темы позже.

Так же был в планах и реактивный биплан, сочетающий ВПХ Ан-2 и комфорт, скорость и высотность джета.

Л-410 тоже имеет место быть и локализация его может быть стопроцентной. Например для МО РФ можно ставить омские двигатели дефорсированные с 1375 л.с. до 900 л.с., что придаст двигателям надёжность и ресурс. Самолёт же напротив, имея 3 тонны стартовой тяги на 7 тонн максимального взлётного веса, будет летать с тяговооружённостью истребителя.


Так что практически на 9-19 паксов всё есть и будет ещё один кандидат.
Вообще, кроме вертолётов, надо понимать особенность в весе для региональной авиации. Это не более 30 тонн, а лучше 15 тонн, и идеально для грунта 6-7 тонн. В принципе без проблем и 24 тонны гоняют по грунтам, но это весьма подготовленный грунт. Что попало начинается с 15 тонн, а медвежий угол это не более 7, что и логично, больше паксов туда не загонишь.

Вот на 15 тонн пробел. Одна надежда на Барсука, его каверверсия Як-40 грозит стать хитом, ВПХ по крайней мере, а так же вполне продвинутый джет на 19-35 мест, причём дальность от вместимости зависит не будет,
только прочность грунта. Одна проблема отечественного двигателя пока нет, значит как суперджет будем выпускать на экспорт, а эксплуатировать в отечественных авиакомпаниях


Вот верхний сегмент региональной явно завален предложениями. Ил-114 это просто ностальгия, причём укороченная, прочем как и многие, например Ил-96-300 или Ту-204-300, болезнь такая всё укорачивать, вместо того чтобы наращивать вместимость. Изначально Ил-114 был явно длиннее и был вместимостью 80 паксов, и укороченный явно имеет проблемы устойчивостью,
зато нормальной длины никаких проблем и до 84 паксов.
В отдельной теме я рассматривал и вариант с реактивными двигателями.

Ан-140 явный аутсайдер, как и предлагалось когда то российские двигатели
и как я предлагал СУ Ил-112 с винтом АВ-112, из плюсов быстро летает , из минусов всего 52 пакса, про некие гравийные возможности это вопрос к материалу винта, то есть не проблема и для Ил-114. Так же почему бы и нет реактивному двигателю на 2-3 тонны тяги. Но видимо весь интерес только в роялити.

А вот Ту-334, весьма перспективен с новыми современными двигателями.
Из уважения к татарскому руководству предлагаю переименовать в Т-334.
Это не шутка, а новый бренд. Так же неплохо удлинить на пару метров до 62-64 паксов. Новые двигатели это позволяют.
Сразу, как на Б737-200, в базе набор для посадки на грунт,снег,лёд и всё что закажет Рогозин. Сразу получим уникальный бизнесджет для посадки на снежные и ледяные аэродромы и чистить полосу не надо, как во Внуково.

Это исключительно для затравки обсуждения, более развёрнуто позже, а всем предлагаю присоединиться к обсуждению и не распылять по отдельным самолётам и темам, а излагать в этой теме будущее и настоящее региональной авиации России.

http://www.aviaport.ru/conferences/43011/
Тут подробно и о вариантах для СП с http://www.aviaport.ru/conferences/43027/
но интереснее вариант с РД.

Примерно так же может и Ил-114, то есть так же можно установить РД на крыло и спокойно летать на грунт - посадочная достаточно низкая, а клиренс двигателя достаточен, по крайней мере не меньше, чем у Б737-200.
Есть вариант и вовсе над крыло, это к учёным-аэродинамикам и конструкторам, пцсть выбирают оптимальный вариант, а то что это возможно
совершенно очевидно. 84 пакса при тяге двигателей в 4-5 тонн, очень хороший вариант.

В принципе реактивная авиация добралась и до самолётов первоначального обучения http://www.aviaport.ru/conferences/43017/ так что переход региональной авиации на РД это вопрос экономичных и высокоресурсных двигателей, чем например не мог похвастать Як-40. http://www.aviaport.ru/conferences/42443/ http://www.aviaport.ru/conferences/42292/
http://www.aviaport.ru/conferences/42543/

Шутка не прошла, никто юмора не заметил и в перепалку не кинулся, Ту-334, конечно можно назвать и региональным самолётом, но он априори крупнее и несмотря на тот же комплект, что и для Б737-200, что позволит садиться и взлетать с грунта, Ту-334 всё таки выше рамок в 50-80 паксов, заявленных на посиделках у президента.

Зато Ту-324 , как раз, собственно его и надо удлинить, и из уважения к руководству Татарстана переименовать в Т-324, новый бренд.

Самое важное это самый современный двигатель. http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
http://www.tu.no/incoming/2013/05/31/.../alternates/w940f/1200018257.jpg
который вполне возможно выпускать так же как и SAM-146 для SSJ
Казань без проблем запустит иранский вариант с повышенной энерговооружённостью
В кооперации с казанским заводом вполне может производится и индийскими партнёрами.
При вместимости от 50 паксов, могут быть варианты, это перспективный региональный самолёт вполне отвечающий условиям тендера.

MA700 будет больше ATR 72 и Q400. Он рассчитан на перевозку 78 пасс. при шаге кресел 82 см, так что свое проникновение на рынок MA700 начинает с определенным преимуществом благодаря большей вместимости. Кроме того, предусмотрена модификация с удлиненным фюзеляжем, что позволит увеличить вместимость самолета по меньшей мере до 90 пасс. Чем быстрее AVIC перейдет к созданию удлиненного фюзеляжа, тем дольше китайский авиастроитель будет наслаждаться статусом единственного поставщика турбовинтовых самолетов большой вместимости.
предлагаемый консорциумом ATR проект 90-местного турбовинтового самолета получит зеленый свет, поскольку компания Alenia Aermacchi, входящая в консорциум, настаивала на его реализации, а ее партнер EADS (в настоящее время Airbus Group) занимал нейтральную позицию. Однако в настоящее время руководитель Airbus Group Фабрис Брежье говорит, что новый турбовинтовой лайнер не является приоритетной задачей для Airbus. Нехватку технических ресурсов сочли в Airbus основным препятствием для разработки турбовинтового ВС большой вместимости, хотя, вероятно, ключевым все-таки был вопрос окупаемости инвестиций. Программа создания нового турбовинтового самолета оценивалась в 2 млрд долл., ее результатом стало бы появление авиалайнера стоимостью 20–25 млн долл., что практически в два раза меньше по сравнению с узкофюзеляжными A320 и A321. При этом время, затрачиваемое на производство турбовинтового лайнера, лишь на 15–20% меньше по сравнению с временем на узкофюзеляжный самолет. Поэтому в Тулузе предпочли потратить эти средства на доработку и модернизацию своих узкофюзеляжных ВС. "Вы не скажете клиентам, что потратите миллиарды долларов на новый проект, когда у вас и так нет конкурентов на рынке", — сказал Фабрис Брежье, подчеркивая сильнейшую позицию ATR в своем сегменте.

