Ил-96, Ту-204/214, МС-21, Ту-334, SSJ и другая гражданская продукция ОАК, как вариант эксклюзива после модернизации.
Тема: Ил-96, Ту-204/214, МС-21, Ту-334, SSJ и другая гражданская продукция ОАК, как вариант эксклюзива после модернизации.
Ил-96, Ту-204/214, МС-21, Ту-334, SSJ и другая гражданская продукция, как вариант эксклюзива после модернизации.
На эту мысль навёл возможный объём производства в год Ил-96 - максимум 6-8, и то в лучшем случае и не сразу.
Очевидно, что это на фоне масштабов АиБ, крайне мелкосерийное производство. Так может и не стоит гнаться за количеством раз уж так получилось.
Может стоить пересмотреть всю политику в области гражданского авиастроения и перейти к другим параметрам производства.
Гнаться за дешевизной и пытаться конкурировать с подержанной продукцией в цене бесперспективно, так как условия лизинга всё равно великий уравнитель, а порой и подержанные аэробусы предлагаются за смешные деньги.
Верхом этой гонки за дешевизной, стал как раз отечественный ЛА - Ан-24.Подержанные борта стали в массовом порядке заменять всё и вся на расстояниях до 4000 км с промежуточной посадкой естественно. Раздвинутый ресурс до 90000 часов
дал волю фантазиям авиакомпаний, превратив воздушные перевозки в убогий атракцион.
Тем не менее по всему миру количество лайнеров за смешную цену неуклонно растёт.
Поэтому надо уходить от бизнес-модели российский самолёт - дешёвый самолёт. Надо предложить потребителю совершенно другой продукт - эксклюзивный. На уровне кастомизации это и так понятно, хотя и тут не паханное поле, пример из хайтека, можно комплектовать российские самолёты спутниковым интернетом и уже оплаченным на энное время, при этом цена за борт не будет зависеть от этой комплектации.
Так же пример из хайтека это активные системы шумоподавления, которые исключат не только техногенные шумы, но и создадут акустическую микросреду.
Но это просто примеры, а это и изначально где то мелькало при создании новейших лайнеров SSJ и МС-21, где салон рассматривался не с точки зрения максимальной вместимости, а как комфортная среда обитания пассажира. Поэтому салоны с так сказать пониженной вместимостью имеют место быть, например уже указывал в теме про SSJ вместимости на 75 паксов, но где каждый пассажир будет обеспечен комфортом бизнес-класса.
Естественно возможны любые варианты. Так же отделка лайнеров не смотря на всю свою современность в итоге выродилась в ширпотреб, и порождает у пассажиров стойкое ощущение дешёвки, поэтому возврат в отделке к натуральным материалам это тоже варианты эксклюзивности, представим лайнер МС-21, ГДЕ САЛОН БУДЕТ ПОЛНОСТЬЮОТДЕЛАН ДЕРЕВОА И ЗАТЯНУТ В КОЖУ, про негорючесть этих материалов уже написано, есть варианты.
При этом найдутся авиакомпании где при равной цене предпочтут лайнер именно с такой отделкой.
Про роскошные туалеты я уже писал в теме SSJ, как вариант избежать клаустрофобии и получить самоуважение.
Так же в теме про Ил-96 упоминал о специальных спальных местах по требованию, например вместо части грузовой палубы.
В принципе на это можно переоборудовать и любые уже выпущенные борта, поэтому лучше о технороскоши в конструкции российских авиаланеров, и это в первую очередь любые двигатели, выбор по желанию заказчика жолжен быть бесконечен и ограничиваться только финансовыми возможностями заказчика.
Соотвественно любая комплектация кабины пилотов на уровне бизнес-джетов и так далее.
Революционным было бы без изменения конструкции перейти на только новые сплавы от РУСАЛа, это тоже рекламный техношик - наши самолёты из более прочных сплавов.
А далее перейти на нормальное давление в салоне, но это уже сложная инженерная задача.
В итоге суммы технологий получится не дешёвый лайнер, по крайней мере стоящий на уровне конкурентов, однако укомплектованный на порядок лучше. Этакий премиум-клаcс в авиалайнерах.
