Ан-124? Ан нет, А-124, Авиастар-124 - новый кооперативный.

Тема: Ан-124? Ан нет, А-124, Авиастар-124 - новый кооперативный.

Предложения по некоему облегчённому варианту Ан-124, были давно. Да и очевидно, максимальный взлётный вес в 405 тонн, практически не
востребован. хотя и бывали рейсы с превышением этого веса.
В отличие от габаритов грузовой, которые просто нечем заменить.
Поэтому давным давно родилось предложение ремоторизовать на ПС90А с тягой 17,4 тонны с перспективой до 18 тонн.

Действительно при снижении максимального взлётного веса до 325 тонн, грузоподъёмность не снизится ниже 120 тонн, а дальность уменьшиться не катастрофически и вполне достаточна, для клренного увеличения нужна дозаправка в воздухе.

Идеологически это неплохой вариант для МО РФ, когда нужны перевозки габаритных грузов. При этом необязательно корячится с ремоторизацией уже стоящих на вооружении Ан-124, думаю для них найдутся штатные двигатели в достаточном количестве.

Речь идёт именно о новом самолёте с использованием, частично, КД на отдельные элементы Ан-124, да и на сегодня грех копировать явно устаревшие элементы и не использовать новые материалы.

Поэтому с использованием новых материалов и двигателей ПС, собственный вес А-124 снизится до 160 тонн, В принципе, это глубоко переработанный планер Ан-124, не только снимет вопрос об авторских правах на КД, но и полностью закрлет потребности МО РФ в перевозках крупногабаритных грузов. Возможен и некий гибрид с использованием элементов Ил-76.

Но это ВТС, для коммерческого использования и экспорта, возможен кооперативный вариант А-124, с использованием современных импортных двигателей с тягой до 35 тонн, но со взлётной тягой ограниченной 27 тоннами, оставив повышенную тягу, на случай отказа одного двигателя при взлёте, что так же резко увеличит ресурс и надёжность двигателя и снизит расходы на ремонт. Вес современных двигателей с тягой до 35 тонн идентичен штатным Ан-124, так что в конфигурации с взлётной тягой 27 тонн и крейсерской в 5500 кг, нагрузки на крыло практически не изменятся, хотя и само крыло можно на сегодня доработать с учётом новых материалов.

Такой самолёт сможет возить грузы до 150 тонн на 7000 км, и за счёт гораздо более экономичных высокоресурных двигателей рентабельно возить сборные грузы, и конечно моногрузы с габаритами недоступными для других ЛА. А наличие кабины на двух членов экипажа с современными средствами управления полёта и его автоматизацией, позволит пилотам легко пересесть с АиБ оперируя привычными системами управления.

Несмотря на внешность Ан-124, А-124 это совершенно другой самолёт, использующий проверенную аэродинамику планера Ан-124.
Но самое вкусное, это производство этого самолёта в широкой кооперации с странами, как Китай, так и Западной Европы, возможны и более экзотические участники.

Конечно если возникнет потребность МО РФ в таком варианте, ничего не мешает закупить необходимое количество и этого варианта.

САМАРА, 20 июн — РИА Новости. "Авиастар" может заняться производством нового грузового самолета вместо Ан-124 "Руслан", сообщил РИА Новости управляющий директор предприятия Андрей Капустин.

"В настоящее время рассматриваются разные варианты по строительству совершенного нового российского самолета. Но пока этот проект находится в стадии разработки", — сказал он.

Капустин отметил, что перспективы возобновления производства Ан-124 туманны. Среди причин — определенные проблемы во взаимодействии со специалистами из Украины. Конструкторское бюро "Антонов", которое является разработчиком самолета, находится в Киеве. Кроме того, сейчас уже не производятся двигатели, которые установлены на самолетах "Руслан".

Сейчас ульяновский завод "Авиастар" занимается модернизацией существующих самолетов Ан-124-100. Один глубоко модернизированный самолет предназначен государственному заказчику — министерству обороны РФ. В 2017 году планируется передать еще два модернизированных самолета.

Ан-124 "Руслан" — транспортный тяжелый дальний самолет проектирования конструкторского бюро им. О.К. Антонова. Считается самым крупным в мире серийным грузовым самолетом. Производился на заводе "Авиастар" в Ульяновске, однако серийный выпуск не осуществляется с 2004 года.

Министр промышленности РФ Денис Мантуров в августе 2013 года заявил, что выпуск "Русланов" на "Авиастаре" может быть возобновлен в 2018 году. Позднее замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь сообщил журналистам, что проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан", о котором последние несколько лет вели переговоры российские и украинские предприятия авиапрома, в связи с политической ситуацией больше не стоит в повестке дня.

