Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.
Тема: Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.
Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.
Это сравнительный анализ планеров Ил-96-300 и B787-8, как самых коротких в семействе. Ил-96-300 на 20 лет старше и это заметно по двигателям. Поэтому сравнительный анализ начнём с планера. Крыло В787-8 немного меньше, чем у Ил-96-300, 325 квадратов против 350, и несколько меньшая вместимость В787-8 , поэтому вес пустого Ил-96-300 примерно соответствует весу B787-8. Пространство для пассажиров примерно одинаково.
Однако взлётный вес В787-8 ограничен 219 540 кг, из-за стремления применить более экономичные двигатели, чем у более длинных моделей.
У Ил-96-300 вес ограничен 250 тоннами, как у более длинных модификаций B787 .
В итоге мы имеем некий паритет по массогабаритным показателям, несмотря на солидную разницу в возрасте. Это предпологает примерно равную потребность в тяге на всех режимах.
И здесь первенство безусловно за Ил-96-300, четырёхдвигательная схема которого оставляет значительный запас по тяге при отказе одного двигателя на взлёте.
Однако не будем мелочится в вопросах безопасности и перейдём к обсуждению потребной тяги и вариантах реализации этой потребности.
Для обеспечения минимальной безопасности и разбега, B787-8 необходимо около 28 тонн тяги на двигатель, примерно это потому что чуть ли не каждая авиакомпания заказывает двигатели со своим вариантом тяги.
Для четырёхдвигательного Ил-96-300 это примерно 14 тонн на двитатель, что соответствует тяге самого современного отечественного двигателя ПД-14, вот его и применим для сравнительного анализа, так как ПС90А не просто устарел, это ещё и военный двигатель с явным избытком тяги для гражданского применения.
При равном взлётном весе и суммарной тяге двигателей, экономичность Ил-96-300 с ПД-14 и В787-8 примерно одинакова, часовой расход около 5 тонн, расхождения могут быть только на режимах полёта.
А это обеспечивает примерно равную длительность полёта.
Однако и это не показатель, а только возможности планера Ил-96-300. Для иллюстрации сравнительного анализа нужен двигатель большей тяги, естественно современник Трент 1000,
например PW1135G-JM или Leap-1A, что позволит до 250 тонн взлётного веса и соответственно до 20 часов длительности полёта, поэтому опять очевидна зависимость от совершенства двигателя.
Рассмотрим и разницу в количестве двигателей.
В отличие от распостранённых Боингом сказок пр некую выгодность двухдвигательной схемы,на примере планеров Ил-96-300 и В787-8 видно что потребная тяга двигателей априори для двухдвигательной схемы должна быть выше, с целью обеспечения безопасности при взлёте, а значит и больше расход топлива, однако примем за аксиому, что реальная тяга идентична, а значит расход топлива будет зависить только от технического совершенства двигателей и режимов их использования, поэтому основной упор сторонники двухдвигательной схемы делают на стоимость обслуживания, якобы обслуживание двухдвигателей обходится дешевле обслуживания четырёх.
Но это очевидный абсурд, так как стоимость обслуживания двигателя с тягой в 35 тонн не может равняться стоимости обслуживания двигателя с тягой 16 тонн, а строго наоборот дороже и не кратно, где то в контрактах всплывали суммы на продажу и обслуживание на порядок выше, однако точнее трудно утверждать, так как есть система индивидуальных скидок, которые обычно не разглашаются.
Объективным показателем может быть цена двигателя, и тут ценник на 4 двигателя намного ниже цены двух, аналогичной суммарной тяги. Как и стоимость планера Ил-96-300.
При этом модернизационный потенциал В787-8 равен нулю, это новейшая разработка фирмы. Планер же Ил-96-300 наоборот может быть облегчен за счёт более современных комплектующих и новых материалов, как например новые сплавы от РУСАЛа.
Вывод, при примерном паритете характеристик, Ил-96-300 имеет модернизационный потенциал, а эксплуатационные характеристики зависят от двигателей, которые выберет заказчик.