Очевидно, что при подходящих обстоятельствах Airbus Group могла продвинуться вперед с турбовинтовым самолетом большой вместимости, который в случае удлинения фюзеляжа мог бы перевозить до 120 пасс. В прошлом году участие в данном проекте предлагалось Южной Корее взамен контракта на истребители Eurofighter Typhoon, однако победу в тендере на разработку боевых самолетов одержала компания Lockheed Martin с истребителями F-35.

Как отмечают представители Alenia Aermacchi, компания готова построить удлиненный самолет вне рамок консорциума ATR в том случае, если Airbus откажется инвестировать средства в этот проект. Если для реализации данной программы потребуется сторонний партнер, основным кандидатом на эту роль выступает корейская корпорация Korean Aerospace Industries (KAI), хотя технические и финансовые ресурсы Южной Кореи могут уйти на разработку проекта KF-X.

К слову, у Южной Кореи есть и собственный проект по созданию турбовинтового самолета под названием Next Generation Civil Aircraft ("Гражданский самолет следующего поколения"). Ранее данный проект носил название DRA и должен был стать одним из конкурентов MA700, но до настоящего времени никакого прогресса в этой программе нет. В то же время директор проекта NGCA Дэ Сон Ли отметил, что пока еще рано списывать этот проект со счетов. Он отказался назвать потенциального партнера, с которым Южная Корея уже вела переговоры. Известно лишь, что на ранней стадии Южная Корея сотрудничала с компанией Bombardier. Южнокорейские инженеры уже подготовили проект нового самолета, но, скорее всего, вместо этого будет налажен выпуск партнерского авиалайнера.

Канадская компания Bombardier самостоятельно разрабатывала проект удлиненной версии лайнера Q400, которая могла бы вместить до 90–100 пасс. И, как предполагают эксперты, в рамках этой программы велись переговоры с Южной Кореей, которые оказались неудачными. В настоящее время программа Q400X заморожена, вместо нее Bombardier предлагает более дешевую модификацию самолетов Q400, заключающуюся в удалении небольшого переднего багажного отсека для размещения дополнительных кресел. "В настоящее время мы сфокусированы на этом варианте. Это позволит подготовить авиалайнер к возможному увеличению спроса на региональные перевозки", — отмечают в пресс-центре Bombardier.

В прошлом году Индия должна была запустить проект по созданию гражданского самолета, носящий название RTA. Старт не состоялся, и теперь запуск ожидается в этом году. При этом официальные лица не уверены в том, что данный лайнер будет турбовинтовым самолетом. Спецификации, показанные в прошлом году, были концептуальными. Окончательное видение проекта должно сформироваться в течение ближайших месяцев.

В отличие от большинства коммерческих программ проект RTA начался с выбора силовой установки. Обычно сначала проектируется планер самолета, потом выбирается двигатель и осуществляется окончательная подгонка всех деталей. В данном случае индийские инженеры решили выбрать силовую установку и уже под нее проектировать планер авиалайнера.

"Мы полностью уверены в таком выборе, это снижает трудоемкость работ над проектом и сокращает время на его разработку", — говорит Р. К. Тьяги, председатель компании Hindustan Aeronautics Inc., которая займется программой RTA. В качестве будущих силовых установок рассматриваются предложения от Snecma, General Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. "Эти компании получили предварительную информацию, — отмечает Р. К. Тьяги. — Посмотрим, какое из предложений будет в большей степени соответствовать нашему проекту".

Свою долю в программе RTA получит и госкорпорация National Aerospace Laboratories. Участие в проекте будут также принимать иностранные и частные индийские компании. Вместимость будущего авиалайнера составит от 70 до 100 кресел. Прогнозируется, что новый самолет будет запущен в эксплуатацию в 2021 г.

Пока индийская сторона не выбирала иностранных авиастроителей в качестве партнеров по данному проекту. Такой шаг позволил бы упростить процедуру сертификации нового самолета в странах с развитой экономикой. Впрочем, AVIC обходится без подобного сотрудничества, так же как и китайская корпорация COMAC, которая занимается разработкой узкофюзеляжного авиалайнера C919. В то же время японская Mitsubishi Aircraft привлекла специалистов Boeing для работы над проектом регионального реактивного самолета MRJ, но несмотря на это программа отстает от первоначального графика на 3,5 года в основном из-за проблем, связанных с процессом сертификации.

AVIC планирует вывести самолет MA700 на мировой рынок, но все же особо пристальное внимание уделяется Китаю. "Продвижение турбовинтового регионального самолета на китайском рынке пока еще находится на начальной стадии", — сказал один из официальных представителей AVIC в апреле этого года. "В Китае продолжается строительство аэропортов в небольших и средних городах, так что турбовинтовые самолеты обладают здесь огромным потенциалом", — добавил он.

Самой серьезной проблемой корпорации AVIC в рамках программы MA700 остается выбор двигателя. Будущему самолету нужна силовая установка мощностью более 4100 л. с. для быстрого набора высоты после взлета и обеспечения электроэнергией различных приборов и устройств в салоне авиалайнера, которых будет значительно больше по сравнению с обычными турбовинтовыми самолетами. AVIC не публиковала спецификации относительно скорости набора высоты, хотя известно, что максимальная крейсерская скорость MA700 должна быть не менее 610 км/ч.

AVIC неоднократно меняла спецификации MA700 с момента запуска программы в 2008 г., так что очередные изменения не вызовут ни у кого удивления. С учетом заданных высоких летно-технических характеристик самолета двигатели AE2100 могли бы стать адекватным выбором, особенно если рассматривать тот факт, что современные версии этого мотора обладают мощностью от 4095 до 6017 л. с. Еще одним вариантом является силовая установка PW150A (от Pratt & Whitney Canada), используемая на самолетах Q400 и обладающая мощностью 5000 л. с. Есть также возможность использования перспективных двигателей семейства Next Generation Regional Turboprop (также от P&W Canada), которые обладают мощностью от 4960 до 6840 л. с. Возможно, для MA700 этот двигатель окажется слишком большим, но для потенциальной удлиненной версии он мог бы стать самым подходящим вариантом.

Самолетам MA700 потребуется дополнительная электроэнергия для питания мультимедийных устройств в салоне и большой кухне. Высокая мощность двигателей станет преимуществом при полетах в условиях высокогорья и жаркого климата, что необходимо для освоения западных районов Китая, поэтому перед китайскими авиастроителями выдвинуто это серьезное требование.