Фактически облегчённый до 330 тонн максимального взлётного веса, А-124 , может и садится с этим же весом, что важно для ВТС, так как пробег с таким весом всего 1000 метров.

Даже Ан-124, несмотря на тягу двигателей, для экономичного полёта это не более 0,7М, при этом 12 тонн в час, против 8 тонн в варианте с ПС, надеюсь понятно откуда профит к снижению веса, при применении современных двигателей с тягой до 27 тонн, расход топлива около 9 тонн в час, что тоже профит для снижения максимального взлётного веса А-124. Двигатели ПС могут длительно развивать до 4 тонн тяги на крейсерском режиме, и это вполне достаточно для выхода на эшелон с минимальным расходом топлива.

Именно снижение максимального взлётного веса считаю новым трендом, естественно с сохранением грузоподъёмности, так размеры ВПП ограничены и нет нужды в каких то особых грузах, и конечно Ан-124 создавался для перевозки определённого вида вооружений, потребность в котором на сегодня отсутствует.
http://eurasian-defence.ru/sites/default/files/vstart_2_ris_1.jpg
http://www.buran.ru/images/jpg/an-124kt_m2.jpg


Как ни странно, даже со сниженной тягой двигателя, А-124 будет лучше летать, так резко снижается нагрузка на крыло, так же это позволит занять более высокие эшелоны, скорости в 0,7 М вполне достаточно, прорывом будет только сверхзвуковой супертяжеловес.

Вывод, для нужд МО РФ достаточно варианта А-124 с двигателями ПС, так как основное предназначение это перевозка крупногабаритных моногрузов с весом от 50 тонн, при этом взлётный вес не превысит 250-300 тонн , что при таком крыле гарантирует высокие ВПХ и посадку на грунт.



Поиск

22.06.2016 | 14:21
Авиакомпания «Волга-Днепр» доставила 40-тонный мост из Китая в Бразилию

Погрузочную систему, задействованную при транспортировке моста, планируют использовать при перевозке грузов аэрокосмической индустрии



Авиакомпания «Волга-Днепр» спроектировала новую рамповую погрузочную систему для транспортировки длинномерных грузов. Первое применение системы – доставка из Нанкина (Китай) в Рио-де-Жанейро (Бразилия) 35-метрового телескопического моста массой 40 тонн на воздушном судне Ан-124-100 «Руслан», сообщает пресс-служба перевозчика.
Рейс был организован совместным предприятием Ruslan International для международной логистической компании Kuehne+Nagel.
Перевезенный из Китая в Бразилию мост будет использоваться для организации доступа на нефтяную платформу рабочих добывающей компании.

Данные о выполнении этой работы станут частью руководства по эксплуатации нового погрузочного оборудования. В документацию погрузочной системы внесут информацию о времени ее сборки и демонтаже.
«Возможности рамповой погрузочной системы позволят в будущем применять ее при перевозке длинномерных негабаритных грузов, в том числе для аэрокосмической индустрии», - сообщает компания.

Очевидно что часть грузов это прежде всего габариты, а потом вес, поэтому варианты с двигателями более низкой тяги это вполне достаточно и позволит снизить расход топлива.

Для коммерческого использования, возможны различные варианты с грузоподъёмностью до 150 тонн и только с импортными двигателями на 27 тонн тяги, к примеру Трент 1000.


Rolls-Royce приступила к сборке турбовентиляторного реактивного двигателя нового поколения Advance, пишет Aviation Week. Испытания силовой установки с новым газогенератором высокого давления планируется начать до конца текущего года. Advance станет первой полностью новой разработкой британской компании, до сих пор проектировавшей турбовентиляторные двигатели на основе архитектуры RB211, включающей в себя и более новые силовые установки семейства Trent.

Газогенератор будет поддерживать степень сжатия более 60:1. Степень двухконтурности двигателя составит 11:1. Предполагается, что удельный расход топлива силовой установкой будет на 20 процентов меньше, чем у турбовентиляторных реактивных установок типа Trent 700. Advance будет лишь демонстратором технологий. Все наработки, полученные в рамках реализации проекта Rolls-Royce планирует использовать в перспективном двигателе UltraFan, который будет устанавливаться на пассажирские самолеты с 2025 года.

В Advance будет использован корпус серийного двигателя Trent XWB-84, устанавливаемого на лайнеры Airbus A350, а также вентилятор и турбина низкого давления от силовой установки Trent 1000, стандартной для самолетов Boeing 787 Dreamliner. При этом сам газогенератор будет абсолютно новым, включая десятиступенчатый компрессор высокого давления, промежуточный компрессор (среднего давления), экономичную камеру сгорания, изоляторы из керамических матричных композитов и новый тип охлаждаемых лопаток турбины.