С появлением анонсированного Ил-96-400 можно будет провести сравнение с В787-9.
Для пущего сравнения планеров, представим, что Ил-96-300 имеет два двигателя General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000
, аналогичные двигателям Б787. А это значит равный расход топлива. Ил-96-300 будет иметь расход топлива Б787-8 при взлётном весе в 220 тонн и расход топлива Б787-9 при взлётном весе в 250 тонн, что в последнем случае означает до 20 часов полёта Ил-96-300.
Тем не менее General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000
можно легко заменить на современные высокоэкономичные 4 двигателя с тягой 14-16 тонн. http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/ При этом расход топлива не изменится.
Из вышеизложенного непонятно зачем вообще нужен ПД-35 http://www.aviaport.ru/conferences/43065/
Если есть желание иметь двухдвигательный Ил-96-300, то двигатели необходимой тяги уже есть - General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000. Тем более непонятно зачем нужен аналогичный китайский проект, всё что может быть уже на крыле.
Даже Таликов говорит о модернизационном потенциале и снижении веса планера Ил-96. С
письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс"
Очевидно, обновить флот на Ил-96-300 нечем, стараниями отдельных чиновников модернизация не производилась и серия была ограничена бортами для СЛО. http://www.aviaport.ru/conferences/43026/
Первый полет Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).
В мае 1997 г. было техническое предложение создать модифицированный дальний магистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300Д с четырьмя двигателями PW2337 американского производства и количеством пассажиров 215 человек в трехклассовой компоновке. Дальность полета - 14 500 километров.
Особенности конструкции самолета Boeing 787 должны изменить подход к андеррайтингу и страхованию", — заявил генеральный директор компании Airclaims CIS Борис Бычков на конференции Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС). — Нам есть чего опасаться в случае повреждения фюзеляжа такого самолета. На сегодняшний день допускается установка внешних заплат диаметром не более 10 см на углепластиковом фюзеляже Boeing 787, но что делать в случае более масштабных повреждений, пока не совсем понятно".
В этом году один из эксплуатантов уже столкнулся с необходимостью восстановления элемента фюзеляжа. На самолете эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines повредили обшивку дверей. Был выполнен временный ремонт — повреждение заклеили заплатой. Однако Boeing рекомендовал замену этой секции фюзеляжа целиком. Фюзеляж Boeing 787 — цельная конструкция, выполненная из композиционных материалов. Секции фюзеляжа состыкованы клеевыми соединениями. "Эта углепластиковая "труба", которая должна быть наполнена пассажирскими сиденьями, электропроводкой, кухнями, туалетами, внутренней облицовкой, теплоизоляцией и прочим, при повреждении должна быть полностью заменена. Реальных цифр по такому ремонту пока нет, но, по нашим прикидкам (мы говорили с компанией Boeing), получается где-то от 20 до 50 млн долл. — одно такое повреждение" , — отметил Бычков. При этом возникает немало вопросов по технологии выполнения подобного ремонта. В том числе не ясно, как долго будет выполняться замена.
Американский авиастроительный гигант Boeing обнаружил в крыльях новых Boeing 787 Dreamliner микротрещины. Самолеты еще не были переданы заказчикам. Теперь все 42 лайнера пройдут инспекцию, при необходимости поврежденные детали на них будут заменены. Из-за этого сдвинулись сроки передачи самолетов заказчикам. Однако в 2014 году Boeing по-прежнему собирается поставить своим клиентам 110 лайнеров.
О появлении микротрещин из-за изменений в технологиях в середине февраля 2014 года предупреждал производитель крыльев – японская фирма Mitsubishi Heavy Industries. Именно после этого предупреждения и была проведена проверка, выявившая дефект, сообщает ИТАР-ТАСС.
Федеральная авиационная администрация США (FAA) опубликовала директиву летной годности, в которой предупредила эксплуатантов о потенциальной возможности отключения электроэнергии на борту широкофюзеляжных самолетов Boeing 787. Для предотвращения таких инцидентов перевозчиков обязали не реже чем раз в 120 дней полностью обесточивать воздушные суда.