На эту мысль навёл возможный объём производства в год Ил-96 - максимум 6-8, и то в лучшем случае и не сразу.
http://www.aviaport.ru/conferences/43028/
http://www.aviaport.ru/conferences/42681/
http://www.aviaport.ru/conferences/42779/
http://www.aviaport.ru/conferences/42299/
Очевидно, что это на фоне масштабов АиБ, крайне мелкосерийное производство.
http://www.aviaport.ru/conferences/43026/
Так может и не стоит гнаться за количеством, раз уж так получилось.
Может стоить пересмотреть всю политику ОАК в области гражданского авиастроения и перейти к другим параметрам производства. Тем более отдельные попытки уже предпринимались ОАК.
http://новости-россии.ru-an.info/новости/.../
http://ru-an.info/Photo/QNews/n21539/10.jpg
Гнаться за дешевизной и пытаться конкурировать с подержанной продукцией в цене бесперспективно, так как условия лизинга всё равно великий уравнитель, а порой и подержанные аэробусы предлагаются за смешные деньги.
Верхом этой гонки за дешевизной, стал как раз отечественный ЛА - Ан-24.Подержанные борта стали в массовом порядке заменять всё и вся на расстояниях до 4000 км с промежуточной посадкой естественно. Раздвинутый ресурс до 90000 часов
дал волю фантазиям авиакомпаний, превратив воздушные перевозки в убогий аттракцион.
http://www.vesti.ru/doc.html?id=2768855
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/56c461aa9a79470e3858af99
https://life.ru/t/новости/...
Тем не менее по всему миру количество лайнеров за смешную цену неуклонно растёт.
Поэтому надо уходить от бизнес-модели российский самолёт - дешёвый самолёт. Надо предложить потребителю совершенно другой продукт - эксклюзивный. На уровне кастомизации это и так понятно, хотя и тут не паханное поле, пример из хайтека, можно комплектовать российские самолёты спутниковым интернетом и уже оплаченным на энное время, при этом цена за борт не будет зависеть от этой комплектации.
http://www.computerra.ru/84691/.../
Так же пример из хайтека это активные системы шумоподавления, которые исключат не только техногенные шумы, но и создадут акустическую микросреду.
https://www.ultra-electronics.com/capabilities/...
Но это просто примеры, а это и изначально где то мелькало при создании новейших лайнеров SSJ и МС-21, где салон рассматривался не с точки зрения максимальной вместимости, а как комфортная среда обитания пассажира.
http://img-fotki.yandex.ru/get/6826/414616.348/0_c7c24_62db3b0f_orig.jpg
Поэтому салоны с так сказать пониженной вместимостью имеют место быть, например уже указывал в теме про SSJ вместимости на 75 паксов, но где каждый пассажир будет обеспечен комфортом бизнес-класса.
http://samolets.com/wp-content/gallery/.../business1.jpg
http://friends.kz/uploads/posts/2008-01/thumbs/1199619172_4995246gau.jpg
Естественно возможны любые варианты. Так же отделка лайнеров не смотря на всю свою современность в итоге выродилась в ширпотреб, и порождает у пассажиров стойкое ощущение дешёвки, поэтому возврат в отделке к натуральным материалам это тоже варианты эксклюзивности, представим лайнер МС-21, ГДЕ САЛОН БУДЕТ ПОЛНОСТЬЮ ОТДЕЛАН ДЕРЕВОМ И ЗАТЯНУТ В КОЖУ, про не горючесть этих материалов уже написано, есть варианты.
http://aviaglobus.ru/wp-content/uploads/2012/09/acj319.jpg
При этом найдутся авиакомпании где при равной цене предпочтут лайнер именно с такой отделкой.
Про роскошные туалеты я уже писал в теме SSJ, как вариант избежать клаустрофобии и получить самоуважение.
http://ru-an.info/Photo/QNews/n21539/8.jpg
Так же в теме про Ил-96 упоминал о специальных спальных местах по требованию, например вместо части грузовой палубы. http://samolety.org/wp-content/gallery/b777-300-imperial/imperial1.jpg
В принципе, на это можно переоборудовать и любые уже выпущенные борта, поэтому лучше о технороскоши в конструкции российских авиаланеров, и это в первую очередь любые двигатели, выбор по желанию заказчика должен быть бесконечен и ограничиваться только финансовыми возможностями заказчика.
http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
http://www.aviaport.ru/conferences/43101/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
http://www.aviaport.ru/conferences/43029/
http://www.aviaport.ru/conferences/43034/
Соотвественно, любая комплектация кабины пилотов на уровне бизнес-джетов и так далее.