Отличительной чертой Advance является разделение разных элементов газогенератора. Например, компрессор высокого давления в нем будет приводиться от двухступенчатой турбины высокого давления, в то время как за привод четырехступенчатого промежуточного компрессора будет отвечать турбина среднего давления. Привод вентилятора будет осуществляться через редуктор от промежуточной турбины. Благодаря такому решению станут возможными высокая степень сжатия и работа каждой из частей силовой установки в оптимальном именно для нее режиме.

В двигателе также планируется использовать вентилятор с лопатками, выполненными из композиционных материалов. Окончательный диаметр вентилятора пока не определен. В настоящее время Rolls-Royce проводит испытания вентилятора из композиционных материалов диаметром 3,1 метра. В ближайшее время также начнется испытание компрессоров для силовой установки, после чего их установят в газогенератор. В 2017 году проект Advance планируется закрыть.

После испытаний специалисты проведут анализ данных и будут использовать при разработке двигателя UltraFan, в основу которого ляжет проект Advance. Предполагается, что газогенератор двигателя UltraFan будет обеспечивать степень сжатия 70:1. Степень двухконтурности силовой установки составит 15:1. В компании рассчитывают, что удельный расход топлива перспективным двигателем будет по меньшей мере на 25 процентов меньше такого показателя для Trent 700. Для последнего он составляет 560 граммов топлива в час на килограмм-силы.

Отличительной чертой UltraFan станет полное отсутствие турбины низкого давления, хотя в целом конструкция будет допускать ее установку, если заказчику потребуется привод дополнительных навесных агрегатов.

Архитектура двигателей RB211 была разработана компанией Rolls-Royce во второй половине 1960-х годов. С тех пор двигатели этого и смежных семейств постоянно модернизировались, однако кардинальных изменений конструкция не претерпевала. Двигатели архитектуры RB211 ставились и ставятся на самолеты семейств Boeinh 747, 757, 767, Ту-204, а более новые Trent — на Boeing 777 и 787, Airbus A330, A340 и A380. RB211 — трехвальные двигатели с большой степенью двухконтурности и промежуточными компрессором с приводом на второй вал.


Наличие широко эксплуатируемого двигателя позволит привлечь стартовых заказчиков. Сборку вариантов можно предложить Китаю в качестве СП, который однозначно заинтересован в наличии ВТС большой грузоподъёмности , так же в пул могут быть вовлечены страны Магриба и даже Великобритания.
При использовании сертифицированных КИ, создание А-124 займёт минимальное время.
Теоретически, при снижении полётного веса на 20 процентов и использовании самых современных двигателей, часовой расход топлива можно снизить до 7500 к, что делает А-124 наиболее эффективным грузовым самолётом, кроме преимуществ по перевозке крупногабаритных грузов.
Правительство России не исключает, что в случае негативного сценария, будут выпускать самолеты Ан-124 Руслан самостоятельно, без участия Украины.
По словам гендиректора ульяновского самолетостроительного завода Авиастар-СП Сергея Дементьева, Минпромторг РФ поставил задачу проработать альтернативные варианты производства Ан-124 на случай, если прекратится сотрудничество с украинскими предприятиями.
«Такая задача поставлена, в Минпромторге состоялось совещание на эту тему, будет выработан ряд комплексных мер. Россия обладает всеми правами на техдокументацию Ан 124, имеет учтенный комплект конструкторской документации, и с точки зрения сопровождения проблем не будет», — сказал Дементьев. В то же время он подчеркнул, что самостоятельное производство потребует огромных средств на освоение производства тех деталей, которые сегодня не создаются в России.

Поэтому вариант СП весьма желателен и логичен для успешного продвижения на рынках.

«Есть некоторые проблемы, в частности проблемы с двигателями Д-18. Но мы прикладываем все усилия, чтобы «Колос» продолжился», - пояснил Н. Таликов. По его словам, даже были предложения решить проблемы с двигателями Ан-124, установив на крыло шесть российских ПС-90. «Это предложение исходило от «горячих голов», но конечно, речи не может быть об установке на Ан-124 шести двигателей. Это потребует переделки всего крыла», - отметил Н.Таликов.
Ранее в интервью газете «Военно-промышленный курьер» Виктор Ливанов, заявил, что в рамках темы «Колос» планировалось не только модернизировать, но и унифицировать стоящие на вооружении ВВС России Ан-124 и новейшие Ил-76МД-90А.

В то же время, Николай Таликов отметил, что постановлением правительства России и приказами Министра обороны, на ОАО «Ил» возложена задача по поддержанию летной готовности самолетов производства украинской фирмы «Антонов».