Причиной нестабильности системы энергоснабжения оказался изъян в программном обеспечении блоков управления генераторами (GCU), которое переключается в защищенный режим через 248 дней непрерывной работы. Если в такой режим одновременно переключатся все четыре главных GCU, самолет окажется полностью обесточенным вне зависимости от стадии полета.
Принудительное обесточивание самолетов должно обеспечить перезагрузку счетчиков, установленных на GCU. Как пояснили в Boeing, представители самолетостроителя уже предупредили эксплуатантов модели 787 о неполадке, поэтому на всех используемых ими самолетах блоки управления генераторами были перезагружены, пишет Air Transport World.
Неполадку выявили специалисты самого Boeing. Как ATW пояснил представитель компании, проблема вскрылась во время лабораторных испытаний. При этом собеседник издания подчеркнул, что ее обнаружили только после того, как генераторы без перерыва отработали восемь месяцев. По его словам, на практике агрегаты не оставляют столько времени без отключения.
Как пояснили в FAA, директива касается 28 самолетов Boeing 787, зарегистрированных в США. В настоящее время авиастроитель разрабатывает замену неисправному ПО. Как только его новая версия будет подготовлена и пройдет сертификацию, авиационные власти опубликуют соответствующее оповещение.
Затрагивает ли проблема самолеты Boeing 787, зарегистрированные в остальных странах мира, не уточняется.
Ранее FAA обязала заменить на нескольких американских самолетах этого типа систему огнетушения в переднем аккумуляторном отсеке. Отмечалось, что ее несовершенство грозит неконтролируемым распространением пожара на борту.
INTERFAX.RU - Федеральное авиационное управление США предписало авиакомпаниям, в воздушном флоте которых есть "Боинги" 787 Dreamliner с последней версией двигателя GEnx-1B PIP2 (производитель - General Electric Co.), срочно провести ремонт или заменить как минимум один двигатель на каждом таком самолете на более старую версию, сообщает Bloomberg.
Распоряжение было направлено перевозчикам в связи с угрозой отказа техники. Специалисты обнаружили, что лопасти вентилятора из-за образовавшейся на них наледи могут начать тереться о резиновый кожух, что ведет к вибрации двигателя и в дальнейшем к его поломке.
В частности сообщается, что подобные проблемы наблюдались во время полета одного из лайнеров 29 января этого года. Тогда пилотам удалось посадить лайнер, несмотря на отказ одного из двигателей. Ситуация с наледью может привести к отказу обоих двигателей во время полета, говорится в постановлении Федерального авиационного управления США.
Bloomberg напоминает, что это не первые проблемы с наледью на моторах General Electric, разработанных для широкофюзеляжных воздушных судов. Так в 2013 году ведомство запретило авиакомпаниям использовать "Боинги" 787 и 747-8, оснащенные двигателями этой компании, во время грозы. Несмотря на отрицательные температуры, во время грозы влага из воздуха может попасть в двигатель, что приведет к образованию наледи.
Новые ограничения эксплуатации связаны именно с инцидентом 29 января, а не с проблемами, выявленными в 2013 году, так как в этих случаях отклонения в работе техники фиксировались во время полета на разных высотах.
У использующих Boeing 787 компаний есть 150 дней на то, чтобы провести профилактический ремонт лайнеров или заменить хотя бы один двигатель на каждом самолете. Авиационное управление подчеркивает, что прошлые версии двигателей не так чувствительны к образованию наледи.
Распоряжения Федерального авиационного управления США относятся к американским авиакомпаниям, однако обычно и другие перевозчики следуют рекомендациям ведомства.
Всего в мире 29 авиакомпаний используют "Боинги" 787, которые могут быть оснащены этими двигателями (около 176 лайнеров). Российских перевозчиков среди них нет.
В General Electric заявляют, что в процесс производства двигателей уже внесены необходимые изменения. В компании также уверены, что уже установленные на лайнерах GEnx-1B PIP2 можно "исправить", сняв часть металла, чтобы дать лопастям больше пространства. Это можно сделать, не демонтируя двигатель с лайнера.
