Ту-334. TU-334New Engine Option

Тема: Ту-334. TU-334New Engine Option

Ту-334/TU-3344New Engine Option
На примере ремоторизации Ту-334, можно отчётливо понять разность в подходе к разным заказчикам.
Начнём с истории вопроса, на примере Ту-204-300.

В начале 90-х в авиапроме возобладала идея широкой кооперации с западными поставщиками комплектующих, сулящая надежду на совместное продвижение продукции на рынки третьих стран. Так появился Ту-204-120 - самолет, оснащенный двигателями Rolls-Royce RB.211-535E4 и некоторыми элементами американской авионики.

В начале 90-х в авиапроме возобладала идея широкой кооперации с западными поставщиками комплектующих, сулящая надежду на совместное продвижение продукции на рынки третьих стран. Так появился Ту-204-120 - самолет, оснащенный двигателями Rolls-Royce RB.211-535E4 и некоторыми элементами американской авионики. Прорабатывался и вариант установки двигателей производства Pratt & Whitney, но эта американская фирма решила пойти путем кооперации с Пермским моторостроительным комплексом и совместно создать вариант модернизированного двигателя ПС-90А.

Так что идеи ремоторизации, для того чтобы заказчик имел возможность выбора СУ, приходили в голову, но не застали никого дома. Вместо ремоторизации на надёжные и удобные в эксплуатации двигатели, заказчику предложили вот это, в 2003 г. увидел свет самолет Ту-204-300 - машина с укороченным на 6 м фюзеляжем.
Все четыре самолета, заказанные "Владивосток-Авиа", оборудованы салонами на 142 пасс. в компоновке двух классов: бизнес-класса (8 мест) и экономического (134 места). При полной загрузке машины обеспечивается практическая дальность полета порядка 7 тыс. км, но в статье из AVIATION WEEK Фреда Джорджа

подробно и простым языком о необходимости иметь определённую дальность.

========================================================================
Так, один из летных директоров крупной корпорации рассказал, что его компания рассматривала возможность приобретения самолета с номинальной дальностью 5700 nm. Теоретически этот самолет подходил для выполнения беспосадочных рейсов Париж—Даллас (расстояние по ортодромии 4311 nm). Летный директор продемонстрировал руководству, что в таком случае резервный запас топлива не будет достаточным для гарантированного выполнения рейса в любых условиях, и заведомо понятно, что в ряде случаев придется делать промежуточную остановку. В конечном счете было принято решение оставить существующий самолет с дальностью 4600 nm, поскольку он вполне подходил для выполнения рейса в два плеча.
=======================================================================
В итоге вместо того чтобы иметь Ту-204New Engine Option, с двигателями PW или Стрейч Ту-204СМ на 282 пакса. / АвиаПорт.Конференция , который мог бы в два плеча долететь от Москвы до Владивостока, с тем же расходом топлива, но с 280 пассажирами на борту.

Дополнительная посадка это, и расширение сетки маршрутной, и дополнительные пассажиры. Ту-334 в два плеча покрывает всю территорию России.

Из удобств такой схемы, паксы успели бы, пока дозаправка, размяться и сходить в нормальный туалет, и из вариантов, поесть в аэропорту и так далее, что раньше было нормой , а на сегодня нонсенс. А ведь это не только облегчило бы труд стюардесс, но и позволило сократить количество на рейс. Но это уже лирика.

Вместо этого мы получили коммерчески неудачную платформу, авторы которой сейчас заняты экоджетом. Конечно её можно и нужно пристроить, как полностью импортозамещающий отечественный проект для ремоторизации на ПД-14, например Ту-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22. / АвиаПорт.Конференция или Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.Конференция, в последнем случае это ближний вариант на 180 паксов, в уплотнённой, с уменьшенным до 85 т максимальным взлетным весом, который можно эксплуатировать на аэродромах класса "В" с длиной ВПП 1800 м, - то есть на большинстве аэродромов России.. А так же вариант с ремоторизацией на PW1135G-JM, что обеспечит дальность до 11000 км, но прежде нужно анонсировать и получить стартового заказчика.


Из вышеизложенного видно. КАК ВАЖНО ДАТЬ ЗАКАЗЧИКУ ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫБОРА ДВИГАТЕЛЯ, а не заморачиваться сразу длинной салона, к примеру, тот же Б757-300 не был так популярен у заказчиков, как Б-757-200, так проигрывал более вместительному Б767, хотя возможно своевременная ремоторизация на более современные двигатели и улучшили бы продажи,но видимо помешала внутренняя конкуренция.

Наоборот, никакой внутренней конкуренции c МС-21-200, и даже с SSJ, нет по причине и размеров Ту-334/TU-3344New Engine Option, и дальности , и двигателей.


12 марта, Рогозин заявил, что компания «Гражданские самолеты Сухого» в скором времени благодаря отечественному двигателю ПД-14 откажется от французских двигателей при производстве лайнеров Sukhoi Superjet 100.

При всём уважении к деятельности Рогозина, всё равно согласится с его утверждением о ПД-10 нельзя. ПД-10 это значит будет абсолютно новый самолёт и соответственно миллиарды долларов на его создание.
Пресс-конференция руководителя ОАО "Авиадвигатель" // АвиаПорт.Новости
управляющий директор, генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель"
Александр Иноземцев http://pics.aviaport.ru/cache/news/300x300/284759.jpeg
Фирма "Гражданские самолеты Сухого" вариант самолета Sukhoi Superjet 130NG пока серьезно не разрабатывает. Все предварительные работы по необходимому для этого самолета двигателю проведены, согласованы необходимые параметры двигателя, согласовано техническое задание на двигатель. Но пока активно по этой модификации работы не ведутся. Речь идет о двигателе ПД-10 на 9,8 т взлетной тяги. Конечно, газогенератор для такого двигателя уже не оптимален, но благодаря высоким параметрам двигателя он получается весьма конкурентоспособным.
Так что для SSJ это как мёртвому припарки, ничего лучше, чем SaM-146, для него нет.
ПД-14 это реальная ремоторизация более крупных самолётов.
Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
Дальнемагистральный Ту-204СМ с двигателями ПД-14, вместо МС-21-200. / АвиаПорт.Конференция
Ту-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22. / АвиаПорт.Конференция
Ту-330 с ПД-14 - КОНКУРЕНТ СУПЕРГЕРКУЛЕСА / АвиаПорт.Конференция
ПАК ТА - Ил-476 на 80 тонн груза. Вместо Ермака и Ан-124. / АвиаПорт.Конференция
ВАСО. ИЛ-Лоукост на базе ИЛ-86. Запустить вновь производство с новыми надёжными двигателями / АвиаПорт.Конференция
Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
И ДАЖЕ
Ту-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.Конференция
С ПД-14А - перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.Конференция
Благо расположение двигателей на Ту-334 позволяет двигатели большего диаметра
По этому тема и ремоторизация Ту-334 на ПД-14 чрезвычайно перспективна, раз сама по себе не находит возражений и даже не подлежит обсуждению.

В базе ПД-10 был в проекте изначально 9.8 тонн тяги, далее предполагалось 10.7 тонн и так далее тягу проекта можно любую предполагать. Так для SSJ диаметр 1.68 метра это слишком много, тяга избыточна и вызовет массу переделок и в итоге закончится разработкой нового планера.