Собственно Богуслаеву нужно срочно создавать запас любых двигателей, причём за пределами Украины, например в форме лизинговой фирмы. При этом деньги могут дать и европейцы, дело безусловно выгодное, так как в эксплуатации очень много продукции, и заменить может оказаться нечем, политические риски, нужен многолетний запас, на 2-3 года вперёд. Как полякам предлагалось, их двигатели под автомобильный бензин, для Ан-2, через лизинг поставлять, тугодумы, в итоге эксплуатанты сбросят остатки Ан-2.

Напротив, физическое наличие двигателя самый лучший драйвер торговли, и тем более, даже поставочный для серийной продукции давно пора загонять в лизинг. Не знаете схем, обращайтесь.

Отсюда вывод, пора выходить на иные отношения.

Украинские двигатели давно пора заменять, из-за не перспективности на международном рынке, это продукция Союза для покрытия потребности в военных целях, для гражданского сектора уровень уже неприемлем. Как впрочем и за российские двигатели не надо держаться. Заказчик всегда прав и заказывать будет двигатели, какие ему удобно, а МО РФ может на ВТС и с импортными двигателями летать, тем более летает же на украинских, а это точно такие же импортные.

Зацикленность в гражданском авиастроении на отечественных и украинских двигателях, а так же неверное выстраивание отношений с известными производителями двигателей, уже привела к развалу многих отечественных проектов. В некоторых темах про это
http://www.aviaport.ru/conferences/43029/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
http://www.aviaport.ru/conferences/43034/

То что нужен транснациональный аналог Ан-124, с использованием КД на Ан-124, не вызывает сомнения, наличие стартовых заказчиков, под А-124 с новейшими двигателями по выбору заказчика, обязательно.

Об этом Слюсарь сказал в ходе съезда партии "Единая Россия", передает в воскресенье ТАСС. "Например, 70 самолетов сделать — большая задача. Но гораздо более амбициозная задача — эти самолеты продать. Надо четко понимать, что мы на рынке фактически сложившейся дуополии Boeing и Airbus никому не нужны", - сказал Слюсарь.

Тем более что именно аналога проекта А-124, нет у дуополии. Поэтому шансов проекта на транснациональный А-124, даже больше чем у МС-21.
ВВС США могут заказать Lockheed Martin модернизацию американского «Руслана» — военно-транспортного самолета C-5A Galaxy. Эта ранее уже озвученная идея вновь стала актуальной в контексте старта серийных работ по программе ремоторизации более современной модификации — C-5B. Итогом же всех этих планов и программ может стать появление на рынке негабаритных грузоперевозок пары десятков аналогов Ан-124 из США.

О таких планах в связи с выкаткой первого серийного модернизированного C-5M Super Galaxy сообщает Aviation Week. «Хорошая идея, хотя мы в очень стесненном финансовом положении» — откомментировал эти планы глава Командования аэрокосмических систем генерал Том Оуэн (Lt. Gen. Tom Owen).

«Если у минобороны будут деньги, они рассмотрят эту возможность в ближайшие годы» — заявил генерал на церемонии передачи ВВС первого серийного C-5M, модернизированного по программе RERP. Программа включает в себя более 70 изменений, в том числе и установку более экономичных и мощных двигателей.

Lockheed Martin предлагает модернизировать по этой программе весь парк Galaxy. Как утверждают в компании, усовершенствованы могут быть в равной степени модификации A и B.

Таким образом, ВВС смогут получить выгоду от унифицированного парка однотипных самолетов, чей срок эксплуатации производитель обещает продлить как минимум до 2040 г.

Сама компания рассчитывает, что если ее предложение будет принято и ВВС найдут деньги на модернизацию, это позволить ей сохранить загрузку конвейера и избежать пересмотра цен со стороны поставщиков.

Последняя опция касается в первую очередь General Electric, чьи двигатели CF6-80C устанавливаются на модернизированные транспортники, повышая тягу на 22%, полезную нагрузку на 27%, а дальность полета на 20%.


Согласно уже заключенному контракту стоимостью 6 млрд долл., ВВС должны модернизировать 52 самолета, в том числе 2 C-5C (особая грузовая модификация, существует в двух экземплярах) и один C-5A. Если ВВС решат модернизировать не только парк C-5B, то в программу попадут и C-5A, число которых составляет 59 машин.

Самое интересное, что из этого числа 22 самолета планируется вывести из состава ВВС за ненадобностью уже в 2011-2012 гг. Их могут передать в резерв или зарубежным партнерам для использования в коалиционных операциях. Более точная информация, как ожидается, появится в ближайшие полгода-год.

По некоторым данным, Lockheed уже ведет неформальные переговоры с американскими и иностранными перевозчиками относительно перспектив использования выведенных в резерв C-5A.

В случае, если желающие найдутся, Lockheed предлагает два варианта модернизации самолетов: замена авионики (включая оборудование «стеклянной» кабины) стоимостью 4,5 млн долл. или полная модернизация, включая, помимо авионики, замену крыльев на усиленный вариант и ремоторизацию, стоимостью 82 млн долл.