Официально информация о предстоящих модернизациях двигателя AE2100 не раскрывалась. Данная силовая установка появилась на рынке в 1994 г. как двигатель для самолетов Saab 2000. Кроме того, эти моторы используются на военно-транспортных самолетах Lockheed Martin C-130J Hercules.

http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/ato/133/poperechnoe-sechenie-fuzelazhey.jpg

Q400 при шаге 79 см вмещает 74 кресла, тогда как ATR 72 — 70 кресел. Возможно, AVIC при подсчете вместимости использует более тесный шаг между креслами, поскольку MA700 не будет таким же длинным, как Q400, но должен вместить на двух пассажиров больше. В более тесной компоновке, как сообщает производитель, MA700 вместит 84 пасс. Багаж будет складываться в хвостовой части, как это обычно делается в пассажирских самолетах с четырьмя креслами в ряд.

Максимальный взлетный вес МА700 составит 27,5 т. Для сравнения: вес Bombardier Q400 — 29,6 т. Вес пустого снаряженного самолета — 15,5 т (Bombardier Q400 — 17,7 т), коммерческая загрузка — 8,5 т, количество топлива — 5,5 т (для Bombardier Q400 эти показатели составляют 8,6 и 5,4 т соответственно). Во всяком случае, именно такие характеристики были заявлены. Тем не менее не стоит относиться к ним, как к окончательным. За время разработки регионального самолета ARJ21 вес его значительно увеличился.

Размах крыла самолета МА700 будет достигать 29,2 м — чуть больше, чем у Bombardier Q400, а длина самолета составит 30,06 м, что на 2,7 м короче канадского самолета. При этом общая конфигурация МА700 не отличается от предыдущих моделей китайских турбовинтовых самолетов — это высокоплан с Т-образным хвостовым оперением. Основные стойки шасси крепятся к фюзеляжу, как у самолетов семейства ATR, и ширина колеи составляет 4,1 м.

Максимальная крейсерская скорость должна будет достигать 600–650 км/ч. Более точных данных пока нет, поскольку AVIC еще не выбрала производителя двигателей для своего нового самолета. Для сравнения: Bombardier Q400 развивает скорость до 646 км/ч, ATR 72 — 511 км/ч. МА700 должен достигать максимальной заявленной скорости за 13 мин после взлета. Как заявляет авиастроитель, новый китайский самолет можно будет эксплуатировать на высокогорных аэродромах и в условиях жаркого климата, что позволит использовать его в 95% китайских аэропортов.

Инженеры-авиастроители, как правило, считают, что региональные турбовинтовые самолеты не оправдывают использования дорогостоящих облегченных материалов в конструкции, поскольку самолет мало времени проводит непосредственно в полете. Несмотря на это AVIC утверждает, что силовые конструкции из композиционных материалов станут одной из особенностей нового самолета МА700. Тем не менее будет удивительно, если компания создаст самолет, который не будет состоять в основном из алюминия.

===========================================
AVIC на Х авиасалоне Airshow China 2014 объявила о заключении первых контрактов на перспективный турбовинтовой региональный самолет MA700, находящийся в стадии разработки, сообщает Flightglobal. Стартовыми заказчиками стали китайские перевозчики — принадлежащая AVIC компания Joy Air и первая частная авиакомпания КНР Okay Airways.

Оба заказчика будут привлечены к разработке 70-местного турбопропа, так как у них уже есть опыт эксплуатации турбовинтовых ВС китайского производства МА60, заявил главный инженер проекта Дун Цзяньхун. Авиакомпании помогут адаптировать самолет к требованиям рынка. О количестве заказанных самолетов AVIC не сообщает.

Внутренний китайский перевозчик Joy Air был создан консорциумом AVIC для эксплуатации MA60 — предшественника МА700. Тогда же некоторые эксперты отмечали, что авиакомпания помогает создать искусственный спрос на MA60. Что касается первозчика Okay Airways, то, как пишет WCARN.com, на сегодняшний день он является крупнейшим эксплуатантом МА60: его флот насчитывает 12 самолетов этого типа.
====================================

Китайская авиакомпания Okay Airways откажется от эксплуатации нерентабельных турбовинтовых самолетов MA60 и передаст их региональному перевозчику Joy Air, который является дочерним предприятием корпорации AVIC, производящей эти ВС.

Как отмечают осведомленные источники, в рамках готовящейся сделки частная Okay Airways планирует инвестировать в Joy Air.

Отказ от эксплуатации региональных машин позволит Okay Airways сконцентрироваться на магистральных реактивных самолетах. В настоящее время авиакомпания ожидает поставки 15 Boeing 737, что позволит ей практически удвоить имеющийся у нее парк из 16 ВС этого типа. Кроме того, Okay Airways думает над включением в свой флот широкофюзеляжных авиалайнеров.

Joy Air эксплуатирует восемь самолетов MA60. Других ВС в парке перевозчика нет. Авиакомпания, созданная корпорацией AVIC исключительно для эксплуатации MA60, базируется в Сиане, где компания Xian Aircraft производит турбовинтовые MA60 и MA600. Оба типа ВС представляют собой обновленный вариант самолета Y-7, который в свою очередь является модернизированной версией Ан-24.

По словам одного из главных менеджеров проекта, соглашение с Okay Airways предусматривает, что авиакомпания Joy Air будет эксплуатировать исключительно турбовинтовые самолеты, выпускаемые корпорацией AVIC. Впрочем, непонятно, как это соотносится с заказом Joy Air на поставку 30 узкофюзеляжных турбореактивных лайнеров Comac C919.

Передача самолетов MA60 от одного перевозчика к другому должна завершиться в этом году. В качестве альтернативы обе авиакомпании рассматривали вариант, при котором эксплуатацией нерентабельных MA60 занялся бы отдельный, созданный ими авиаперевозчик.


__________________________________

Как мы видим китайские варианты заведомо нерентабельные. МА60 очевидно провалился и эксплуатируется самим производителем и без перспектив. Поэтому предложение китайской стороны можно считать заведомо убыточным.

Напротив Ил-114, ничем не хуже последнего китайского турбопропа, а своевременная модернизация сейчас улучшит все эксплуатационные характеристики. Двигатели можно любые для Ил-114, в теме полнее про это http://www.aviaport.ru/conferences/43011/
Более высокую вместимость можно обеспечить удлинив салон на три метра, до 72-84 паксов, при этом летать Ил-114 будет лучше.
Ширина салона не хуже китайского, поэтому нет никакого смысла вкладываться в заведомо убыточный китайский проект.
Клиренс винтов не критичен, для этого есть покрытие кромки винта и гораздо более надёжные и лёгкие титановые винты.
Тем более что будущее за проектом с РД.
Тот же http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr обеспечит идентичный 80-90-местным турбопропам расход топлива при стартовой тяге 4-5 тонн.