Ту-334 напротив диаметр ПД-14 не сильно важен. А вот тяга намного лучше подходит для планера Ту-334 и перевозить в уплотнённой до 114 паксов, что практически является вместимостью Як-42 и может служить полноценной заменой этого лайнера. При этом тяга двигателей позволяет увеличить и взлётный вес до 55-60 тонн, что может позволить до 7500 км дальности или возможность удлиннить салон от 2 до 7 рядов кресел, то есть до 160 паксов в уплотнённой, но самым востребованным будет салон в двухклассной на 126 паксов, что может обеспечить и хорошую дальность. При этом часовой расход топлива будет около 2 тонн. Конструкторам и выбирать какой вариант оптимален. При таких переделках и кабина будет, как у Ту-204СМ. Или опционально два варианта, или на трёх, или на двух, с Б737-200 в своё время были проблемы, профсоюз требовал трёх.

Но самое важное это практически будет полностью отечественный самолёт, доступный для заказа госструктурами, а повышенная тяга понравится военным. Так же за счёт цены и отечественной комплектации весьма привлекателен для авиакомпаний.

Ранее я предлагал и вариант хотэндхай на ПД-14А - перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.Конференция
Ту-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.Конференция и ПД-14, ТАК ЖЕ ДИАМЕТР ДВИГАТЕЛЯ НЕ ВЫЗЫВАЕТ ВОЗРАЖЕНИЯ. А вот из-за веса это сразу необходимо удлинить салон на 3-6 метра, отличие от варианта на ПД-10, КОТОРЫЙ В ПРИНЦИПЕ НЕ ТРЕБУЕТ УДЛИНЕНИЯ. То есть стоимость ремоторизации на ПД-14 МИНИМАЛЬНАЯ. О чём и надо проинформировать Рогозина.

Добавим, для примера про опциональный дуализм, ещё один двигатель. PW1524G.
Для отечественной комплектации я уже предлагал ПД-14А - перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.Конференция и ПД-14, в варианте Ту-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.Конференция
Hot and high. В целях повышения грамотности форумногокабэ , приведу расшифровку мудрёного термина.

In aviation, hot and high is a condition of low air density due to high ambient temperature and high airport elevation. Air density decreases with increasing temperature and altitude. At any given true airspeed, lower air density reduces the amount of lift generated by the wings or the rotors of an aircraft, which may hamper an aircraft's performance and hence its ability to operate safely. The reduced density also reduces the performance of the aircraft's engine, compounding the effect. Aviators gauge air density by calculating the density altitude.
Increase engine power. More powerful engines can improve an airplane's acceleration and reduce its takeoff run. However, more powerful engines are generally larger and heavier and use more fuel during cruise, increasing the fuel load needed to reach the same destination. The added weight of the fuel and engines may negate the potential performance gain, and the added cost of the extra fuel may constrain the profitability of a commercial aircraft. On the other hand, replacing an older, less efficient engine with a newer engine of more advanced design can increase both power output and efficiency while sometimes even decreasing weight. In this situation, the only real disadvantage is the cost of the upgrade.

Bombardier CSeries испытывает проблемы со сбытом, зажатый Е2- серией и А319NEO

Notable examples of hot and high airports include:

Addis Ababa, Ethiopia – Bole Airport
Albuquerque, New Mexico - Albuquerque International Sunport, especially from late spring to early autumn
Brasília, Brazil – Brasília Airport
Bogotá, Colombia – El Dorado Airport
Calgary, Alberta – Calgary International Airport, especially from late spring to early autumn
Canberra, Australia – Canberra Airport
Daulat Beg Oldi, Ladakh, India - Daulat Beg Oldi Advanced Landing Ground (The World's Highest Airstrip at 16,700 feet (5,100 m). Climate ranges from an maximum of 35 °C (95 °F) in summer to −35 °C (−31 °F) in winter )
Denver, Colorado – Denver International Airport, especially from late spring to early autumn
Edwards Air Force Base, California
Guatemala City - La Aurora International Airport, the highest international airport in Central America (4,951 feet (1,509 m)). Is hot from late February to late October
Harare, Zimbabwe – Harare Airport
Johannesburg, South Africa – O. R. Tambo International Airport
Kabul, Afghanistan – Kabul Airport
Kampala, Uganda - Entebbe International Airport
La Paz, Bolivia – El Alto International Airport (not generally a "hot" airport, as average high temperatures are never more than 15 °C (59 °F) throughout the year, but one of the world's highest commercial airports at 13,325 feet (4,061 m))
Las Vegas, Nevada – McCarran International Airport
Leh, Ladakh, India - Kushok Bakula Rimpochhe Airport - ( One of the Highest commercial airports in the world 10,700 feet (3,300 m). Surrounded by high mountain peaks and with temperature ranging from −42 °C (-43.6 °F) in winter to 33 °C (91.4 °F) in summer, makes this a highly challenging airport to fly from)
Mexico City, Mexico – Mexico City International Airport
Nairobi, Kenya - Jomo Kenyatta International Airport
Phoenix, Arizona – Phoenix Sky Harbor International Airport (altitude of 1,135 feet (346 m) is not extreme, but the area's hot desert climate gives it "hot and high" characteristics for most of the year)
Quito, Ecuador – Mariscal Sucre Airport
Reno, Nevada - Reno–Tahoe International Airport
Salt Lake City, Utah – Salt Lake City International Airport, especially from late spring to early autumn
Siachen Glacier, India - Sonam Post, world's highest helipad (altitude of 21,000 feet (6,400 m) in the world's highest manned post.
Tehran, Iran - Tehran Imam Khomeini International Airport
Yerevan, Armenia – Zvartnots International Airport

В этих условиях применение ПД-14А и ПД-14 позволит Ту-334 взлетать с 114 паксами, в уплотнённой, с полными баками безопасно взлетать в любое время и получить удлинение салона и дальности, но сохраняя ВПХ. Применение ПД-14 тоже резко улучшит ВПХ и массогабаритные возможности.
Так же очевиден интерес к СП с таким самолётом у Ирана и Индии.

Применение двигателей ПД на SSJ невозможно из-за имиджевых потерь и диаметра двигателя из-за чего необходимы значительные изменения в конструкции планера, хотя если применить складывающиеся стойки шасси, как на Ту-160. Самолёт эпохи Брежнева. / АвиаПорт.Конференция
то всё возможно.
http://www.aex.ru/docs/7/2016/1/25/2366/
Насчет изделия фирмы Bombardier высказался Старший вице-президент Airbus. «Канадцы создали превосходный самолет. Его единственная проблема заключается в том, что Airbus вовремя вышел к рынку с предложением по A320neo, а Boeing – по MAX, и окно возможностей для C Series исчезло. Напомню, что несколько лет тому назад другие производители попытались создать «с нуля» абсолютно новый самолет, который бы обладал 15% преимуществом по топливной эффективности над серийными A320 и B737. А сегодня, когда мы усовершенствовали нашу продукцию путем модернизации, возникла следующая ситуация: cразу несколько производителей предлагают рынку продукцию, которая достаточно близка по техническим характеристикам. Вот только сильная система поддержки заказчика имеется лишь y двух из них. Кроме того, Airbus и Boeing представляют семейство самолетов из нескольких модификаций, а остальные – нет. И, хотя их самолет может обладать хорошими данными, речь идет об одной модели, которая вряд ли сможет послужить базой для семейства, и поэтому продается тяжело… Новые заказы на Bombardier C Series не поступают в течение уже почти полутора лет».