Завод Lockheed в Мэриэтте, как ожидается, способен модернизировать 11 C-5B в год для ВВС и еще по два самолета для стороннего оператора, если таковой найдется.

Все эти довольно стремительные эволюции происходят на фоне планов России модернизировать свои Ан-124 «Руслан» или даже восстановить их производство. Известно, что США до сих пор не разрешали использовать Galaxy для коммерческих перевозок, поэтому предложения компаний «Волга-Днепр», «Полет», «Авиалинии Антонова», «Libyan Air Cargo», «Maximus Air Cargo» были вне конкуренции на рынке негабаритных грузоперевозок.

В случае, если США выбросят в ближайшие годы на этот рынок 22 Galaxy, можно ожидать на нем жесточайшую конкурентную борьбу. Модернизация и производство Ан-124 в России в этом случае будут иметь экономический смысл только при грандиозном госзаказе.

А это уже предмет для рассмотрения в контексте глобальных геополитических амбиций России, приоритетов ее внешней и оборонной политики. Проще говоря, придется решать, для чего нужна ей такая «длинная рука» и сколько это будет стоить.
Поставлена задача в 2019 году оснастить тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 "Руслан" отечественными двигателями вместо украинских Д-18Т, сообщил "Интерфаксу-АВН" заместитель генерального конструктора ОАО "Кузнецов" Антон Шацкий.

"Заданные сроки являются чрезвычайно сжатыми. Предстоит точно "вписаться" в размеры мотогондолы Д-18Т. Несмотря на все сложности, задача эта решаемая", сказал А.Шацкий.

По его словам, в качестве базового рассматривается двигатель НК-32 серии 2. Этот двигатель создавался для Ту-160. Он имеет уникальную турбину, которая выдерживает длительные высокотемпературные режимы.

"В течение текущего года на ОАО "Кузнецов" были проведены работы по изучению возможности применения газогенератора двигателя НК-32 на самолетах Ан-124", - сказал А.Шацкий.

Он отметил, что первоначальные проработки показывают, что разрабатываемый на базе НК-32 двигатель будет иметь максимальную взлетную тягу 24 т (у Д-18Т - 23,4 т), а тяга двигателя на высоте 11 км и скорости М=0,75 составит 5 т.
http://ic.pics.livejournal.com/judgesuhov/68874166/184912/184912_original.png
http://missiles2go.ru/2012/05/.../
http://ic.pics.livejournal.com/judgesuhov/68874166/185181/185181_original.png
С целью снижения рисков, удешевления НИОКР и сокращения сроков разработки, а также оптимизации процесса серийного производства предполагается прибегнуть к имеющемуся научно-техническому заделу ОАО «Кузнецов» по редукторам и малоэмиссионной камере сгорания и взять за основу модифицированный базовый газогенератор серийного двигателя НК-32.
http://ic.pics.livejournal.com/judgesuhov/68874166/184779/184779_original.png
Это допустимый, но неверный подход к проблеме, вместо неплохого, но военного двигателя, нужен просто Трент 500, который на сегодня относительно недорог, да и получить его легко в лизинг.

В рамках создания кооперативного А-124, можно провести и ремоторизацию имеющихся в эксплуатации Ан-124, на мнение конторы от бывшего КБ Антонова можно положить, так как не обеспечена поддержка, а всех специалистов с необходимой компетенцией нужно пригласить в проект, а так как проект многонациональный, то возможно и гражданство других стран.

В принципе возможен конкурирующий проект для МО РФ http://www.aviaport.ru/conferences/42459/
Использовать КД Ан-124, только на фюзеляж, и возить крупногабаритные грузы до 80 тонн, что вполне достаточно.

Однако создание А-124, это совсем другие деньги. И профит.

Как вариант, может быть Aв-124, чтобы избежать претензий от Эйрбас. По латыни и выглядит неплохо Av-124, да и дело в том, что планеру 30 лет и лепить точную копию это очевидный регресс.
РУСАЛ предложил интересные сплавы в промышленных масштабах. При этом нет никакой нужды заново проектировать конструкцию.
Обшивка советского космического челнока «Буран» была сделана из алюминий-скандиевого сплава. Такой сплав очень удобен в конструкциях самолетов, ракет, скоростных поездов и автомобилей. Он обладает также радиационной стойкостью, что позволяет использовать его в атомных реакторах. Для производства ЭВМ нового поколения используют синтетические гранаты германий-гадолиний-скандиевого состава. Эти же гранаты, но с добавкой неодимия и меди – основа лазерной техники. Оксиды циркония и скандия дают высококачественную керамику, сплав магния и скандия используют в водородной энергетике.

