Невероятностный проект ЛВТС и регионального высокоплана. альтернатива Ил-112/114, Ан-140 и другим
Тема: Невероятностный проект ЛВТС и регионального высокоплана. альтернатива Ил-112/114, Ан-140 и другим
.
Проект это маркетинговое исследование перспектив, по мотивам С-123. Очевидной проблемой на сегодня является дороговизна региональных самолётов и ЛВТС, что является причиной бесконечной эксплуатации безнадёжно подержанных турбопропов.
Создать ЛА по цене конкурентной подержанному турбопропу можно, но для этого придётся применить поршневые двигатели. В нашем случае это старый надёжный двигатель от Ан-2, но в современной реинкарнации, с возможностью работать на автомобильных бензинах, но с мощностью до 1300 л.с..
Конечно для приличного лайнера, даже двух будет маловато, а вот 4 идеально обеспечат тягу для взлётного веса в 24 тонны, причём максимальный можно и увеличить, так как потребуются самые недорогие авиационные материалы. Очевидно, для удешевления,
необходимо отказаться от любых инноваций в пользу известных конструкций и желательно копирование.
Однако фюзеляж можно заложить с оригинальной конструкцией в форме летающей лодки для обеспечения амфибийных возможностей. Тем более если ориентироваться на конструкцию С-123, грузовая кабина с размерами 11,2x3,65x3,05 м. Вот примерно такие размеры и заложим в конструкцию,
именно они полностью удовлетворят военных. Так будет более устойчивым в воде.
Конечно это будет означать , что крейсерская скорость будет невысокой, но принцип именно в максимальной дешевизне и максимуме возможностей. Поэтому габариты фюзеляжа гарантируют неплохое водоизмещение. Конечно при использовании на земле или на воде грузоподъёмность разная.
Стойки шасси оптимально на двигателях, что обеспечит, как выход из воды, так и устойчивость при боковом ветре на взлёте и посадке.
Обдув крыла позволит оптимизировать функции КВП. Так же для военных возможен дополнительный РД, но не как в С-123 отдельно, а в мотогандоле двигателя, как на Ан-26, причём на всех четырёх, с тягой по 600-800 кг, для ещё более короткого взлёта и полёта в высокогорной местности
при отказе одного двигателя, а то и двух.
Стоимость двигателей такой тяги невелика и не скажется на стоимости ЛВТС, а вот стоимость4 поршневых двигателей около 250000 тысяч долларов, что делает возможным стоимость ЛВТС в пределах 10 млн. уе., при этом потребитель получит амфибию с рампой аналогичной Ил-76, и грузоподъёмностью порядка 9 тонн.
А вот регионального самолёта рампа ненужна, зато габариты позволят с комфортом перевозить до 80 паксов, да и конструктивно будет дешевле, при этом расход топлива не более 700-800 кг в час, хотя крейсерская скорость оптимальна конечно только для дальности 500-1000 км, на то это и региональный самолёт.
Ну и если конструкция будет удачной, то ничего не мешает ремоторизовать на ГТД, благо на 1300-1500 предложений полно.
Этот проект не является импортозамещающим, а скорее ответ неспособности современных КБ банально обеспечить ЛВТС необходимыми характеристиками, и продолжающих лепить унылое Г.
http://www.aviaport.ru/conferences/43074/
http://www.aviaport.ru/conferences/43068/
http://www.aviaport.ru/conferences/41045/46.html
Для понимания отсталости мышления современных КБ, повторю экскурс в историю ЛВТС.