========================================================================

Очевидно что при стольнизких заказах сбыт двигателей PW1524G под вопросом. Реализовать их на SSJ та же диаметральная проблема. А вот Ту-334 идеально подходит под этот двигатель, кроме диапазона тяги в 85-107 кН, для различных модификаций Ту-334, большой диаметр двигателя лучше подходит для крейсерской скорости полёта Ту-334 и гарантирует высокую топливную эффективность.

Так же этот двигатель очень удобен авиакомпаниям эксплуатирующим лайнеры с двигателями аналогичной серии, во-первых к которым у них есть доверие, во-вторых экономика которых уже просчитана. При цене Ту-334 вдвое меньше чем у А319, это отличный вариант для ближне-и среднемагистральных линий как с малым пассажиропотоком, так и варианте Hot and high. Как я уже неоднократно писал возможны варианты длинны салона от 114 в уплотнённой до 135 в двух-трёхклассной. Дальность с более мощным двигателем может быть повышена до 6000 км.

Интересная особенность двигателя.
P&W довольны результатами испытаний нового вентилятора для редукторного двигателя PW1524G
В 2008 году P&W проводила испытания демонстратора, который был оснащен титановым вентилятором, но потом в компании решили переключиться на более легкий биметаллический вентилятор с титановыми вставками в отличие от вентилятора с композитными лопастями. "Мы обнаружили, что этот вентилятор обладает таким же весом, как и композитный, но обладает существенным преимущество за счет возможности создания более тонких лопастей, - сказал Б.Сая. - Он гораздо лучше с аэродинамической точки зрения и отвечает требованиям, предъявляемым к столкновениям с птицами".P&W уже проводила оценку характеристик демонстратора двигателя с титановым вентилятором, однако, как говорит Б.Сая, тесты с новым биметаллическим вентилятором проводятся впервые, и пока компания довольна их результатами.

Ту-334 напротив диаметр ПД-14 не сильно важен. А вот тяга намного лучше подходит для планера Ту-334 и перевозить в уплотнённой до 114 паксов, что практически является вместимостью Як-42 и может служить полноценной заменой этого лайнера. При этом тяга двигателей позволяет увеличить и взлётный вес до 55-60 тонн, что может позволить до 7500 км дальности или возможность удлиннить салон от 2 до 7 рядов кресел, то есть до 160 паксов в уплотнённой, но самым востребованным будет салон в двухклассной на 126 паксов, что может обеспечить и хорошую дальность. При этом часовой расход топлива будет около 2 тонн. Конструкторам и выбирать какой вариант оптимален. При таких переделках и кабина будет, как у Ту-204СМ. Хотя для военных лучше на три.
Так же применение ПД-14 открывает широкие возможности для заказчика МО РФ. В ноябре 2007 года управление и федеральная служба охраны провели совещание с участием Путина по закупкам региональных самолетов для перевозки первых лиц. Было решено, что государство купит шесть Ту-334: четыре с VIP-салонами и два - для ФСО, со спецузлами и правительственной связью. Также сообщалось, что силовым структурам необходимо порядка 200 Ту-334 для замены Ту-134. Причём ещё тот с украинскими двигателями на 7.5 тонны. Очевидно, что с ПД-14 увеличение энерговооружённости НА 90 ПРОЦЕНТОВ! Энерговооружённость Миг-31 и это при относительно низкой посадочной скорости, что при доработке, аналогичной Б737-200, делает его конкурентом турбопропов при эксплуатации с грунта, снега и льда.
Силовым структурам необходим такой самолёт.

При такой энерговооружённости не проблема дополнительный запас топлива.
Это и дальность и скорость одновременно, про ВПХ, тоже очевидно. Такая энерговооружённость не требует изменения крыла. в отличие от проекта Ту-334-200, где энерговооружённость тоже недостаточна. От этого проекта можно взять длинный фюзеляж, причём это практически не повлияет на энерговооружённость. Так же в отличие от проекта Ту-334-220 с двигателями типа BR715-56, ЕСТЬ ВЫБОР ИЛИ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ПД-14, или PW1524G.

В данном случае необходимость в ремоторизации и потребность а этом ЛА сформирована потенциальным стартовым заказчиком МО РФ.

В отличие от модернизации и ремоторизации, по совсем другим мотивам и необходимости, в темах
http://www.aviaport.ru/conferences/43011/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
http://www.aviaport.ru/conferences/43029/


Во первых это необходимость в полностью отечественной комплектации, так же есть необходимость в высокой энерговооружённости, что было невозможно до появления ПД-14, который уже на сегодня может быть в эксплуатации у МО РФ, поэтому реальность Ту-334 с новыми двигателями зависела только от ПД-14. О чём я уже указывал в темах
http://www.aviaport.ru/conferences/42661/
http://www.aviaport.ru/conferences/42669/
http://www.aviaport.ru/conferences/43019/

Совершенно очевидно, что в паре с импортными двигателями http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap/ и http://www.pw.utc.com/PurePowerPW1000G_Engine это интересное предлжэение и для коммерческих заказчиков.

Президент НОАО «Гидромаш», Герой Социалистического Труда, лауреат Госпремии СССР, Почетный авиастроитель Владимир Лузянин прокомментировал итоги совещания по развитию авиастроения.
Нижний Новгород. 19 мая. NewsRoom24.ru - «12 мая президент Российской Федерации В.В. Путин провел совещание по развитию авиастроения, на котором обсуждались перспективы развития отрасли, в частности, производство отечественного регионального самолета с возможностью посадки и взлета с грунтовых полос.

Всецело поддерживаю главу государство в том, что в существующих условиях обеспечение внутреннего рынка высокотехнологичной высококачественной продукцией авиационного назначения является стратегическим приоритетом нашей страны. С одобрением отношусь к тому, что вопросы, связанные с авиастроением, находятся под личным контролем президента РФ, а их решения имеют конкретное воплощение. В качестве примера приведу предстоящую в июне выкатку нового отечественного пассажирского лайнера МС-21.

Однако считаю необходимым отметить, что предложения Министерства промышленности и торговли по производству отечественного регионального самолета, озвученные президенту в ходе совещания, имеют не системный характер и отодвигают сроки реального решения вопросов данной проблематики.

Так, в отношении Ил-114 речь идет об объеме производства 12 машин в год, в то время как потенциальная емкость рынка для пассажирской модификации этой машины составляет 120-140 штук. Заказ именно такого объема способен обеспечить необходимую загрузку авиастроительных предприятий, которые будут изготавливать самолет в серийном производстве, и решить проблемы внутренних пассажирских перевозок.

Принимая во внимание тот факт, что у России есть опыт строительства собственных самолетов с возможностью использования на грунтовых полосах, а также при нацеленности на внутренний рынок не совсем понятно предложение по российско-китайскому проекту МА-700.

Что же касается реализации варианта с Ту-324, то он потребует максимальных временных, финансовых и трудовых затрат, так как самолет существует только в макете. Запускать в производство следует реальный, прошедший сертификацию самолет Ту-334, производственная база для которого по указанию президента страны в свое время была подготовлена в Казани».
=============================================

Всецело поддерживая, опять один и тот же вопрос с какими двигателями.
Украинский сразу ставит крест на проекте. Ту-334 это конечно не региональный самолёт, а магистральный лайнер и Ту-334-100 это укороченная версия 126-местного варианта специально для некого конкурса на стоместный региональник. Конечно Ту-334 с успехом может выполнять роль региональника, и садиться, и взлетать с грунта, так как посадочная 235 км в час. По аналогии с Б737-200,специальный комплект для посадки на грунт, расширит возможности.