СССР, развивая высокие технологии и глядя в будущее, еще в начале 60-х годов начал поиски, разведку и добычу скандиевого сырья. В итоге в течение многих лет СССР занимал первое место в мире по получению скандия. Если во всем мире добывались сотни килограммов, то в СССР ежегодная добыча достигала 10 тонн! Согласно советской программе, предусматривалось ежегодное производство 1000 тонн высококачественных алюминий-скандиевых сплавов. Это позволило бы совершить технический прорыв в самолето- и ракетостроении. Правда, в гражданском хозяйстве его использовали мало.

После распада СССР интерес к скандию упал, хотя возник новый, уже спекулятивный спрос на скандий в связи с попыткой банков использовать его в качестве валютного металла. В итоге цена оксида скандия в 1995 году достигла 2500 долл. за килограмм. Сейчас она упала втрое. Тем не менее в связи с возрождением российского производства и тем более высоких технологий о скандии снова вспомнили.

Откуда добывался советский скандий? Металл этот рассеянный, но он отчетливо концентрируется в рудах урана, титана, железа, алюминия, редкоземельных элементов, а также фосфорного сырья. Содержание скандия в них достигает 100–500 граммов на тонну, что значительно превышает его среднее содержание в земной коре. Хотя собственных руд скандий не образует, но при комплексной переработке многих типов сырья его можно получать в промышленных количествах.

Скандий накапливается в урановых рудах, бокситах, магнетитовых железных рудах, в ильменитовых и рутиловых титановых концентратах, в касситерите, вольфрамите, цирконе, берилле, пироксенах.

Скандий в СССР добывался в основном при переработке урановых и титановых руд. Здесь содержание скандия колебалось от 50 до 150 граммов на тонну. На урановом Прикаспийском комбинате (ныне АО «Каскор») в год производилось до 9 тонн оксида скандия. Сейчас производство остановлено из-за истощения урановых руд.

На базе железо-уранового Желтореченского месторождения Украины был построен рудник, который в зарубежной печати называли самым крупным производителем скандиевого сырья. После распада СССР предприятие было акционировано и треть его акций принадлежала американской компании Ashurst Technology Ltd. С 1993 года предприятие производило алюминий-скандиевый сплав, производственная мощность оценивалась в 900 тонн, но реальный выпуск не превышал десятков тонн. В 1995 году предприятие закрылось. Не исключено, американцы умышленно вывели из обращения уникальный комбинат.

Титановый минерал ильменит из россыпей Украины также частично использовался для получения скандия. Много скандия находится в красном шламе, остающемся после переработки бокситов. Например, только в 1990 году из бокситов, добытых на Урале, можно было извлечь 46 тонн скандия. Но весь скандий алюминиевых, железных, вольфрамовых, оловянных, бериллиевых и частично титановых руд идет в отвалы.

Сейчас к потенциальным источникам скандия добавились руды Томторского месторождения Восточной Сибири, уникального по запасам ниобия, редкоземельных, редких и рассеянных элементов. Этот объект возник за счет выветривания мраморной лавы древнего вулкана, богатой церием, лантаном, неодимием, иттрием и другими редкоземельными элементами в сочетании с ниобием и танталом. Содержание скандия в руде достигает 800 граммов на тонну! Запасы здесь так велики, что месторождение могло бы стать главным мировым источником скандия, выпуская более 20 тонн оксида скандия ежегодно.

Скандий накапливается в многочисленных отходах производства. Например, в красном шламе, остающемся при переработке бокситов, на тонну сырья остается 100 граммов скандия, в пироксеновых хвостах железорудных месторождений – 150 граммов, в титановых шлаках – 200 граммов, в шлаках вольфрамового и оловянного производства – 250 граммов. При отработанной технологии и цене оксида 800 долл. за килограмм дополнительное получение скандия может резко увеличить рентабельность производства алюминия, железа, вольфрама, олова, урана. Но для развития скандиевой промышленности нужны умные потребители.
«РусАл» единственный, кто сейчас приступает к выпуску скандиевого концентрата из шлама. Сегодня наблюдается общемировая тенденция по разработке новых видов алюминиево-скандиевых сплавов, поскольку они находят все больше применения в автомобильной отрасли, в кораблестроении и ряде других отраслей из-за коррозийной устойчивости и пластичности. Поэтому прогнозируется бурный рост в этом направлении.
Например, легирование алюмо-магниевого сплава АМг6 скандием в отсутствие дополнительного упрочнения повышает предел прочности с 32 до 36 кгс/мм2, а предел текучести — с 16 до 24 кгс/мм2 (после 30-процентной нагартовки те же показатели составляют соответственно 42 и 33 кгс/мм2 у АМг6НПП против 45 и 36 кгс/мм2 у сплава 01570Н).[13] Для сравнения, предел прочности на разрыв у чистого скандия около 400 МПа (40 кгс/мм2), у титана, например, 250—350 МПа, а у нелегированного иттрия — 300 МПа. Применение скандиевых сплавов в авиации и гражданском ракетостроении позволит значительно снизить стоимость перевозок и резко повысить надёжность эксплуатируемых систем, в то же время при снижении цен на скандий и его применение для производства автомобильных двигателей так же значительно увеличит их ресурс и частично КПД. Очень важно и то обстоятельство, что скандий упрочняет алюминиевые сплавы, легированные гафнием.
Новая технология производства авиационного алюминиево-скандиевого сплава, разработанная UC Rusal, будет испытана на велосипедах, сообщил журналистам директор компании по сбыту в России и странах СНГ Роман Андрюшин.