https://aerospace.honeywell.com/en/products/.../primus-epic-dassault-easy-ii
Революционным было бы без изменения конструкции перейти на только новые сплавы от РУСАЛа, это тоже рекламный техношик - наши самолёты из более прочных сплавов.
http://www.aex.ru/news/2016/6/10/154740/
А далее перейти на нормальное давление в салоне, но это уже сложная инженерная задача. http://www.aviaport.ru/conferences/43089/
В итоге суммы технологий получится не дешёвый лайнер, по крайней мере стоящий на уровне конкурентов, однако укомплектованный на порядок лучше. Этакий премиум-клаcс в авиалайнерах, НО ПО ЦЕНЕ АиБ.
http://www.aviaport.ru/conferences/43097/
А это позволит запланировать выпуск этой продукции и эксплуатацию.
Так как тема заинтересовала интернет, продолжим искать варианты эксклюзива для отечественных ЛА.
Начнём повтор, уже сказанного, с новых сплавов от РУСАЛа, массовое применение этих сплавов вместо имеющих место быть в конструкции ЛА, ОДНОЗНАЧНО ДАСТ ЭФФЕКТ, ЕСТЕСТВЕННО и за счёт БП, надёжности и ресурса планера и где то веса за счёт меньшей плотности.
Но это не главное, главное роскошный слоган - наши самолёты из более прочного металла, чем похвастаться композитам нечем и репутация которых сомнительна.
Применение композитов на отечественных должно быть функциональным и не подменять металл.
http://www.tsagi.ru/upload/medialibrary/6a8/6a8d352ba56626163de5b511ba6454b0.jpg
Вот пример, секция композитного фюзеляжа для Ил-114, не пошёл, важнее ремонтопригодность, а если совместить внутренний тонкий фюзеляж из композитов и внешний Ил-114, то возможно на FL230 иметь давление в салоне на уровне земли. При этом вес конструкции увеличится незначительно а увеличение цены самолёта есть плата за технороскошь и комфорт, тем более что плата компенсируется возросшей жёсткостью фюзеляжа, что может увеличить салон на 100 паксов, про это и прочее http://www.aviaport.ru/conferences/43011/
Кстати вопрос давления в салоне это из мира бизнес-джетов, вполне реально, но требует включить в конструкцию планера , второй внутренний компенсационный фюзеляж, что достаточно дорого и сложно, однако это сразу ставит подобную продукцию на уровень бизнес-джета и что технически невозможно на массовой продукции АиБ, и купить это пассажиру первогог класса невозможно.
http://www.aviaport.ru/conferences/43089/
Уже указывал в теме МС-21 на применение композитного крыла только для МС-21-200, а для МС-21-300 крыло больших размеров из сплавов РУСАЛа, тем более что оно было уже спроектировано, что позволит заказчику выбирать из двух вариантов крыла в зависимости от максимального взлётного веса, по моему роскошный и уникальный выбор. А добавить ещё и двигатели на выбор LEAP и прочие.
Как уже предлагалось, при комплектации отечественных ЛА двигателями ПС90А, ВОЗМОЖНО СРАЗУ КОМПЛЕКТОВАТЬ ЗАПАСНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ.
При этом цена с запасным двигателем или бездолжна быть одинаковой или различаться незначительно.
Например возможен второй комплект двигателей ПС90А-76 для Ту-204\214, сразу при покупке самолёта.
Это к примеру позволит, в зависимости от маршрутов, а значит от максимального взлётного веса, применить двигатель на 17.4 тонны тяги на максимальный взлётный вес в 111 тонн для дальнемагистральных маршрутов, или двигатели на 14.5 тонн тяги на максимальный вес 85-90 тонн для ближне- и среднемагистральных.
При этом естественно будет компенсироваться ресурс, а два комплекта это практически пожизненный ресурс планера для ЛА, оптимизирована экономичность.
Наличие двух комплектов это признак технороскоши, пока это могут позволить себе только военные.
Так же представим себе, как заказчик, выбирает себе двигатели из каталога, когда все возможные варианты двигателей могут быть установлены на выбранный планер в течении суток.
То ест наличие пилона и сертификатов.
Вдруг потенциальный заказчик захочет ОПЛАТИТЬ на Ту-204\214, и установить Трент 1500, так почему не дать ему такую возможность, тем более что RB211 уже были и есть на Ту-204.