Президент дал указание на экспортные возможности, которые возможны только с двигателями известных фирм, PW1000 и LEAP с тягой около 10 тонн, что обеспечит ВПХ аналогичные турбопропам. Без срочной ремоторихации найти стартовых заказчиков будет невозможно.

И конечно ПД-14 с тягой до 14 тонн, как востребованный госструктурами, но и для коротких ВПП, доступных на сегодня только турбопропам, как региональный самолёт. Можно рассматривать Ту-334-100, как 80-местный региональник имея ввиду двух-трёхклассную схему салона, тем более это будет самый востребованный МО РФ вариант длины салона. Но лучше вести разработку 126-местной версии, по расходу топлива это практически одно и тоже, а по блоковому на дальность больше 1000 км это близко к расходу топлива турбопропами с повышенной энерговооружённости, при неизмеримо большем уровне комфорта, за что всегда голосуют своими деньгами пассажиры.
Так же я уже урпоминал в темах о необходимости опционально иметь два варианта кабины пилотов, на два и на три члена экипажа, по желанию заказчика, профсоюзы США, в начале эксплуатации Б737-200, требовали применять кабину пилотов на трёх членов экипажа. Так что всегда могут быть заказчики заинтересованные в разных комплектациях.

Вернёмся к обсуждению http://www.aviaport.ru/conferences/43034/ как региональный самолёт от 80 паксов. Очевидно, что требуемые ВПХ может дать только высокая энерговооружённость, а экономичность только при применении самых современных двигателей. Это обеспечит универсальность в одном лайнере, как региональный по ВПХ, и как магистральный по скорости и дальности, при этом имея возможность занимать любой эшелон.

В темах подробно рассмотрены другие варианты регионального самолёта.
http://www.aviaport.ru/conferences/43033/
http://www.aviaport.ru/conferences/43035/

В проекте по реанимации отечественного самолета Ту-334 может принять участие отечественный разработчик программного обеспечения - компания "АСКОН". Как пояснил ее представитель Леонид Камалов, у разработчиков есть планы по сотрудничеству с КБ "Туполев".

- Если будет утвержден проект по восстановлению Ту-334, либо какого-то другого воздушного судна, то мы попробуем использовать наше программное обеспечение "Компас-3D" в проектировании некоторых деталей самолета - крыла или хвостового оперения, - пояснил Камалов. - У нас уже есть опыт работы над самолетом Ту-204СМ, но это были эксперименты, серьезных результатов получить пока не удалось.

Идея опробовать отечественное программное обеспечение в режиме опытной эксплуатации - это часть проекта по импортозамещению, который реализуется, в том числе, в авиапроме. Пока, по словам Камалова, говорить об организации производства Ту-334 рано. Но если все же дело сдвинется с мертвой точки, программисты намерены доказать, что их продукт не хуже западных аналогов.

В сентябре прошлого года "АСКОН" подписал меморандум о сотрудничестве с научно-образовательно-производственным кластером "Ульяновск-Авиа". Этот документ, по сути, стал отправной точкой ддя сотрудничества разработчиков и конструкторов самолетов. Стороны договорились разработать требования к техническим решениям, что даст возможность продвинуться в стремлении перейти на отечественные программные продукты.
=====================================Первый самолет Ту-334 был построен на опытном заводе «Опыт» в конце 1993 года и в начале 1994 года был доставлен в ЛИИ им.М.М.Громова. В августе 1995 года во время авиационно-космической выставки «МАКС-95» состоялась его официальная презентация. 8 февраля 1999 года в 12 часов 50 минут по московскому времени совершил свой первый полет ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-334-100, созданный в ОАО АНТК им. А.Н. Туполева в сотрудничестве сгруппой российских и украинских предприятий. Впервые, начиная с 1991 года, в России был поднят в воздух новый тип гражданского пассажирского самолета (перед этим последний российский пассажирский самолет Ил-114 совершил первый полет в 1990 году). За 1999 год первый Ту-334 «001″ выполнил 43 полета по программе заводских доводочных и заводских сертификационных испытаний, из них 3 сертификационных; 19 тренировочных и демонстрационных полетов, в том числе на выставках МАКС-99, Дубаи-2000 и в Тегеране. Ту-334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, конструкции, материаловедения, бортового оборудования и оснащен высокоэкономичными двигателями. Это позволило достичь высоких аэродинамических характеристик и низких эксплуатационных расходов. Компоновка пассажирского салона проектируется по желанию заказчика. В декоративной отделке салона используются негорючие материалы. В пассажирском салоне увеличенный объем багажных полок. Самолет имеет низкий уровень шума в салоне. Предусмотрена установка бортовых аудио и видео систем развлечений. На самолете установлена система спутниковой связи SАТСОМ. Кабина пилотов унифицирована с Ту-204. Кабина пилотов спроектирована на основе современных эргономических норм и новых дизайнерских решений, связанных с применением электронной индикации на ЖКИ и средств автоматизации управления самолетом. Применен принцип «темной» кабины с подсветкой отдельных зон.

АХМАДИНЕДЖАД – ЗА ТУ-334

О переговорах по закупке в России новых гражданских самолетов сообщил министр жилищного обеспечения и городского развития ИРИ Али Никзад. «Мы закупим в России самолеты в случае положительного заключения Организации гражданской авиации Ирана. Авиатехника должна отвечать требованиям эксплуатации в иранских климатических условиях», - цитирует министра iran.ru. Уточняя, он сообщил, что самолеты компаний «Туполев» и «Сухой» «вполне подходят Ирану как с точки зрения их стоимости, так и с точки зрения использования на коротких расстояниях с длительностью перелета 1-2 часа». В сообщении иранского агентства FARS о типе самолетов говорится немного точнее: «Новые типы небольших, узкофюзеляжных пассажирских самолетов для полетов внутри страны».

Никзад положительно оценил опыт эксплуатации в Иране туполевских самолетов, заявив, что отказ от их эксплуатации связан с изношенностью «тушек». Сегодня авиапарк Ирана состоит в основном из выработавших ресурс старых моделей Airbus, Boeing, Fokker. Во многом это объясняется объявленными против него международными санкциями на поставки авиатехники и запчастей к ней.

Наверное, именно этими санкциями объясняется упорное нежелание продать Ирану SuperJet, который, как утверждают злые языки, на 90% состоит из импортных комплектующих, а главным консультантом программы выступает не кто иной, как Boeing. Тот же Никзад 16 декабря сообщил агентству «Мехр», что Иран на протяжении нескольких последних лет пытается приобрести у России SuperJet для внутренних авиалиний, однако российская сторона воздерживается от поставок этих самолетов в Иран. Вчера пресс-служба ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» сообщила «Интерфаксу»: «Много американских деталей используется в производстве самолетов Sukhoi SuperJet-100. На сегодня для нас это закрытая тема, так как Иран находится под санкциями».