ЧП произошло в минувшее воскресенье с бортом японской авиакомпании All Nippon Airways, который направлялся в Шанхай.
Как пишет портал The Aviation Herald, во время взлета воспламенился левый двигатель лайнера. В результате командир воздушного судна принял решение экстренно прервать вылет.
На борту самолета в тот момент находились 240 человек, никто из них не пострадал. Пассажирам выделили резервный борт, который прибыл в пункт назначения с трехчасовым опозданием.
16 августа. INTERFAX.RU - Совет директоров "Аэрофлота" на заседании 25 августа рассмотрит вопрос об уступке прав покупки в отношении 22 самолетов Boeing-787 Dreamliner, говорится в материалах компании.
Речь идет о "сделке (совокупности взаимосвязанных сделок), в совершении которой имеется заинтересованность", отмечается в сообщении. Ее параметры в "Аэрофлоте" отказались комментировать.
Воздержались от комментариев и в Boeing, с которым "Аэрофлот" заключил прямой твердый контракт на 22 "дримлайнера" еще в 2007 году (по каталожным ценам сделка оценивалась в $4,8 млрд). В апреле этого года заместитель гендиректора "Аэрофлота" по стратегии и альянсам Джорджио Каллегари в интервью Bloomberg заявил, что заказ на Boeing-787 (а также на такое же количество A350 у Airbus) пересматривается.
10 Августа 2016, 18:04 — REGNUM Boeing Co (BA.N) может не повысить производство самолётов марки 787 «Dreamliner», но увеличит свои доходы, даже если не удастся поднять выпуск ла йнеров выше 12 единиц в месяц. Об этом, ссылаясь на финансового директора американской компании Грега Смита, передаёт агентство
Ранее гигант авиастроительства объявлял, что готов до конца десятилетия довести производство «Боинг-787» до 14 машин в месяц, но не установил целевую дату. Смит говорит, что Boeing внимательно следит за спросом на рынке, чтобы взвесить целесообразность повышения оборотов.
«Если рынок не будет требовать этого, мы не собираемся двигаться», — сказал Грег на конференции инвесторов в Нью-Йорке, организованной американским глобальным инвестиционным банком Jefferies Group LLC.
После нескольких лет «бума» заказы на новые широкофюзеляжные лайнеры, как «Боинг-787» и «Боинг-777», замедлились. Такая тенденция вызывает озабоченность у некоторых инвесторов о том, что Boeing замедлит производство из-за снижения её прибыли.
Ил-96MД
спроектированный двухдвигательный вариант Ил-96-300. Каждый из двух двигателей должен был развивать тягу 27200/31750 кгс. Первые экземпляры должны были летать с турбовентиляторными двигателями Лотарева Д-18. Изучалась возможность установки на самолете двигателей PW2337 и RR Трент (RR Trent).
Для дополнительного анализа, представим себе что КБ Ильюшина решило, ничего не меняя в конструкции планера, установить на Ил-96-300, два двигателя вместо четырёх.
Японская авиакомпания All Nippon Airways частично приостановила полеты своих самолетов Boeing 787 Dreamliner из-за неполадок в двигателях. В четверг она объявила об отмене по меньшей мере 9 пятничных рейсов после того, как лайнер, летевший из Токио в Фукуоку, из-за проблем с левым двигателем вынужден был вернуться в столичный аэропорт.
Как говорится в заявлении компании, было принято решение убедиться в безопасности двигателей и провести работы по их проверке и налаживанию, передает Euronews.
Воздушный флот японского авиаперевозчика включает 50 лайнеров Boeing 787, на всех установлены двигатели производства Rolls-Royce.
Но не смотря на это и максимально удлинив стойки шасси всё так подвесим Trent 1000 вместо ПС90А, разница в весе двигателей не столь критична чтобы что то менять.