сравнивать надо не Антонова с Ильюшиным
а например с малоизвестным на этом высокоинтеллектуальном форуме
гражданине США АВИАКОНСТРУКТОРЕ Михаиле Михайловиче Струкове
29 января 1883 г. в г.Екатеринославе
как пишут некоторые сайты на Украине, а не в Российской империи
а где же ещё мог родиться гражданин США
образование Киевский политехнический институт строительное отделение
Во время первой мировой войны служил в кавалерии, получил Георгиевский крест
37-летний Струков в 1920 оказался на борту покидавшего Владивосток парохода до Нью-Йорка
защитив диплом инженера-строителя в Колумбийском университете
добился больших успехов в создании железных дорог, мостов, театров, отелей и офисов
в 1938г. 55-летний эмигрант из России получил американское гражданство
Струков был спортсменом, и большую часть своего досуга отдавал планеризму
проектировал и строил вместе с другими энтузиастами безмоторные аппараты
1943 г. военные представили требования на транспортно-десантный планер
Струков в качестве производственной базы
использовал маленькую мебельную фабрику «Чейз Бразерс» на Манхеттене
30 октября, после того как крыло планера выдержало стендовые испытания, контракт был подписан Фабрика превратилась в «Чейз Эркрафт Компани», ее президентом и главным конструктором Струков
в возрасте 60 лет ,
а его заместителем - другой известный авиаконструктор из России М.Л.Грегор (Григорашвили)
18 ноября 1948 г. моторный вариант «Авитрака», получивший обозначение YC-122
поднялся в воздух с заводского аэродрома Мерсер Каунти
1949 г. «Чейз» получила заказ на войсковую серию из девяти YC-122C
При взлетном весе в 13200 кг взлетная дистанция до высоты условного препятствия составляла всего 250 м, а посадочная - 190 м.
2 декабря 1946 г. подписанием контракта с военными на постройку двух тяжелых цельнометаллических десантно-транспортных планеров
Грузовая кабина с размерами 11,2x3,65x3,05 м вмещала 60-67 десантников
и практически все виды десантной техники США
Масляно-воздушные амортизаторы основных стоек были устроены так
что планер мог «приседать» для облегчения загрузки техники
в XCG-20, Струков заложил возможность быстрого преобразования его в транспортный самолет предполагалось установить два двигателя «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15 мощностью по 1900 л.с.
Первый полет самолета, получившего обозначение ХС-123 (MS-8), состоялся 14 октября 1949 г.
«Мама» ХС-123 буксировала «дочку» XCG-20
При этом разбег связки составлял всего 440 м
На второй планер XCG-20 в спаренных мотогондолах на пилонах установили 4 турбореактивных двигателя «Дженерал Электрик» J47-GE-11. Впервые машина поднялась в воздух 21 апреля 1950 г. Этот аппарат, получивший обозначение ХС-123А, стал первым американским реактивным транспортным самолетом.
Как только военным стало ясно, что С-123 значительно опережает по своим характеристикам конкурентов и предстоит заказывать именно эту машину, они пригласили Струкова в Вашингтон и предложили два варианта - или заказ будет не более 8 экземпляров, или несколько сот, но в этом случае «Чейз» должна уступить часть своих активов знаменитому в авиапромышленности дельцу Генри Кайзеру. Из создавшегося положения выхода Струкову найти не удалось, и через 6 месяцев он вынужден был уступить Кайзеру 51% своих акций. Президентом «Чейз Эркрафт» стал Кайзер, а вице-президентом - Струков.
В конце 1951 г. был подписан контракт на производство 300 самолетов С-123В.
Для повышения взлетно-посадочных характеристик «Провайдер» оснастили дополнительными ТРД (модификации YC-123, C-123K, UC-123K, VC-123K, NC-123K, АС-123К).
в ноябре 1954 г. по заданию ВВС на фирме Струкова один из серийных «Провайдеров» был оборудован системой управления пограничным слоем (УПС). С помощью турбокомпрессора воздух отбирался из-под внутренних закрылков между фюзеляжем и мотогондолами и выдувался через щели над элеронами и внешними закрылками. Модернизированный самолет XC-123D успешно прошел испытания, показав низкую скорость сваливания, малый разбег и пробег. ВВС поспешили выдать Струкову контракт на постройку войсковой серии из шести XC-123D.