Если SuperJet-100 отпадает, то под требования иранской стороны, как это не фантастично, подпадает только одна машина - многострадальный проект Ту-334. Напомним, согласно былым планам ОАО «Туполев», КАПО, начиная с 2013-го, должно было строить по 24 Ту-334 в год, а Татарстан даже разработал инвестиционный проект «Оснащение авиакомпаний России ближнемагистральным Ту-334», который в ноябре 2007 года получил принципиальную поддержку правительства РФ. На сегодня существуют два летающих экземпляра Ту-334: один находится на КАПО, другой – на фирме Туполева, третий стоит недоделанным в Казани.

Иран очень живо интересовался Ту-334. Еще в 2001 году (а первый полет машина совершила в 1999-м) в ходе визита в Москву президента Ирана Мохаммада Хатами должны были подписать протокол о продаже лицензии на производство Ту-334 и Ту-204. Как заверял тогда вице-премьер Илья Клебанов, протокол будет подписан в любом случае. Но ничего такого не произошло. В ноябре 2006 года по приглашению иранской стороны была проведена презентация Ту-334 для авиакомпаний Ирана, девять из них подписали протоколы о намерениях приобрести более 60 самолетов. 16 октября 2007 года в Тегеране президентами РФ и ИРИ Владимиром Путиным и Махмудом Ахмадинежадом было подписано совместное заявление. Среди прочего, в нем говорилось: «Стороны поддерживают ведущиеся в настоящее время переговоры между соответствующими организациями двух стран по вопросам поставки в Иран и производства в этой стране пассажирских самолетов Ту-334, Ту-214…, а также высказались за скорейшую подготовку и подписание контрактов по этим проектам».

Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» технический директор – начальник КБ Казанского филиала КБ ОАО «Туполев» Лев Недзельский, намерения иранцев были самые серьезные, но проект убили в Москве.

«Иран интересовался и Ту-214, и Ту-334, - вспоминает он. Их специалисты приезжали на фирму, договаривались. Потом ОАК (ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» - авт.) этим делом занималась, и почему-то вместо Ту-214 предлагала Ту-204, что иранцам не понравилось – именно Ту-214 они хотели. И так все и умерло в высших кругах в Москве, не дали нам инициативу проявить. Если б воля была, давно бы все раскрутили. Иранцы мечтали строить оба типа у себя, самостоятельно… Ту-334 они смотрели года три тому назад. И ведь они не просто приезжали, а деньги предлагали. Предполагались параллельные процессы – и строительство Ту-334 на КАПО для Ирана, и подготовка производства непосредственно в этой стране. Очень заманчиво было – много машин они заказывали. А потом хотели не только Иран, но и близлежащие страны обеспечить самолетами. Но… Высшая политика недоступна нам. Видимо, кому-то это не понравилось…

Мы ездили в Иран - смотрели заводы, на которых можно развернуть производство. Может, люди не очень обучены именно строительству самолетов, но мастерства им не занимать, и оборудование нормальное… Они показывали ремонт «Боинга-747». Я поразился – как у них все здорово схвачено: самолет ведь «раздевают» буквально до каркаса, до стрингеров, и все восстанавливают – по высшему уровню! Причем они брались за ремонт не только иранских машин, но и из Юго-Восточной Азии к ним пригоняли, а необходимые запчасти они через третьи страны покупали…

Иран вообще очень развивается – и атомная промышленность, и авиационная… Я там был на одной выставке и поразился, какой интерес у них к авиации. Очень много людей приходило, очень много вопросов, хотя и наивных порой. Подошел один мужик: «Скажите, как отремонтировать вертолетную лопасть?». Я не специалист в этой области, говорю, я самолетчик. И так целый день: «А как вот тут устроено, а как – тут»?.. Ту-334 проходил испытания, в том числе и в Иране. Они были очень тяжелыми: высокогорье, воздуха не хватает, жара. Но мало того – по правилам, надо в таких условиях делать взлет с одним двигателем. И мы делали.
30 ДЕКАБРЯ 2011
======================================
Выступавший Гл.конструктор Ту-334 отметил, что ТЗ на самолет было сформулировано более 10 лет назад, ЛТХ Ту-334 соответствуют новым требованиям потенциальных заказчиков. Так, по старому ТЗ дальность полета со 100 пассажирами должна была составлять 2000 км. Сегодня требуется более 3500 км. Фактически с отечественными двигателями и необходимым АНЗ дальность полета составляет 3200 км, а с двигателями типа BR715 - 4000 км. Американский В-717 может конкурировать только с Ту-334-100. Последующая модификация Ту-334-200 фактически является среднемагист-ральным самолетом. Для повышения эффективности предусмотрено создание целого семейства самолетов на базе Ту-334. Модификации будут отличаться не только грузоподъемностью, длиной фюзеляжа, но и площадью крыла. Так Ту-334-100 и -120 будут иметь грузоподъемность 12 т и крыло площадью 83 кв.м, а Ту-334-100Д, -120Д, Ту-334-200 и -220 - грузоподъемность 15 т и крыло площадью 100 кв.м., при сохранении основных аэродинамических характеристик исходного крыла. По расчетам ОКБ, топливная эффективность нового самолета незначительно выше, чем у В737 и европейского А-319, и значительно превосходит соответствующий параметр В717. За счет низкой стоимости, прямые эксплуатационные расходы Ту-334 значительно ниже всех вышеназванных самолетов. Уровни шума отвечают перспективным нормам ICAO. И.Калыгин отметил незначительность уровня шума в полете в кабине экипажа и в салоне 1-го класса. Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и его одной из важнейших компонент - совершенству СКВ. Так хладопроизводительность СКВ на Ту-334 составляет 260 ккал/ час куб.м, что превышает аналогичный показатель у среднемагистрального Ту-204 (228,2 ккал/час куб м). С учетом эксплуатации отечественных самолетов предыдущего поколения удельный объем багажных полок доведен до 53 л/пасс. Специально для "Аэрофлота" разработана модификация самолета, максимально удовлетворяющая требованиям заказчика. Компоновка салона - 74 места (12 мест - бизнес-класс, 62 - экономический). Проектом предусмотрена установка раздвижных кресел. В переднем грузовом отсеке предусмотрена установка 6 контейнеров типа LD-3 (в модификации -200 - 8 контейнеров). Задний грузовой отсек загружается "в навал". Буфетно-кухонное оборудование соответствует европейскому стандарту ATLAS. Полностью пересмотрено пилотажно-навигационное оборудование базового самолета. В настоящее время оно соответствует АП-25 и требованиям Евроконтроля и ICAO. Кабина экипажа не меняется и соответствует кабине серийных Ту-204. Новую кабину с установкой ЖК-дисплеев предполагается создать в течение ближайших двух лет, "Росавиакосмос" предлагает перевод ПНК Ту-334 на комплекс, аналогичный установленному на Бе-200. Модификация, предлагаемая для "Аэрофлота", оснащается германскими двигателями BR715. Эти двигатели эксплуатируются на западных пассажирских самолетах типа "Gulfstream U", "Global Express" и В717. Данную модификацию предполагается оснастить западной ВСУ типа RE220. Рассматривается вопрос по внедрению этой ВСУ и модификаций Ту-334 с отечественными двигателями типа Д-436Т1 (Т2) при соответствующей доработке воздушного стартера Д-436. Эксплуатационные качества машины характеризуются назначенным ресурсом 60 тыс. л.ч., с возможностью доведения до 90 тыс.л.ч., и 60 тыс. полетов. Ресурс двигателя Д-436Т определен в 20 тыс.л.ч. Удельная трудоемкость ТО составляет 4,5 чел час/л.ч. Стоимость Ту-334 с отечественными двигателями составляет 17 млн USD, а с западными - 20 млн USD. По словам И.Калыгина, к настоящему времени подписано 226 протоколов о намерениях с авиакомпаниями России, СНГ, Словакии. Из этого числа есть 10 заявок на самолет с двигателями BR715. И.Калыгин подтвердил сроки сертификации Ту-334 с отечественными двигателями (3-4 квартал 2002 года), ввод в эксплуатацию - 4 квартал 2002 года; решение организационных вопросов и выпуск документации по Ту-334 с импортными двигателями должны быть завершены в 2001 году.