Так как двигатели однозначно экономичнее ПС которые просто военные и мало подходят для коммерческой эксплуатации, то максимальный взлётный вес можно смело снизить до аналогичного Б787-8, при этом очевидно, что все расходы на топливо и обслуживание будут идентичными.
Даже вес пустого Ил-96-300 будет возможно ниже, так как вес всех двигателей снизиться, но это не важно, допустим вес будет близким.
И это при том что Ил-96-300 за 25 лет практически не модернизировался, и поэтому имеет огромный модернизационный потенциал.
Так что нужен не новый широкофюзеляжник, а можно просто подвесить два двигателя известных производителей и готово.
Не надо ждать химерического отечественного двигателя для того чтобы выйти на продажи с реальными двигателями, как ненужен и китайский проект с характеристиками планера Ил-96-300.
Вернёмся к анализу, очевидно что вариант Ил-96-400 с двумя двигателями известных производителей вполне реален на сегодня и имеет весовые характеристики идентичные конкурентам.
А это значит должен быть анонсирован, так цена будет привлекательной для заказчиков.
Интересный момент в сравнении Ил-96-300 с Б787-8, взлётный вес Ила может быть до 240-255 тонн, что при ремоторизации на два двигателя с тягой 30-35 тонн, гарантирует до 20 часов полёта на крейсерской скорости. То есть вполне доступны сверхдальние беспосадочные рейсы, хотя в необходимости которых для массовых перевозок сильно сомневаюсь и достачно одной промежуточной посадки и такие дальности доступны самым обычным узкофюзеляжным самолётам. http://www.aviaport.ru/conferences/43109/
Однако это показывает уникальные возможности планера Ил-96-300 и практически неограниченные варианты модернизации.
http://www.aviaport.ru/conferences/43028/
http://www.aviaport.ru/conferences/43089/
09:40 Посторонним В пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
На соседнем форуме тоже идёт дискусия о целесообразности модернизации Ил-96. Рискну перепостить сюда некоторые мои "изыскания" на тему "отсталости" его конструкции:
Говоря о возможном появлении Ил-96-400М, критики проекта обычно выделяют 2 неустранимых обстоятельства:
1. Низкая топливная эффективность по сравнению с конкурентами.
2. Устаревшая, отсталая конструкция.
С первым тезисом спорить бессмысленно - наши гражданские (и не только) двигатели всегда проигрывали западным, к тому же мы никогда не имели двигателя в классе 30+ тонн, который позволил бы создать 2-двигательный ШФ ДМС.
Но, критикуя программу развития Ил-96, утверждается, что ему не поможет и условный ПД-35, т. к. и конструкция планера тоже безнадёжно устарела. Я долго принимал на веру этот аргумент, но вот решил-таки проверить.
Взял из открытых источников вес пустого и МВМ для Ил-96-300, Ил-96-400 и близких по классу конкурентов и посчитал в процентном отношении долю веса конструкции в максимальном взлётном. Так сказать, "весовую культуру" планера. И вот какая неожиданная картина получилась:
Ил-96-300 - 117/250=46.8%
Ил-96-400 - 122/270=45,2%
В767-300 - 86/158,8=54,2%
B767-300ER - 90/186,9=48,2%
В767-400 - 104/204=51.0%
В777-200ER - от 135,6/263=51,6% до 143,8/297,6=48,3%
B777-200LR - от 155,6/322=48,3% до 156/347,8=44,8%
A330-200 - 120,5/233=51,7%
A350-900 - 115,7/265=43,7%
Простейший анализ подтверждает, что КБ Ильюшина при проектировани Ил-86 и Ил-96 подтвердило свою блестящую весовую культуру. И эта конструкция и поныне остаётся на уровне самых современных мировых разработок. Куда уж до него композитному "дримлайнеру":
В787-8 - 154/228=67,5% (!!!)
B787-9 - 174,2/252,6=58,3%
Получается, что весовая эффективность планера Ил-96-300 выше, чем у его современника B767, а у Ил-96-400 находится на уровне самой тяжёлой версии боинговского бестселлера B777-200. И это несмотря на то, что 96-й имеет 4 двигателя вместо 2-х у конкурентов, а весовая культура его оборудования и систем явно ниже. Только новейшая разработка Airbus смогла дотянуться до весовых параметров ильюшинцев. Разница в 1,5% через 20 лет!