Варианты расположения двигателя рассмотрены здесь http://www.aviaport.ru/conferences/43011/2.html

Очевидно, что отечественных разработок вполне хватает. Даже Бе-200, впиывается в формат регионального пассажирского самолёта, как по вместимости, так и по возможностям посадки в региональных аэродромах, плюс возможность сажать на воду, что вполне может быть востребовано. Так же привлекателен вариант Бе-200 двойного назначения, то есть возит пассажиров, а когда надо тушит пожары.

Единственная проблема на сегодня это отсутствие современных высокоэкономичных и высокоресурсных двигателей для региональной авиации, есть два ТВД и всё практически.
Производство ТВД-20М придётся восстанавливать в случае потребности, под винт АВ-24АН, естественно с дефорсированием. Получится намного более надёжный аналог СУ Ан-28, но для Л-410 с расходом топлива в 300 кг в час, при применении на Биплане Барсукова это соответственно 150 кг в час
так что турбопропы имеют выбор для импортозамещения.
Как упоминал Мантуров, и Ан-140 имеет возможность для ремоторизации на ВК-2500, хотя сомневаюсь что этот нужен коммерческим перевозчикам, разве что МО РФ.

Вот с реактивной авиацией полный провал по двигателям, в принципе они есть, но экономичность или ресурс только для военного применения.

Для гражданского регионального самолёта нужны импортные двигатели, и в этом ничего страшного, имеют же прорывные проекты SSJ МС-21 импортные двигатели и ничего. В этом случае для регионального джета импортный двигатель это заявка на экспорт.

Пример Бе-200, была в проекте даже сухопутная модификация амфибии Бе-210 с BR-715, так что есть уже и более современный BR-725, а так же ещё более современный PW1524G, вот сразу опционально на два и надо искать заказчиков. Поясню, и в региональной авиации нужно придерживаться опционального дуализма, переносить борьбу за заказчика на производителей двигателей. Если же ограничиться выбором в пользу одного, это приведёт к негативным проблемам.

Так же легко себе представить Л-410 в реактивном варианте, с двигателями Honeywell TFE-731-3 или PW, а это до 4 тонн стартовой тяги на самолёт весом в 7 тонн, энерговооружённость истребителя Миг-31. При этом расход топлива останется весьма низким, так как тяга в горизонтальном полёте будет намного ниже.

Если реактивный Л-410 это будущее, то 35-местный самолёт на основе Як-40 это реальность, о чём не успел сказать президенту Мантуров и наличие выбора двигателя это 19-52 пакса на реактивной тяге разных двигателей, в том числе и Honeywell TFE-731-3, на одном и том же планере, при должном финансировании и варианты длины салона, это реальный самолёт для полётов на грунт.

Ту-324 конечно намного более скоростной и крупный самолёт, и применение на нём более современных двигателей http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr повысит и вместимость, при этом важно ограничится небольшим удлинением салона, чтобы не проектировать новый самолёт и не портить ВПХ. Конечно обязательно предложить заказчику выбор двигателей.

Вернёмся к явному фавориту гонки за внимание президента - Ил-114.
Вот так это выглядело.


Первый – это «Ил-114», который раньше производился в Ташкенте, производство это было достаточно длительное время назад остановлено, но тем не менее есть несколько фюзеляжей, которые могут дать возможность достаточно быстро запустить эту модификацию уже у нас в стране, для того чтобы, продолжая параллельно опытно-конструкторскую работу, подготовить уже самостоятельное производство.

По расчётам ОАК [Объединённой авиастроительной корпорации], кооперация практически всех предприятий, входящих в эту интегрированную структуру, с базовым заводом «Сокол», включая «Авиастар-СП» в кооперации, Воронежский завод, позволит в 2022 году уже выйти на полномасштабную серию в 12 машин в год. Это первое.

Я отдельно потом хотел бы сказать непосредственно о средствах, которые необходимы для реализации этого варианта.

В.Путин: Это турбовинтовая машина?

Д.Мантуров: Это турбовинтовой самолёт, да. Причём хотел бы отметить, что двигатель, который может быть использован на этом самолёте, – это «ТВ7-117», он у нас сейчас в базе идёт на вертолёт «Ми-38». При небольших, несущественных доработках мы сможем его адаптировать на данный самолёт.

Второй вариант – это сегодняшний, производящийся в небольшом количестве самолёт, о нём Вам докладывалось, когда Вы посещали Самару в позапрошлом году, – это «Ан-140».


Министерство обороны закупает в небольшом количестве этот самолёт, но он на 50 мест: если «Ил-114» – на 64, этот на 50 мест. И здесь существенная зависимость от украинского разработчика и производителя. Мы готовы обсуждать с коллегами по этому гражданскому проекту варианты покупки лицензии и, соответственно, полную локализацию у себя, вариант такой прорабатывался.

Опять же дальше скажу, что касается средств.

В.Путин: Это реактивный самолёт?

Д.Мантуров: Это тоже турбовинтовой самолёт.

В.Путин: Сверху двигатель?

Д.Мантуров: Двигатель у него сверху – примерно так же, как у «Ан-148», но у того реактивный.

---

Президенту явно рассказали про клиренс винтов, а ему хочется реактивный региональник.

Так клиренс всеми любимого Каравана ещё меньше, чем у И-114 и ничего летает на грунт, а так же активно покупается.
Выход от возможных повреждении винта в титановых лопастях вместо технологичных, но хрупких композитных, титановые легче, но дороже, хотя по ресурсу значительно лучше.
Но самое важное, возможно и самое простое решение полётов Ил-114 на грунт и в более длинных стойках шасси версии для грунта, хотя бы той же длины, как у Ан-24, особенность расположения стоек шасси Ил-114 позволяет стойки шасси, без проблем, любой длины, конечно фюзеляж будет высоковато и трап нужен длиннее, зато какой простор для более длинного фюзеляжа на 84-88 паксов и углов взлёта.
По совокупности низкоплан ещё и выигрыше перед высокопланом при полёте на грунт. Возможно выпускать даже два варианта - короткостоечный, как сейчас для патрульных функций и ИВПП, и длинностоечный для ГВПП, с защитой винта, фюзеляжа, лыжами, поплавками и так далее.


Резюмируя, Ил-114 модернизированный идеально подходит для полётов на грунт, для патрулирования и как региональный самолёт, а в варианте реактивного самолёта с http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr ещё и экономичный среднемагистральный лайнер, способный эксплуатироваться с грунта. Высокие стойки шасси и в варианте джета позволят большой клиренс двигателя, что позволит без проблем подвесить двигатели большой степени двухконтурности http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , что обеспечит и вместимость 84-88 паксов, и расход топлива аналогичный турбопропам, что однозначно привлечёт стартовых заказчиков.