Выступивший германский представитель М.Блок рассказал об опыте эксплуатации и особенностях двигателей BR700-U серии. В настоящее время выпущено более 1000 двигателей данной серии. Двигатель получил сертификацию в 1992 году и в настоящее время эксплуатируется на 106 пассажирских самолетах, близких к Ту-334 классов.

Завершающее слово было предоставлено Ген.директору ОАО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" В.Окулову. Положительно оценив проект Ту-334, он отметил, что авиакомпания ощущает дефицит ближнемагистральных самолетов. В настоящее время он составляет 14 машин.

30 мая 2000 года в помещении делового центра АНТК им.А.Н.Туполева презентации Ту-334 с двигателями BR715 для потенциального заказчика - ОАО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии".
====================================================

ОАО "АНТК им. А. Н. Туполева" и "Аэрофлот" подписали меморандум о сотрудничестве. В нем говорится, что "Аэрофлот" испытывает потребность в ближнемагистральных самолетах Ту-334 и намерен приобрести в период 2001-2005 годов 15 машин модификации Ту-334-120. Самолеты будут оснащаться двигателями BR-715 фирмы "Роллс-Ройс дойчланд Гмбх".

В связи с этим разработчики самолета организовали своего рода презентацию этой машины потенциальному покупателю - "Аэрофлоту". Наряду с представителями АНТК и "Аэрофлота" на ней присутствовали руководители фирмы "Роллс-Ройс", Росавиакосмоса РФ, "Авиаэкспорта", представители президентских, правительственных структур, научно-исследовательских институтов, авиационных заводов, других организаций и учреждений авиационной сферы экономики России.

Первый заместитель генерального директора Росавиакосмоса Юрий Бардин заявил, что "программа Ту-334 является приоритетной для РФ на 2000 год". Бюджетом РФ предусмотрены 300 млн. рублей дополнительных доходов. "Львиная доля их будет израсходована на этот проект", - подчеркнул Ю. Бардин. Будут привлекаться также и внебюджетные источники финансирования.

Сейчас Росавиакосмос "принимает все меры по ускорению этого процесса и по финансированию проекта". Также "является очень интересным" привлечение к этому проекту зарубежных создателей авиационных двигателей, сказал он.

Первый полет Ту-334 состоялся 8 февраля 1999 года. С того времени он выполнил 103 полета. Сейчас на машине устанавливаются ее базовые двигатели серии Д-436Т1.

Проект Ту-334 представляет собой семейство самолетов, включающее большое количество модификаций. К производству самолета подготовлен украинский серийный завод "Авиант". Сейчас к программе подключилась российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МИГ". Предполагается также участие ульяновского "Авиастара".

По словам руководителя туполевской фирмы Василия Александрова, "цена Ту-334 будет не выше 17 млн. дол., что значительно ниже цены зарубежных аналогов". Представители фирмы "Роллс-Ройс" не были готовы к тому, чтобы назвать вероятную стоимость двигателя BR-715, сославшись на то, что не имеют на это полномочий.

Отечественные и зарубежные участники проекта отметили, что "существуют объективные условия для выхода Ту-334 на рынки сбыта". Самолет обладает высокой топливной экономичностью по сравнению с зарубежными аналогами и отличается низкими прямыми эксплуатационными расходами.

Ту-334 задумывался на смену Ту-134 и Як-42 для использования на трассах протяженностью 1500-3500 км. По оценке специалистов ГосНИИГА, на таких линиях перевозится самое большое количество пассажиров и отмечается большая плотность пассажиропотока. Это будет справедливо, по крайней мере, до 2015 года.

Применительно к российскому рынку Ту-334 обладает еще одним важным преимуществом перед зарубежными аналогами, обусловленным качеством аэродромной сети РФ и стран СНГ. Учитывая условия эксплуатации с использованием российских аэродромов, в конструкцию шасси самолета и в прочность планера закладывались более жесткие параметры. Это позволяет модификацию Ту-334-100 использовать на 65% общего количества аэродромов, Ту-334-200 - на 90% сети.

Для сравнения: по опыту эксплуатации самолета "Боинг-737" он может использовать только 45% аэродромной сети РФ.

Все это свидетельствует о том, что существуют объективные предпосылки для успешного внедрения Ту-334 как в пассажирском, так и грузовом вариантах на рынки сбыта РФ и СНГ. Высокие эксплуатационные свойства самолета создают серьезные предпосылки для продвижения его и на зарубежные рынки.

Фактический облик этого самолета существенно отличается от того, который был предусмотрен техническим заданием (ТЗ), составленном 10 лет назад. Первоначальное ТЗ было скорректировано в соответствовании с требованиями нового времени. Так, по ТЗ дальность полета со 102 пассажирами на борту должна была составлять 2000 км. Теперь авиакомпании требуют, чтобы для машин этого класса она составляла примерно 3500 км, хотя ближнемагистральные самолеты используются на трассах длиной 1000-1500 км. Сегодня с двигателями BR-715 самолет имеет дальность полета 4400 км, с отечественными двигателями - около 3200 км.

Разработчики считают, что в нише авиалайнеров емкостью 70-130 мест этому самолету практически нет конкурентов. Конкуренцию составляет недавно появившийся "Боинг-717". Но развитие самолета по дальности позволит Ту-334 войти в разряд среднемагистральных машин - с дальностью полета свыше 4000 км, обеспечивая ему более предпочтительное положение на рынке.

В семействе самолетов Ту-334 предусматривается иметь не только 102-местные машины, но и на 126, а в перспективе - до 138 мест. Это достигается благодаря вставкам, которые делаются, как спереди, так и сзади крыла. Семейство самолетов Ту-334-100 и -120 имеет крыло площадью 83 кв. м, а семейство самолетов Ту-334-200 и - 220 - площадью 100 кв. м. Крылья рассчитывались практически на единой теоретической базе и обладают одинаковыми аэродинамическими качествами. Увеличение площади крыла соотносится только с увеличением дальности полета.

Конструкция Ту-334 обеспечивает ему высокие взлетно-посадочные характеристики. Так, при весе в 46 т длина ВПП должна составлять 2200 м. Фактически же она не превышает 1900 м.

Самолет имеет низкую посадку. Грузовой люк расположен так, что позволяет загрузку навалом.

Что касается двигателей, то базовый самолет будет оснащен двигателями Д-436Т1 и Т2. У них тяга составляет 7500-8200 т.

Все работы проведены применительно к двигателю Т2, имеющего достаточно высокие характеристики.