Однако глава фирмы предложил более привлекательную модификацию ХС-123Е, доработанную в соответствии с выдвинутой им концепцией «Пантобейз» (базирующийся везде). Самолет имел герметизированный фюзеляж, нижней части которого была придана форма, напоминающая днище лодки, обычное шасси, две убираемые водно-снеговые лыжи и два подкрыльевых поплавка. ХС-123Е мог эксплуатироваться практически с любой поверхности: земли, воды, льда, снега и песка.
Проведя цикл фундаментальных исследований в лабораториях NASA, «Струков Эркрафт» переделала один серийный С-123В, получивший обозначение YC-134 (MS-18)
YC-134 продемонстрировал следующие ВПХ: разбег по земле - 244 м, по снегу и воде - 458 м; пробег по земле - 320 м, по снегу - 305 м, по воде - 228 м. В начале 1958 г. все три YC-134 были переданы ВВС.
http://alternathistory.org.ua/files/resize/...
http://alternathistory.org.ua/files/resize/users/user1088/pic_93-320x463.jpg
Вот как то так и будет выглядеть проект.
При этом если заказчику цена не важна, а его характеристики, то можно и 4 ВК-2500, при этом ВПХ будут феноменальными, а расход топлива около тонны. А можно и 4 Аи с тягой по 2500 кг, тогда и расход топлива будет зависеть только от крейсерской скорости, но в принципе тоже около тонны, да и пора более экономичные создавать. А в случае экспорта и СП, то и Ханивелы с тягой по 2200 кг, примерно с той же экономикой.
Поршневые двигатели ценили американские военные, так как меньше повреждались от стрелкового оружия и осколков, а так конечно давно пора РД.
Конечно всё не сегодня зажато финансовыми схемами. Однако время настоятельно требует новых подходов, а устоявшиеся КБ привычно пилят активы и не хотят ничего нового, поэтому пора открывать новые КБ с предложениями от которых трудно отказаться.
Наивные ретрограды скажут, где брать специалистов, да там же переманивать и не деньгами, а новизной, хотя и деньгами тоже.
http://www.aviaport.ru/conferences/43033/
http://www.aviaport.ru/conferences/43035/
http://www.aviaport.ru/conferences/43011/
Каким же можно видеть региональный самолёт? Конечно недорогим, полёты, несмотря на регулярность, по времени сильно проигрывают магистральным лайнерам.
Поэтому даже на 80-местный региональник надо ставить дешёвые двигатели, и не обязательно поршневые, хотя это был бы самый писк по цене и рентабельности, относительно дешёвые ГТД до 1000 л.с., типа тех что собирается лепить Технодинамика для вертолётов, или типа омских для Ан-38. Или французских, главное ценой подешевле.
Так как реально сразу делать амфибию с возможностью и лыжного шасси, для экстремального взлёта и посадки, уже упоминал ВК-2500.
Так же прекрасно подойдёт и РД с тягой от 1700 кг на двигатель, расход топлива на 4 таких современных двигателя будет не более тонны топлива в час.
А вот материалы лучше подешевле, для такого формата перевозок, ремонт будет обычное дело. Да и лучше чтобы всё как конструктор легко разбиралось и собиралось при помощи разводного ключа и отвёртки, конечно дешевизна тут номинальная, задача снизить цену.
При этом можно использовать отдельные элементы конструкции от других массовых самолётов, к примеру стойки шасси Ан-24, и так далее оперение, крыло, более или менее оригинальным будет фюзеляж, да и то даже конструкцию дверок можно позаимствовать.
Несмотря на общую абсурдность такого конструирования, точно так же пытались использовать проект рампового Ил-112 под пассажирский вариант.
В нашем же случае внешне нечто с РД, похожее на Авро, будет везти 80 паксов, но с вдвое меньшим расходом топлива, правда возможно и намного меньшей скоростью, что неважно на расстояния 500 км, зато и взлёт и посадка возможна практически везде, даже при полном отсутствии аэродрома.