«Мы разработали технологию производства, позволяющую в два раза удешевить дорогой алюминиево-скандиевый сплав при сохранении его свойств. — пояснил он. — Этот сплав в три раза легче и в шесть раз крепче традиционного алюминиевого сплава. Обычно его используют в авиакосмической отрасли. Мы рассматриваем широкую линейку применения, но апробацию новой технологии производства алюминиево-скандиевого сплава начнем именно с велосипедов».

Так наверное пора и Ав-124 и з этого перспективного материала. Без изменения конструкции есть возможность поднять грузоподъёмность до 200 тонн, что превышает все запросы потребителей, и это не волюнтаризм, Ан-124 перевозил груз до 180 тонн.

Применение же новых материалов позволит и вовсе оспорить права разработчика, так как в самолёте практически не останется ничего из первоначального варианта в связи с моральным устареванием.

Применение же самых современных двигателей с тягой до 27 тонн, даст фантастический прирост всех характеристик.

В случае вывода самолетов Ан−124−100 «Руслан» из−под надзора ГП «Антонов», предприятие будет вынуждено обратиться в международные авиационные организации с заявлением о снятии с себя ответственности за обеспечение безопасной эксплуатации этих воздушных судов на международных авиалиниях. Об этом говорится в сообщении пресс-службы предприятия.

В ГП «Антонов» также подчеркнули, что не передавали и не передают свои права и обязанности, предписанные международными авиационными стандартами, и продолжает выполнять все обязанности Разработчика гражданского самолета Ан−124−100 «Руслан».

«ГП «Антонов» соответствует международным авиационным стандартам, содержащимся в Руководстве Международной организации гражданской авиации ICAO по летной годности (Doc 9760), как организация, ответственная за типовую конструкцию (Часть І «Определения и сокращения») держатель сертификата типа, несущий ответственность в отношении конструкторской документации авиационного изделия, постоянного соответствия типовой конструкции авиационного изделия нормам летной годности. Согласно этим стандартам, «организация−разработчик типовой конструкции, получающая информацию от всех эксплуатантов воздушного судна данного типа, обладает наилучшими возможностями по разработке рекомендаций, направленных на решение проблем, возникающих с авиационной техникой на стадии эксплуатации», - подчеркнули в компании.

Кроме того, ГП «Антонов» является автором Программы сохранения целостности конструкции и контроля старения самолетов Ан−124−100 «Руслан», Программы контроля отказобезопасности, которые разработаны в соответствии с современными международными стандартами и позволяют на должном уровне поддерживать летную годность самолета. Строгое выполнение этих Программ является главным условием обеспечения безопасности эксплуатации самолетов Ан−124−100 «Руслан».

«В этой связи любая попытка передать функции организации, ответственной за типовую конструкцию, другому предприятию при наличии функционирующего Разработчика, грубо противоречит стандартам ICAO, а также авиационным правилам и нормам Евросоюза, США, Украины и РФ. В случае вывода гражданских самолетов Ан−124−100 «Руслан» из−под надзора ГП «Антонов», предприятие будет вынуждено обратиться в международные авиационные организации с заявлением о снятии с себя ответственности за обеспечение безопасной эксплуатации этих воздушных судов на международных авиалиниях. Возможные в таком случае авиационные происшествия влекут за собой угрозу жизни и имущества граждан тех стран, где будут эксплуатироваться эти самолеты», - заявили в ГП «Антонов».

«В этом вопросе ГП «Антонов» занимает принципиальную и последовательную позицию – эксплуатация самолетов «Антонов» должна выполняться в строгом соответствии с требованиями международного авиационного законодательства и разработанной ГП «Антонов» эксплуатационной документацией», - также подчеркнули в компании.
====================================================
Вот и ответ, тот кто может обеспечить безопасную эксплуатацию, тот и лучше.

Права разработчика КБ Антонова на сегодня весьма сомнительны, так возможности по сопровождению Ан-124 обеспечивались прежде всего широкой научной базой советского авиапрома, а рекомендации кучки людей пытающихся манипулировать финансовыми потоками никому неинтересны и опасны.