Определенную проблему для Ту-334 составляет выбор вспомогательной силовой установки. Существующая ВСУ не удовлетворяет АНТК. Сегодня ведутся работы по более совершенной ВСУ, ресурс которой в несколько раз больше в сравнении с существующей. Конструкторы пытаются адаптировать более качественную ВСУ к двигателям Д-436Т1 и Т2, но работа эта не доведена до конца. "Мы сделаем все возможное, чтобы ВСУ не являлась помехой для Ту-334", - заявил главный конструктор самолета.

Борт Ту-334 при компоновке кабины в варианте экономкласса может принять 102 пассажира. При этом взлетная масса составит 47,9 т, дальность полета - около 3200 км.

Машина имеет грузовую версию. Если будет необходимость поставить внизу контейнеры, то это можно будет сделать. В варианте Ту-334-100 на самолете можно поставить 6 контейнеров, в варианте Ту-334-200 - 8 контейнеров.

Все требования к пилотажно-навигационному комплексу выполнены разработчиком в соответствии с АП-25.

Требования Евроконтроля сегодняшнего дня уже реализованы с использованием отечественного оборудования. Оно позволяет осуществлять автоматический контроль за состоянием и местоположением самолета, а также вести автоматический обмен информацией.

Пока остается нерешенной проблема двухчленного экипажа. Работы по ней ведутся и на Ту-204. Разработчики считают, что к тому времени, когда "Аэрофлот" будет оформлять заказ на Ту-334, эта проблема будет решена.

=============================================

Как видите ничего не сделано, всё в жанре абсурда. КАПО было готово для серийного производства регионального самолёта.
Стоят два опытных борта на которых уже сегодня можно испытывать от более современного BR-725 до любого с подходящей массой и тягой, от 5.5 тонн до 14 тонн.
То что этот борт с ПД-14А и трёхчленным экипажем, необходим МО РФ не вызывает СОМНЕНИЙ, вопрос только в количестве.
Особенность расположения двигателей позволяет любой диаметр, а значит сверхвысокую степень двухконтурности, а так же сместить немного более тяжёлые двигатели на пилонах немного вперёд и засасывать воздух ТОЛЬКО над крылом, что улучшит эксплутационные возможности и возможно ЛТХ.

Обсуждение возможности двухчленого экипажа уже надо вести в плоскости опциональной, по выбору заказчика, готовый вариант от Ту-204СМ уже есть.

На 114 паксов это уже базовый вариант коммерческого использования, увеличение салона на 4 метра даст минимум ещё 30, что позволит до 144 паксов перевозить на 1500-2000 км, вполне курортный вариант.

Парировать увеличение габаритов, для увеличения дальности, можно применением новых сплавов от РУСАЛа и остаться в рамках 50 тонн.

Для варианта на 114 мест, есть другой подход, это максимальное снижение массы и установка сверхэкономичных двигателей от Снекмы на 5.5 тонны тяги.
Применение этих двигателей вкупе с новыми сплавами. позволит снизить вес пустого до максимум 25 тонн, что в сочетании с часовым расходом топлива ниже тонны, позволит перевозить 114 паксов на 500-1500 км. Конечно эшелон вряд ли превысит FL230, а крейсерская 0.7М, но это именно те высоты и скорости, ЧТО ПОЗВОЛЯЮТ КОНКУРИРОВАТЬ С ТУБОПРОПАМИ.

Откуда вы этот "прожект" выискали?! Еще когда я работал в КБ Ту-334 был почти трупом. Если посмотреть список того, что нужно сделать, чтобы "впихнуть" хоть какому-то непритязательному заказчику нужно ликвидировать или доработать аж 26 станиц "блокирующих факторов". Начиная с трехчленного экипажа (а это была главная претензия ВСЕХ потенциальных заказчиков, включая МО), ВСУ, расположения двигателя (еще одна из основных претензий МО - они хотели двигатель под крылом)..... В общем - не пинайте уже остывший труп - тем кто с этим самолетом работал от этого только больно.

30 декабря 2003 года самолёт Ту-334-100 получил Сертификат типа СТ231-Ту-334-100.
В 2005 году был проведён ряд испытаний для расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате выполненных работ к Сертификату типа была получена карта данных издания № 2, подтверждающая возможность эксплуатации самолёта без ограничений практически во всех регионах мира. В дальнейшем проводились дополнительные испытания самолёта.

15 апреля 2005 года подписано постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. Однако это постановление не выполнено, Ту-334 не был включен в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года». По данным Счетной палаты Российской Федерации, это произошло не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что разработчиками ФЦП Ту-334 признан конкурентным по отношению к проекту RRJ

То есть ни о каких технических проблемах речь не шла, проект был похоронен в период правления Путина просто волевым решением, как и серийное производство Як-42. А строительство RRJ привело зачинщика в ректоры, что тоже не имеет отношения к ЛТХ.

Ту-334 является аналогом Б717 (McDonnell Douglas MD-95), да и внешне они похожи, так двигатель BR-715 Б717 развивал тягу в 8400 кг против 7500 кг Д-436Т Ту-334, поэтому кроме установки BR-715 на Ту-334 для АЭРОФЛОТА, планировался и Д436Т2 с требуемой тягой, видимо для МО РФ, что то подобное создано только сейчас для Ан-178.
С BR-715 лайнер Ту-334 является среднемагистральным.

На Бе-200 ещё в 2002 году тоже планировались BR715-C1-30 с тягой 9500 кг против вынужденно примененного Д-436ТП с тягой 7500 кг.

Поэтому никаких технических проблем нет, про ВСУ и реальной возможности снижения веса уже неоднократно на конференции указывал leutenant.

Применение новых сплавов от РУСАЛа, может ещё улучшить все показатели.
Про трёхчленный уже и рассуждать нечего, всё реализовано в Ту-204СМ.
Про некие пожелания двух членов экипажа от МО РФ не надо рассуждать, опцинально возможны два варианта, единственный вопрос это двигатели требуемой тяги, например ПД-14А. Разве такой двигатель был ещё 10 лет назад.

Вот как раз запихнуть ПОД КРЫЛО SSJ даже мифический ПД-10, большая техническая проблема, ну разве что сделать стойки, как у Ту-114.

А так эту схему навязывал Боинг, подменяя здравый смысл, ещё бразильцам при проектировании Е145, здравый смысл бразильцев победил и они получили профит.
Да и Боинг на сегодня экспериментирует с двигателями над крылом, ещё немного и перейдёт на четыре двигателя.
А Эйрбас ставит на двигатели сзади, как самую перспективную схему, а что там на бумажке писали по поручению Шувалова, должно знать только одно место, хотя не умеет читать.

Флот новой испанской низкотарифной авиакомпании Volotea составят самолеты Boeing 717, о долгосрочном лизинге которых договорились руководства авиаперевозчика и компании Boeing.

Свой первый самолет Boeing 717-200 авиакомпания Volotea получила в конце декабря у Boeing Capital Corporation (финансовое и лизинговое подразделение Boeing). Авиаперевозчик рассчитывает приступить к регулярным перевозкам на Boeing 717 с начала сезона пасхальных каникул.

В соответствии с подписанным многолетним соглашением, дальнейшие поставки самолетов Boeing 717 начнутся в марте. Стороны не разглашают количество самолетов, участвующих в сделке. Кроме того, подразделения Boeing обеспечат техническую поддержку и обучение персонала.

"Цель Volotea — сформировать новые эффективные воздушные связи между малыми и средними европейским городами, которые пока недостаточно хорошо обслуживаются прямыми перевозками, — говорит основатель и гендиректор Volotea Карлос Муньос (он, кстати, был и основателем авиакомпании Vueling). — Мы считаем, что возможности Boeing 717 лучше всего подходят для решения этой задачи и партнерские отношения с Boeing должны способствовать нашему успеху".