А так же это понравится президенту, а отечественный двигатель на 4 тонны тяги можно со временем из ПД-14 масштабированием, что относительно несложно.

Хотел бы отметить полную возможность комплекта для грунта и у Ту-324.

Нам нужен новый самолёт, при этом если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, конкурентоспособной на мировых рынках.

Самая проблема, что умных много, а бабки нужны бандитам и дуракам (умным тож) но дураки -отчаянные.
(Народу, обсуждать, чуть более интересно то, что уже торгуется...)

Региональный перспективный самолёт и есть, на сегодня, то что может принести прибыль. Вопрос только какой выбрать, уверен что производить надо как можно больше разных.

Мантуров доложил президенту в соответствии с повесткой дня, поэтому выпали все ниже вместимости 50 паксов, проекты и уже летавшие самолёты. L-610 - почти как SSJ, но наоборот. / АвиаПорт.Конференция Несмотря на то что это на 40 паксов, увеличить до 50 не очень сложно. Самолет приспособлен к эксплуатации с площадок ограниченных размеров, в том числе и грунтовых, с минимальной прочностью грунта 6 кг/см, а также с высокогорных аэродромов. Был в коммерческой эксплуатации.
Так же, с двумя двухтонными РД, вполне реален.
С-80ГП с дросселированными ТВ7-117С / АвиаПорт.Конференция
Тоже можно растянуть на 50 паксов, из плюсов рамповый.
Ил-114. Региональные стойки шасси и реактивный двигатель от Снекмы. Всё по указу президента. / АвиаПорт.Конференция
Этот вариант конечно всё перекрывает до верхней планки в 80 паксов.

Отсюда вывод, на 50 паксов региональник имеет смысл только в весе около 15 тонн, чтобы соответствовать заявленным ВПП.
В весе до 30 тонн требования уже другие и это однозначно 80 паксов.
Вряд ли возможен универсальный самолёт, скорее надо как можно разнообразнее под разные требования. Но даже реактивные должны обладать умеренным расходом топлива, сопоставимым с турбопропом такой же вместимости. поэтому вариант Ан-148 и не был озвучен у президента, хотя по верхнему пределу прекрасно вписывается.
Но расход топлива Ан-148-100 намного превышает расход аналогичного турбопропа, что несущественно при перевозках генералов, так же ограничения веса при полётах на грунт, генералы похудели в последнее время, так что могут себе это позволить.
Хотя и здесь есть простое, но и спорное решение, установить на Ан-148-100 двигатели Silvercrest® | Snecma http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
С максимальной тягой в районе 5 тонн, это вполне экономичный самолёт. Немного потеряет в крейсерской, немного в дальности, так как взлёт с грунта ограничен весом, всё равно остаются вопросы по доступности неподготовленных ВПП, передачи всех прав на самолёт и другие.
Всё таки региональник должен расходовать значительно менее тонны на час полёта.
Ил-114 на 64-84 паксов с http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , в любых реинкарнациях и с любыми двигателями будет расходовать менее тонны. Так же Ту-324 на импортных двигателях http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr будет соответствовать, единственно вместимость в 50 паксов маловата для такого взлётного веса, так что будет и вопрос в увеличении длины салона.

http://avia-museum.narod.ru/czech/let_l-610-1.jpg

Для развития темы вернёмся к Л-410, а точнее к более интересному Л-610, те кто интересуется, знают этот был даже в коммерческой эксплуатации, но более заказов не последовало. Были планы увеличить и вместимость до 50-55 паксов. Вот от этого и попадаем в озвученные президентом характеристики, по странному совпадению, отвечающие условиям индийского тендера.

Л-610 идеально подходит на замену Ан-24,при собственном весе 15 тонн, Умеренное удлинение салона, позволит перевозить в особо плотной до 55 паксов, что не должно кардинально сказаться на взлётном весе, а только на дальности и ВПХ. То есть если есть надобность лететь в отдалённый улус на площадку похожую на аэродром, придётся ограничить количество паксов.
Для внутреннего рынка возможен вариант полного импортозамещения. Об этом уже было в теме http://www.aviaport.ru/conferences/42863/ .
В сентябре 2013 года ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» приобрело 49 % акций компании Let Kunovice (Aircraft Industries). Таким образом, УГМК стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя свой пакет акций до 100 %


А так сложно назвать самолёт российским, да и двигатели американские.
Но в случае если попробовать возобновить производство L-610, но с другими двигателями. Я уже предлагал в теме ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя, ограничив мощность до 2000 л.с., что соответствует самому экономичному режиму, увеличть ресурс двигателя до уровня лучших образцов. L-610 как раз создан под мощность двигателей в 2000 л.с. Весь планер и вовсе несложно собирать на отечественных заводах. В итоге малой кровью можно полностью локализовать производство. Это позволит возобновить масштабное производство ТВ7-117С, который по праву считается одним из самых экономичных двигателей в мире.
Серия понизит цену двигателя. А серия может быть немаленькая, так как потребность в самолёте на 40 паксах есть, С ПЕРСПЕКТИВОЙ НА 50-МЕСТНЫЙ ВАРИАНТ, к тому же это категория до 15 тонн взлётного , что очень важно при полётах на ГВПП. В этой же категории до 15 тонн выступает и рамповый транспортный самолёт С-80ГП с дросселированными ТВ7-117С.


Вице-премьер России Дмитрий Рогозин поручил генеральному директора Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Андрею Козицыну подготовить предложения о локализации в России производства самолета L-410 на 19 пассажиромест и L-610 на 40 пассажиромест.
http://www.aviaport.ru/conferences/42707/
Одной из самых больших проблем является крайне недостаточный межремонтный ресурс . что априори ведёт к снижению надёжности и влияет на БП.

Поэтому двигатель практически не выпускается и не используется. Единственный выход на сегодня это ограничить снимаемую мощность, тем самым перейти на другие более щадящие температурные режимы и в итоге выйти на большой межремонтный ресурс.

На практике выглядит это крайне просто. Мощность будет ограничена крейсерским режимом, это около 2000 л.с.. То есть все чрезвычайные режимы останутся на случай отказа одного двигателя, хотя вероятность такого отказа при эксплуатации при режиме крейсерской мощности исчезающе мала.