И как следствие эксплуатанты ждут и новые двигатели расширяющие сферу применения и снижающие расходы на эксплуатацию и обслуживание. А это интерес производителей двигателя с тягой на 27-31 тонну, возможность глобального лизинга двигателей, что сделает ремоторизацию не накладной, а выгодной.

Тем более что речь на сегодня идёт о выходе Ан-124 на грузоподъёмность в районе 200 тонн, что вполне реально.

Но основная идея о создании высокоэффективного клона Ан-124, с высокой степенью изменений для повышения эффективности грузовых перевозок и интереса эксплуатантов, что в свою очередь влечёт новую сертификацию, как на новый самолёт.

Так что сомнительно, что права на древнюю конструкцию иогут как то перекочевать на похожую, но гораздо более продвинутую во всех отношениях.

10.08.2016 Wervolf пишет:
...
Новая технология производства авиационного алюминиево-скандиевого сплава, разработанная UC Rusal, будет испытана на велосипедах, сообщил журналистам директор компании по сбыту в России и странах СНГ Роман Андрюшин.

«...Мы рассматриваем широкую линейку применения, но апробацию новой технологии производства алюминиево-скандиевого сплава начнем именно с велосипедов».
____________________________________________________________________________________________________ ____________
раньше материалы, вначале апробированные в авиастроении, использовались в народном хозяйстве...
пусть на велосипедах, хорошо, не на кошках. ВИАМ скис?

Сплавы новые номинально, речь идёт о промышленных масштабах производства, и намного безопаснее композитов, так методы контроля те же.
Поэтому применение композитов должно сочетаться с применением новых сплавов, а в идеале сложное многослойное сотовое применение.

Но для конструкции А-124 лучше просто применение новых сплавов вместо старых, что позволит резко снизить вес пустого и снизить вероятность развития трещин, что для условий эксплуатации ВТС плюс.

Самолёт очень дорогой получится, однако будет заменять три Ил-76, при уникальной возможности перевозить крупногабаритные моногрузы.

Двигатели типа Трент 1000Тен, несмотря на свою дороговизну, обеспечат высокую тягу на момент отрыва вкупе с экономией топлива ло 25 процентов, против Ан-124, что повысит рентабельность для нынешних коммерческих эксплуатантов Ан-124.

То что китайцы ведут работы по http://www.aviaport.ru/conferences/43042/
видимо украинский вариант и взят за основу, двух Ан-225 ПОКА ДОСТАТОЧНО.

Можно ли на базе Ан-124 создать аналогичный носитель с грузоподъёмностью до 225 тонн?

Конечно и несложно, в принципе под носитель всё равно необходимо внести изменения в конструкцию, укрепить шасси по типу Ан-225, а так веса вполне подходят.

Двигатели http://www.geaviation.com/commercial/engines/genx/ и http://www.rolls-royce.com/.../trent-1000/the-story-of-the-trent-1000.aspx на 30-35 тонн есть, и проект лучше сразу международный, а точнее кооперативный.

Кстати, делюсь инновацией в плане управления двигателями, современные технологии позволяют весьма гибко управлять тягой, пример, двигатель на 35 тонн стартовой тяги совершенно необязательно на старте выводить на максимальный взлётный режим, можно ограничиться 27 тоннами на старте и постепенно наращивать режим для того чтобы в момент отрыва получить те же 27 тонн, это позволит не только не менять конструкцию под увеличенную тягу двигателей, но и позволит поднять взлётный вес, безопасность при взлёте, при этом появится запас тяги на крейсерском режиме, что позволит даже при отказе двух двигателей выполнить полёт на заданной высоте и скорости.

Кстати всё так же актуальна и лайт версия Ан-124, исходя из того что для нужд МО РФ нужны скорее габариты грузовой Ан-124, а не максимальная грузоподъёмность, хотя и 120 тонн вполне реальны.

Лайт версия основана на двигателях ПС90А с взлётной тягой 18 тонн и крейсерской 4 тонны. Конечно снизившиеся тяговые возможности это и снижение максимального взлётного веса, например 320 тонн. В принципе аналог С-5.

Это весьма немало, это до 8000 км с грузом в 80 тонн, 120 тонн груза тоже доступно, но соответственно на меньшее расстояние.

Это скорее вариант ремоторизации уже эксплуатируемых бортов, что может быть плюсом, так как планеры Ан-124 изношены, а полёты с максимальным взлётным весом нежелательны, а ВОТ ГАБАРИТЫ ВЕСЬМА ВОСТРЕБОВАНЫ.

http://www.aviaport.ru/conferences/43121/
http://www.aviaport.ru/conferences/43128/