По мнению директора по управлению парком ВС компании Boeing Capital Corporation Томаса Хансена, самолет Boeing 717 идеально подходит для того рынка, на который нацеливается Volotea. Самолет предназначен для высокоинтенсивных рейсов на расстояние до 2800 км, он оснащен двигателями Rolls-Royce BR715 с высокой степенью двухконтурности и обеспечивает хорошую топливную эффективность и низкий уровень шума. Volotea будет эксплуатировать самолеты в одноклассной компоновке на 125 кресел.

Достигнутая сделка имеет ряд любопытных особенностей. Прежде всего отметим, что европейский рынок воздушных перевозок, да и вообще экономика Европы, переживает сейчас весьма тяжелые времена. Ситуация в Испании выглядит еще хуже: несмотря на наличие высоких деловых и туристических пассажиропотоков, а может, как раз из-за них, конкуренция на этом рынке чрезвычайно высока. Наглядным подтверждением служит недавнее прекращение полетов Spanair. Но и после этого на испанском рынке активно работают Iberia (сумевшая поправить свои дела за счет объединения с British Airways), ее дочерняя низкотарифная компания Vueling, а также Air Nostrum, Air Europa и гранды европейского лоукоста EasyJet и Ryanair. Так что Volatea придется немало потрудиться, чтобы занять место на этом рынке. Тем не менее показателен сам факт того, что в Европе наряду с сокращением количества перевозчиков в результате слияний, поглощений и банкротств возникают, несмотря на неблагоприятную рыночную конъюнктуру, и новые перевозчики (в России, для сравнения, процессы сокращения количества авиакомпаний никак не компенсируются возникновением новых).

Вероятно, дополнительным фактором для успеха Volatea станут не только хорошо описанные в пресс-релизе эксплуатационные характеристики самолета Boeing 717, но и цена, по которой авиакомпания получит эти самолеты от Boeing Capital, хотя сумма сделки, разумеется, не разглашается. Можно предположить, что она, скорее всего, очень низкая. Впрочем, с рыночными ценами сравнить трудно, поскольку свободных машин этого типа на рынке тоже нет.

Изначально самолет назывался MD-95 и был разработан компанией McDonnell Douglas как третье поколение знаменитого DC-9. Компания Boeing после приобретения в 1997 г. гражданского самолетостроительного подразделения McDonnell Douglas закрыла все программы, кроме MD-95, который получил новое обозначение Boeing 717 (к счастью, это число оказалось свободным в текущей линейке моделей Boeing). Коммерческую эксплуатацию Boeing 717 начала американская авиакомпания AirTran Airways, она же в мае 2006 г. получила последний самолет, после чего производство было прекращено. Основным недостатком самолета оказалась его низкая степень унификации не только с самолетами Boeing, но даже и со своими предшественниками семейства MD-80. Всего было выпущено 156 экземпляров этого типа, сейчас его эксплуатируют кроме Volotea еще пять авиакомпаний: американские AirTran Airways и Hawaiian Airlines, австралийская Cobham Aviation Services, финская Blue1; также семь самолетов Boeing 717 эксплуатирует туркменская авиакомпания "Туркменховаеллары". Были и другие эксплуатанты, но они либо отказались от этого типа, либо обанкротились.

В 2010 г. ушла с рынка компания MexicanaClick — дочерний низкотарифный перевозчик обанкротившейся авиакомпании Mexicana. В парке MexicanaClick было 20 самолетов Boeing 717, взятых в лизинг у Boeing Capital Corporation, которые в результате вернулись к владельцу в сентябре 2010 г. С тех пор — на протяжении полутора лет — Boeing Capital Corporation без особого успеха, как видно по результату, пыталась найти нового эксплуатанта для этих 20 Boeing 717. Так что Boeing Capital Corporation была заинтересована в контракте с Volatea и могла пойти на значительное снижение суммы сделки: лучше меньше, чем ничего. Отметим, впрочем, что планы по освоению самолета Boeing 717 высказывала и авиакомпания "ВИМ-авиа", вероятно, имея в виду те же самые самолеты, о которых договорилась Volatea. По неофициальным данным, "ВИМ-авиа" от своих планов не отказалась, так что нельзя исключать, что некоторая доля бывших машин MexicanaClick окажется и в России. Если, конечно, Volatea в случае успеха не успеет забрать себе все самолеты.

А шансы на успех у нее есть. Помимо поиска специфической рыночной ниши, предполагаемая низкая цена самолетов Boeing 717 вкупе с 125-местной компоновкой позволит обеспечить весьма конкурентоспособные цены на многих маршрутах.

Qantas regional airline QantasLink has signed a 10-year extension to its agreement with Cobham Airline Services, which operates Boeing 717s under the Qantas brand.

“Cobham announced today that it has been awarded a 10 year, A$1.2 billion ($0.9 billion) contract to continue provision of airline services to QantasLink, supporting their fleet of 20 Boeing 717 aircraft to the end of 2026,” Cobham said in a statement.

Under the partnership, which began in 1991, Cobham carries more than 2 million passengers per year across Australia on behalf of QantasLink.

Cobham said it is the only third party trusted to operate under the Qantas brand.

“The scope of services to be provided by Cobham remains similar to the current contract and the award extends the Cobham and Qantas partnership to 35

Эксплуатируется с 12 октября 1999 года. Производился с 1995 года по 23 мая 2006 года. Всего построено 156 самолётов.

Вес пустого: 30445 кг.
Площадь крыла: 92,90 кв.м.
Двигатели: 2 ТРДД Rolls Royce BR715-A1-30 (83,2 кН)
Количество мест: 106 пассажирских мест, в двух классах

Тесто то чем должен быть Ту-334. И как оказалось конструкторы зря корячились укорачивая до ста мест, как я уже не раз доказывал, в том числе и в теме SSJ, если и нужно сто мест то только в двухклассной, представьте сейчас АЭРОФЛОТ эксплуатировал бы SSJ в двухклассной на 104 места, что на 20 мест больше, чем сейчас, и это не потребовало бы вылезать за рамки взлётного веса или снижать дальность, несмотря на удлинение салона на 3 метра.

В случае с Ту-334 прямо обратная история, самолёт фактически на стадии проекта был урезан на 3 метра и непонятно зачем, никакой нужды в стоместном лайнере нет и не было.
Возможно недостаток тяги украинского двигателя, но Ту изначально создавался под BR-715, ибо только на такой вариант подписывался стартовый заказчик - АЭРОФЛОТ.
Rolls Royce BR715-A1-30 или Rolls Royce BR715-С1-30 с тягой до 9500 кг, и в последнем случае взлётный вес до 55 тонн, что позволило бы перевозить Ту-334 до 140 паксов на 4000 км.

Однако на сегодня есть и другие предложения двигателей, которые могут резко улучшить все перспективные характеристики Ту-334, против Б717, и занять его место на рынке.

Особенно интересен вариант Hot and high с двигателями ПД-14 и комплектом для КВП, что позволит эксплуатировать с ГВПП длинной менее километра, при этом сохраняется возможность выхода на FL430 и крейсерская до 0.9М, кабазовый вариант как я уже указывал это базовый вариант для МО РФ.