Фактически полёт будет происходить на одном режиме, взлёт и полёт на эшелоне на крейсерском, а в патрульном варианте на более экономичном , что конечно ухудшит ВПХ и ограничит взлётный вес. Зато межремонтный однозначно достигнет желаемых 6000 часов, а может и превысит.
Из явных плюсов меньший шум винтов, что на сегодня очень важно.
При чём возможен и вовсе интересный вариант, в России выпускать с отечественным двигателем, а в Чехии с американским. Тем более один из цехов в Чехии строился под Л-610. http://www.fresher.ru/manager_content/images2/.../19.jpg
Речь конечно идёт о 55-местном варианте, так как 40-местный оказался малорентабельным.
http://russianplanes.net/reginfo/60044/ver/2

Но гораздо интереснее будет вариант с РД, по типу Fairchild-Dornier 328JET
http://america.pink/images/1/3/0/3/9/7/4/en/1-dornier-328.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/...

Да и двигатель есть подходящий Honeywell TFE731, от Falcon 900EX, Барсук даже локализацию обещал запустить в Новосибирске. Хотя у него свой проект априори реактивный. Вот и скооперировались бы, а то Л-410 с его негерметичной кабиной безнадёжно устарел. 4,5 тонны тяги достаточно для ВПХ и полёта на эшелоне, где расход топлива минимален.
Даже на винтах Л-610 имеет высотность в 10000 метров. В принципе двигатель может любой на 2-3 тонны тяги. Например, как на Fairchild-Dornier 328JET, PW306 на 2,7 тонны. Важно уйти от винта, обеспечить акустический комфорт пассажиру, обеспечить возможность летать над погодой. Именно этот вариант может стать привлекательным для экспорта, так как он гораздо эффективнее Fairchild-Dornier 328JET.

Поэтому проект Барсука, родившийся из ремоторизации Як-40, один из самых перспективных, единственный недостаток это вместимость на 35 паксов, а заявка на региональник начинается с 50, поэтому если есть желание попасть в обойму, надо делать сразу на 50,теоретически ничего сложного и можно вписаться в вес. Как уже говорилось это лишь вопрос дальности и ВПХ.
Просто уже предлагал всё таки три двигателя, как на Falcon 900EX. Просто для коммерческого использования и экономии топлива нужен режим взлёт на трёх, полёт на эшелоне на двух и снижение и приземление на одном, прочие для безопасности могут работать на малом газу и так далее, но это лишь предположения. Можно ограничится и двумя теми же PW306.

Кстати вам не кажется, что пора открывать абсолютно новые КБ, как для создания новых ЛА, так и для модернизации, очевидно что уже старые КБ выродились в связи с чехардой в управлении и идеи кончились?


А так зарегистрировать фирму, найти заказчика, собрать кадры под заказ. Сложно, но вполне реально, если есть реальные идеи и предложения.

Вот здесь очень хорошо видно насколько короткие стойки шасси Ил-114, и вполне достаточно места куда бы поместились более длинные.
http://sdelanounas.ru/i/c/...
а это стойка ВТС Ан-26, очевидно что установить аналогичной длины на Ил-114 не составит никакой проблемы для КБ.
Совершенно необязательно доводить клиренс винтов до аналогичных высокоплану, в принципе неоходимый клиренс можно рассчитать чтобы исключить проблемы с гравием, а можно и в комплексе с натурными простейшими испытаниями. Думаю длинна стоек будет достаточна намного меньшей длинны, чем у Ан-26, как и клиренс винтов, но тут достаточность должна быть.
http://www.aviaport.ru/conferences/43035/
Хотел бы обратить на беременность борта Ил-114 на снимке, как раз тут очевидна необходимость длинных стоек, но более для сохранения клиренса фюзеляжа.
Как раз ведомство эксплуатирующее такой борт и может быть стартовым заказчиком длинных стоек шасси для Ил-114, с последующим вариантом для пассажирских Ил-114.
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/7/8/7/1583787.jpg
Вот кстати вариант длинных стоек у беременного борта, хотя и совершенно по другим мотивам, зато с клиренсом фюзеляжа намного лучше, что можно принят и как намёк на противопожарные возможности Ил-114.

Но вернёмся к претенденту на российское гражданство. Претендент всего на 50 паксов, нижней границы вместимости. По незнанию, казалось сейчас КБ Антонова, достанет из загашника КД на 68 паксов, что где то на три метра длиннее, на варианты двигателей PW127, то есть продаст КД на один самолёт три раза.
Но оказывается нет никакого КД на Ан-140-300. Казалось бы подвесь на Ан-140-300 СУ, аналогичную СУ Ил-114. И про Ил-114 никто бы и не вспомнил.
Но эффективные менеджеры видимо потребовали предоплату, или просто просчитались. Так может пора вместо или вместе с лицензией, прикупить и КБ Антонова, в лице компетентных лиц, и организовать на базе Авиакора новое КБ, вместо того чтобы покупать право платить роялити.
А ещё лучше сразу КБ в виде СП Авиакора с Ираном.
http://bastion-karpenko.ru/VVT/An-140_ris_02.jpg
Есть сразу и перспективный проект, аналогичный и весьма популярный для стартовых заказчиков Fairchild-Dornier 328JET, что гарантирует стартовых заказчиков для Ан-140, так как эффективность будет в 68 паксах против 34.
Ан-140 на 68 паксов с двигателями PW308 или иных с тягой на три тонны.
Конструктивно, Ан-140 идеально подходит для подвески реактивного двигателя, да и вес PW308, аналогичен весу СУ Ан-140. Да и антоновцы когда то предлагали аналогичный проект в виде весёлых картинок - Ан-128.
http://i005.radikal.ru/0906/d9/07b5a6a608dbt.jpg
Правда намного меньшей вместимости.
Этот реактивный вариант Ан-140 с успехом сможет эксплуатироваться с щебёночной, галечной и гравийных ВПП. Расход топлива, для вместимости 68 паксов, будет аналогичен турбопропам, такой же вместимости.
Так же РД обеспечит акустический комфорт пассажирам при большей скорости и возможности занять любой эшелон и летать над погодой в любом регионе.
Наличие системы активного шумоподавления, аналогичной Q400 и SAAB-2000, обязательно по современным нормам, не говоря уж о вариантах турбопропа с повышенной энерговооружённостью.
С такой системой акустический комфорт в салоне будет на уровне бизнесджета.

Вернёмся к проекту Барсука. В прессе неоднократно заявлено о двухдвигательной схеме, что конечно суммарно обеспечивает до 4,5 тонны стартовой тяги TFE731, что достаточно для 15 тонн максимального взлётного веса, однако всего на 35 паксов, при нижней планке, озвученной у президента, в 50 паксов. В принципе опять любимые дополнительные три метра, что означает дополнительно четыре ряда кресел и вместимость 50 паксов, что на 15 тонн взлётного веса очень хорошо.