То есть на уровне ОАК должны быть все мыслимые варианты и предложения по двигателям для всех ЛА, оформленные в виде электронных каталогов, и не беда что их нет в металле или не было НИОКР, будут, если есть заказчик. КБ очень быстро могут оформить эти предложения. А вот предложения по всем существующим двигателям должны быть. И никакой аномальной дешевизны с ссылкой на девальвацию, только дорого, но роскошно.
Так же в интернет-магазине ОАК должны быть все предложения по комплектации ЛА, БРЭО и прочее, как реальные, так и запредельно инновационные, всех мыслимых вариантов
отечественных и импортных.
А вот в кастомизации нужно переходить на индпошив, предлагать запредельно роскошную кастомизацию, при этом цена на ЛА, должна уже включать в себя эту роскошь, то есть меняться незначительно.
http://russiantourism.ru/uploads/Message504/4160/airbusinterior_13.jpg
http://russiantourism.ru/uploads/Message504/4160/airbusinterior_07.jpg
http://russiantourism.ru/uploads/Message504/4160/airbusinterior_08.jpg
http://russiantourism.ru/uploads/Message504/4160/airbusinterior_08.jpg
http://russiantourism.ru/uploads/Message504/4160/airbusinterior_14.jpg
При этом просто развлекательные системы уже не могут быть признаком роскоши, как уже упоминал при продаже отечественных ЛА, такие системы ДОЛЖНЫ ВКЛЮЧАТЬ В СЕБЯ ПРЕДОПЛАЧЕННЫЙ НА НЕСКОЛЬКО ЛЕТ ВПЕРЁД ИНТЕРНЕТ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ. Так же пассажиры должны иметь доступ к внешним камерам кругового обзора, что полезно и для КВС. Так же развлекательные системы должны иметь встроенные наушники с активной системой шумоподавления, что может создать индивидуальную акустическую микросреду.
В художествеено-развлекательный комплекс должен входить массажные вставки в авиакресла , да тяжелее и дороже, но эксклюзивность по цене это дорогого стоит.
Так же надо переходить на послойный климат-контроль на уровне каждого кресла с индивидуальным увлажнением воздуха.
http://russiantourism.ru/uploads/Message504/4160/airbusinterior_03.jpg
Airbus анонсировал разработку моделей аэробуса A350, специально предназначенных для авиакомпаний Ближнего Востока. В соответствии со здешним климатом (жарким и засушливым) двигатели этих моделей, получивших название «Hot and High» («жаркий и высокогорный»), будут способны обеспечивать большую тягу в условиях нехватки воздуха и сильного нагревания. Учитывая большой интерес к самолёту со стороны авиакомпаний Emirates Airlines и Qatar Airways – у такого проекта большое будущее.
Это ещё один вариант технороскоши - сверхвысокая энерговооружённость.
http://www.aviaport.ru/conferences/43034/
Здесь один из возможных вариантов, где для этого есть условия позволяющие нарастить диаметр двигателя для увеличения тяги на 40-60 процентов.
Что для Ту-204 при установке двигателей Трент 1500 создаст проблему именно из-за увеличенного на полметра диаметра двигателя.
Для SSJ это и вовсе невозможно из-за предельно малого клиренса двигателя, так что применимы там только другие параметры технороскоши и ограничен выбор двигателей.
Примеры это не готовый рецепт для ОАК, А ПРОСТО МАРКЕТИНГОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ.
По примеру, от простого к сложному, для заказчиков необходимо сформировать предложение.
Проект SSJ с выходом на рынок массовой продукции не оправдал ожиданий и держится пока за счёт государства, поэтому и для него переход на эксклюзивную продукцию вполне оправданный ход, тем более что по цене проигрывает подержанным Ембраерам, количество свободных бортов на рынке растёт, а вот предложив 75 мест с комфортом бизнес-класса и отделкой в стиле технороскоши, это вполне реальный конкурент, например MRJ.
ПАО "Объединённая авиастроительная корпорация" (ОАК) 17 октября увеличило свою долю в уставном капитале ПАО "Компания "Сухой" до 81.1264% с 76.0321%. Об этом говорится в сообщении компании "Сухой".
В то же время Российская Федерация в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом (Росимущества) прекратила участие в общества, обнулив свою долю в его уставном капитале с 5.0943%.
Рыночные перспективы МС-21 тоже под вопросом, так все мыслимые конфигурации АиБ уже заказаны. Однако в этом и слабость, так авиакомпании по флоту становятся похожими и не несут в этом плане конкурентных преимуществ.