У меня возникло несколько вопросов по этому поводу:
1. В чём же тогда "устарелость" Ил-96?
2. Каких весов можно достичь, установив современный "борт" и другие системы?
И это без серьёзного перепроектирования конструкции под современные сплавы и увеличения доли композитов. И без перехода на 2-двигательную схему.
Может, правы те, кто говорит, что не нужно создавать новый ШФ ДМС с нуля?
Boeing заподозрили в завышении прибыли | Авиатранспортное обозрение
Комиссия по ценным бумагам и биржам США (SEC) открыла расследование, связанное с подозрениями в том, что Boeing завышает прогнозную прибыль проекта широкофюзеляжного самолета Boeing 787. Об этом со ссылкой на источники в отрасли сообщает The Wall Street Journal. Официально этот факт не подтверждается.
По данным газеты, при составлении финансовой отчетности Boeing пользуется редко применяемым бухгалтерским методом, в соответствии с которым расходы, связанные с развитием новых проектов, не засчитываются как текущие издержки, а распределяются на весь прогнозируемый период действия этих программ. Для сохранения баланса в прогнозе учитывается и ожидаемая прибыль от продаж за тот же период, которая учитывается в расчете текущего финансового результата.
Примечательно, что этот метод не является незаконным и применяется с одобрения аудиторов Boeing и регулирующих органов США.
В случае с Boeing 787 расходы на его разработку распределены на 10-летний период — с 2011 г., когда началось производство самолета, до 2021 г. За это время компания планирует продать 1300 воздушных судов этого типа. К концу августа производитель получил заказы на 1161 Boeing 787, 455 из которых были выполнены.
Прибыль на прогнозный период рассчитывается на основе ряда других прогнозных показателей — контрактов с поставщиками, заказов на самолеты, производительности труда и состояния рынка. По мнению экспертов, расчеты получаются слишком приблизительными, так как предсказать поведение столь большого числа факторов на десять лет вперед невозможно. Кроме того, следует помнить о том, что Boeing будет непросто поддерживать высокие цены на свои самолеты, так как стандартная практика предусматривает их продажу со скидками.
По данным WSJ, в отчетности самого Boeing сказано, что при использовании стандартных бухгалтерских методов, с помощью которого расчеты ведут его конкуренты, прибыль в 22,1 млрд долл., которую подразделение коммерческих самолетов аккумулировало с 2012 г., пришлось бы перезаписать как убыток на 1,85 млрд долл.
Несмотря на то что ни сам Boeing, ни его аудиторы не комментируют подозрения в свой адрес, WSJ отмечает, что если бы внутренние расчеты компании продемонстрировали ожидаемую убыточность проекта Boeing 787, производитель был бы вынужден сделать этот факт публичным.
Цена и вовсе не оставляет шансов признать любое преимущество. Б787 практически планово-убыточный самолёт, как и когда то Б747, и только вливания спасают фирму.
Вся мифология, о якобы преимуществе композитов и крыла из него, не выдерживает никакой критики, ни по весу, ни по цене.
Единственным реальным преимуществом является только более современный двигатель, и вопреки мифологии, ни количеством, а качеством более современной разработки,
однако благодаря ценовому разрыву в стоимости двигателя, это преимущество сведено на нет, и эксплуатация Ил-96 вполне оправдана, а при применении более современных двигателей вполне РЕНТАБЕЛЬНА И ВЫГОДНА.
К тому же никто не мешает доработать крыло под двигатели, аналогичные Б787 http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
И ВСЁ В РАМКАХ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ГОСЗАКАЗА.
О госзаказе можно сказать одно, пока государства вваливали миллиарды в АиБ, Р оссия корчила из себя рыночную экономику и в итоге теперь требуются решительные меры.
http://www.aviaport.ru/conferences/43097/