Конечно пострадают ВПХ и дальность, однако ВПХ и так были феноменально высоки, а дальность Dornier 328JET всего 1500 км, а это очень любимый стартовыми заказчиками самолёт. Тем более что при одобрении кресел указывается минимальный шаг кресел и расстояние до перегородки, минимальный шаг сейчас 27 дюймов, так что можно на 50 паксов при незначительном удлинении салона. И такой универсальный региональник может возить с комфортом 40 паксов и большим багажником, при этом имея расход топлива на уровне турбопропа.

Будет цельнокомпозитный самолет. Сейчас изготавливается новое крыло. Рассчитываем, что к 2017 году мы получим прототип, - сообщил ведущий инженер СибНИА Сергей Иванцов на пятом международном форуме "Транспорт Сибири", который сегодня открылся в Новосибирске.

Кроме того, в 2017 году планируется серийный выпуск легкого самолета ТВС-2МС, который должен заменить знаменитый Ан-2 ("кукурузник"). Выступая на конференции по воздушному транспорту, специалист отметил, что в конце этого года будет подготовлен демонстратор с цельнокомпозитным фюзеляжем.

- В конструкцию самолета внесены радикальные изменения. Поэтому он получил другое название, - сообщил Сергей Иванцов. - От эксплуатантов мы получаем положительные отзывы, дорабатываем модель, можно сказать, в режиме онлайн.

Работа над новым вариантом Ан-2 началась в 2011 году по инициативе руководства СибНИА им. Чаплыгина.

- Мы понимали, что необходимо решать проблемы транспортной доступности регионов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. На проектирование нового самолета и запуск его в производство потребовалось бы не менее восьми лет. Программа ремоторизации советского самолета была принята как временный вариант. У Ан-2 хороший потенциал, большой ресурс. Сейчас работы ведутся при поддержке государства, - рассказал о проекте Иванцов.

---

На новый региональный самолет, разработка которого ведется в Сибирском научно-исследовательском институте СибНИА и который должен заменить устаревший Як-40, может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учебно-боевого самолета от Як-130.

«Мы ведем переговоры с Объединенной двигателестроительной корпорацией о возможности использования на разрабатываемом у нас региональном самолете доработанной гражданской версии двигателя АИ-222-25», - сообщил телеканалу «Звезда» директор СибНИА Владимир Барсук.

По его словам, самолет будет цельнокомпозитным, будет иметь максимально возможную дальность полета в 5 тысяч километров, вместимость около 30-40 мест, сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы, использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности.

«Для самолета с дальностью полета до 1000 километров наиболее оптимальным является турбовинтовой двигатель, а на большей - реактивный. Тем более с учетом трехкратного падения цен на нефть экономия турбовинтового самолета становится уже не такой очевидной», - сказал Барсук.

Он отметил, что навыки применения композиционных материалов в СибНИА получили, занимаясь глубокой модификацией самолета Ан-2.

Прототип нового самолета в СибНИА планируют построить к 2017 году, а в данный момент идет изготовление крыла.

---

Как мы видим, речь идёт о двух типах самолёта региональной авиации.
Первый это Биплан Барсука - инновационный продукт, использующий провереную схему планера Ан-2, но полностью переработанную с целью достижения новых характеристик, как по материалам, что уже гарантирует заказ МО РФ http://www.aviaport.ru/conferences/42206/ http://www.aviaport.ru/conferences/42207/ , так и по идеологии, сарай, по выражению Антонова, будет комфортабельным, герметичным, уровня бизнесджета.
http://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/2/0/6/5628602.jpg
Скорость и высотность, с возможностью перевозить до 15 паксов и полтонны груза или багажа, при этом расход топлива будет намного ниже, чем у Л-410,при уникальных ВПХ.

Но этот феноменальный самолёт за рамками темы из за вместимости.

http://www.aviaport.ru/conferences/42443/
http://www.aviaport.ru/conferences/42292/
Гораздо ближе к теме , анонсированный региональник, призванный заменить Як-40, с ремоторизации которого и начинался проект, ремоторизованный Як-40, успешно летал на МАКС, где и был импульс к развитию.
Як-40 выпадает из темы региональника по вместимости и скорее это аналог Dornier 328JET . В новом аналоге Як-40, видимо для сохранения аэродинамической схемы и весовых характеристик, оставили чвно недостаточную вместимость в 35-40 паксов, хотя и такой вариант имеет место быть , однако увеличение длины салона на 2-3 метра увеличили бы вместимость до 50 паксов, без увеличения взлётного веса. За счёт дальности, оставляя выбор эксплуатанту, что больше взять, топливо или паксов.
Думаю планировать надо два варианта длины салона, при идентичности двигателей крыла. Так же надо планировать несколько вариантов двигателя, отечественный тоже в интересах МО РФ, однозначно стартового заказчика http://www.aviaport.ru/conferences/42741/ , а вот для коммерчески эксплуатантов необходим выбор из известных брендов, гарантирующий высокую остаточную стоимость и ППО.
Это могут быть и уже планируемые TFE731 и PW306/308, и более тяжёлые, но сразу гарантирующие высокую тягу при низком расходе топлива
http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr.
Что однозначно улучшит и так феноменальные ВПХ Як-40,заложенные и в проектируемый аналог. Конфигурацию по тяге и расходу топлива можно выбрать оптимальную для веса аналога Як-40.
http://www.aviaport.ru/conferences/42831/

08.07.2015 | 21:08
Чешский ближнемагистральный самолет L-610 будут собирать на Урале

Let L-610 — 40-местный универсальный двухмоторный самолет для местных воздушных линий

Производство чешского самолета L-610 может быть возобновлено в Свердловской области. Он выразил надежду, что ближнемагистральник будет интересен для китайских авиаперевозчиков, которые активно участвуют в работе выставки.

"Организуем новое производство L-610 здесь, в Свердловской обалсти. Это очень актуальная тема для Китая. Ведь он садится на любую полосу, даже на пашню сесть может", — отметил губернатор.

Чешский самолет предназначен для эксплуатации на неподготовленных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. Разработан чешским авиапроизводителем Let Kunovice, стопроцентной "дочкой" российской Уральской горно-металлургической компании (УГМК) и до середины 1990-х годов производился на заводе компании в Куновице. В последние годы из-за малого спроса производство было свернуто. На чешском заводе собиралось 16—18 машин в год.
======================
САМАРА, 26 мая – РИА Новости. Самарский завод "Авиакор" может начать производство чешского самолета L-610, сообщили в пресс-службе правительства региона.

"Самарская область планирует получить проект по производству чешского самолета L-610 на базе завода "Авиакор", — отметили в пресс-службе.

Информация об этом прозвучала на встрече министра промышленности и технологий региона Сергея Безрукова с делегацией из Чехии. Ранее сообщалось, что рассматривается возможность локализации на площадях "Авикора" производства французского Dornier420 и чешского Evektor.
=======================
http://www.aviaport.ru/conferences/42863/
Двигатели аналогичные SAAB-340, поэтому расход топлива 400 кг в час, что делает вовсе ненужным Л-410. Вместимость вполне сопоставима с конвертированным Ан-26 на 44 пакса, и при минимальных изменениях в фюзеляже можно добавить пару тройку рядов, это всего процентов 10 увеличения длинны самолёта, что практически не изменит вес, изменив только соотношение дальность-загрузка.
При взлётном весе в 15 тонн 50 паксов, это очень интересный вариант на замену SAAB-340 с его 37 паксами.
При этом и вариант с 40 паксами понравится региональным авиакомпаниям при аномально низкой цене, что вполне возможно, так как КД и сертификация уже есть, возможно необходимое оборудование и оснастка тоже в наличии.
ВК-2500 вполне подойдёт для дальнейшей ремоторизации, в рамках импортозамещения и для госструктур. К тому же за счёт снижения взлётной мощности до 2000 л.с., резко вырастет ресурс и надёжность.
Но если будет возможность, идеальнее реактивный двигатель на 2200-2700 кг тяги, так как почему то все новые проекты перетяжелены, а банальная рнмоторизация позволяет малой кровью получить гораздо более экономичные джеты.
Для примера, всем известный Q400 в который уже может влезть 90 паксов, если представить что тягу создают не шумные винты, а реактивный двигатель аналогичной тяги, то расход топлива будет ниже одной тонны и аналогичен.
Вывод, эпоха турбопропов в региональной авиации закатывается, так расход топлива джетов приблизился, да и в структуре затрат не на первом месте, а акустический комфорт не сравним, да и пора ужесточить нормы по шуму.

http://www.aex.ru/news/2016/6/21/155165/
Так зачем тащить в Россию Л-410?

Надо сразу Л-610, под него и двигатель есть ВК-2500, как раз в настройке 2000 л.с. на взлётном режиме и 1500 л.с. на крейсерском.
40 паксов уже в базе, идеальная замена Ан-24, с расходом топлива в два раза меньше и на 2000 км улетит. Грунт очевиден при максимальном весе в 15 тонн. Так же это скоростной и высотный турбопроп.

Можно и стрейч затеять, наверняка у чехов есть КД на вариант 50-55 паксов.

Минпродторгу на это надо деньги направить, затраты те же, а на выходе вполне региональный самолёт, в отличие от Л-410, этот для МВЛ, да и уже достаточно, он априори нерентабелен.

Зато Л-610 может быть полностью отечественным, а значит выпускаться в интересах МО РФ. И наоборот может быть импортная сборка КИ, для экспорта. И вот тут может быть весьма интересный вариант с РД. Например с TFE731-60. А это уже комфортабельный ближнемагистральный 50-55-тиместный лайнер с часовым расходом топлива 500-550 кг. ВПХ будут достаточны, чтобы заменить Ан-24.

Из отечественной локализации возможен двигатель АИ, правда расход топлива немного больше, зато и заказчиком может быть МО РФ.

Вполне достойный экспортный продукт

На вскидку цена всех вариантов может быть от 10 до 15 млн. уе.

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, входит с состав ОАК, принял участие в работе VI международной конференции и выставки «Региональная авиация России и СНГ – 2016». Большой интерес у присутствующих вызвал доклад о реализации программы Ил-114 Генерального конструктора ОАО «Ил» Николая Таликова. Об этом сообщает пресс-служба ОАО "Ил".

«Турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114-300 будет обладать ключевыми компетенциями, которые необходимы отечественному воздушному судну, предназначенному для региональных и местных авиаперевозок», - отметил Николай Таликов.
Ил-114-300 будет экономичным самолетом. Современные научно-технические достижения по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и весового совершенства самолета и силовой установки, обеспечат самолету высокие показатели топливной эффективности. Удельный расход топлива планируется в рамках 550-580 г/ км, дальность полета с максимальным числом пассажиров до 1900 км. И если теперь во многие соседние регионы приходится летать через Москву, то Ил-114-300 снимет эту проблему, экономя время и средства пассажиров.

Практика использования Ил-114 показывает, что этот самолет малошумен снаружи и внутри. Во время полета пассажиры могут спокойно, не напрягая голоса, разговаривать с соседями. В соответствии с требованиями времени, изменится дизайн пассажирского салона. Он претерпит модернизацию: станет современным, сохраняя уже имеющий комфорт, и позволит наилучшим образом использовать внутреннее пространство на борту самолета. Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации, пояснили в ОАО "Ил".

Уже сейчас на ОАО «Ил» прорабатывают систему послепродажного обслуживания и обучения экипажа, как важную составляющую стратегии продаж самолета Ил-114-300. На первом этапе время оперативной поставки запасных частей составит не более 72 часов с момента заказа. В дальнейшем, эти сроки будут корректироваться в сторону уменьшения. Для обучения пилотов предлагаются полномасштабная кабина тренажера, с системой визуализации прямой проекции (углы обзора 60х180 град), и компьютерный класс с автоматизированным обучением и контролем знаний летного и инженерно-технического состава при проведении индивидуальных и классно-групповых занятий.

Ил-114-300 будет полностью отечественным самолетом. Все комплектующие будут изготавливаться на российских предприятиях.
Ил-114-300 является универсальной платформой, которая обеспечивает возможность создания на его базе самолетов различного применения - грузового, комбинированного грузо-пассажирского, самолетов специальной авиации (патрульного, медицинского, воздушного командного пункта, самолета аэрофотосъемки и др.), самолета на лыжно-колесном шасси. Развитие Ил-114-300 как транспортной платформы подтверждено опытом реальной эксплуатации грузового варианта Ил-114Т и самолета-лаборатории Ил-114ЛЛ, являющейся прототипом патрульных самолетов различного применения. «У нас имеется полная уверенность, что самолет Ил-114-300 состоится», – завершил свой доклад Николай Таликов.

---

Очевидно, что в связи с увеличением вместимости до 70 паксов, выбор окончательно пал на Ил-114, так как вполне рентабелен и с 20 паксами, что перекрывает и возможности Л-410, КОТОРЫЙ ТОЖЕ НЕ ДЁШЕВ.

В итоге, это будет последний турбопроп для региональных линий, и этот класс ЛА сместится на МВЛ, хотя там тоже поджимают вертолёты.

Но совершенно очевидно, что новый самолёт для региональных линий будет с РД.

Werlof.
Поэтому интересно было бы узнать про международные сертификаты, которые получит этот самолет.