Про крылья уже было выше по тексту.
Вывод - нужен продукт в котором пассажиры получат дополнительный комфорт, в том числе пассажиры и эконом-класса.
В этом смысле фюзеляж от проекта МС-21-400 оправдан, но без увеличения максимального веса, что позволит оставить всю конструкцию без изменений, а исключительно только за счёт удлинения фюзеляжа, что даст дополнительное пространства для двух-трёхклассных конфигураций салона с улучшенным комфортом эконом-класса.
Гонятся за стоимостью пассажирокресла бессмысленно, огромное количество подержанных бортов разной вместимости успешно решает эту проблему.
В руководстве Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) планируется ввести новую должность вице-президента ОАК по транспортной авиации, сообщает RNS со ссылкой на источники в авиационной отрасли.
«Сегодня в ОАК есть должность вице-президента по гражданской и транспортной авиации. Ее исполняет Владислав Масалов, бывший гендиректор ОДК. Признано целесообразным разделить руководство этими важными сегментами и ввести отдельную должность руководителя транспортного сегмента», - сказал собеседник агентства.
По его словам, вице-президент по гражданской авиации будет отвечать, в частности, за программы магистрального самолета МС-21, регионального реактивного самолета Sukhoi SuperJet 100 и турбовинтового пассажирского Ил-114. Планируется, что эта должность останется за Масаловым.
Вице-президент по транспортной авиации будет курировать проекты легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, который должен совершить первый полет летом 2017 года, а также программу строительства тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-476 и танкеров на Ил-478.
Один из источников сообщил, что должность вице-президента по транспортной авиации предложена, в частности, генеральному директору «Ильюшин финанс и Ко» (ИФК) Александру Рубцову. «Кадровые решения могут быть приняты в ближайшее время», - сказал собеседник агентства.
Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), доля государства в которой может быть приватизирована до 2024 года, рассматривает вопрос о приобретении долей в "Национальном центре авиастроения" (НЦА, Россия, Жуковский). Кроме того, компания изучает целесообразность инвестиций в разработку композитных технологий.
Об этом Лайфу сообщил источник в правительстве, знакомый с реализацией мероприятий "дорожной карты" по приватизации ОАК. По его словам, отчёт о выполнении этого документа был в сентябре направлен в Минэкономразвития.
http://www.aviaport.ru/conferences/43167/
Заказчик хочет получить как можно больше за свои деньги. Как уже не раз обсуждал на конференции стрейч SSJ на до 5-6 метров, где цель не увеличение вместимости вместе с максимальным взлётным весом, а 108 паксов в двух-трёхклассной с максимально мыслимым комфортом при сохранении максимального взлётного веса, раз уж позиционировали SSJ, как комфортабельный конкурент.
МС-21 тоже претендует на роль комфортабельного конкурента, при этом возможно сразу перейти на фюзеляж проекта МС-21-400, НО ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на вместимость до 175 паксов в двух-трёхклассной, так же позиционировать МС-21-300, как комфортабельный аналог А320.
То есть можно и вовсе отказаться о МС-21-200, комфортабельный вариант МС-21-300 на 150-160 паксов вполне возможен и с двигателями МС-21-300.
Так же в дополнение возможен роскошный стрейч Ту-214 на 230 паксов и так далее...
Главное изменить парадигму восприятия продукции отечественного авиапрома, как заведомо дешёвого транспорта для бедных.
Пассажироориентированность» — такой термин в последние годы всё чаще используют ведущие мировые авиапроизводители, когда речь заходит о новых самолётах. Понятие вмещает в себя комплекс мероприятий и технических решений, которые делают пребывание пассажира на борту самолёта максимально комфортным. Один из важных показателей комфорта пассажирской кабины — ширина пассажирского кресла. Например, у Boeing 787 она достигает 42,5 см, в Airbus A350 XWB — 45 см. Ширина проходов в салонах этих современных лайнеров — 45 см.
МС-21Новый отечественный самолёт МС-21 по уровню комфорта не должен уступать мировым конкурентам — такая задача ставилась перед проектировщиками ещё на начальном этапе.
И авиастроители с ней справились — им удалось реализовать преимущества широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта в узкофюзеляжной среднемагистральной машине. Достичь этого результата помогло увеличение поперечного сечения фюзеляжа, что обеспечило больший комфорт для пассажиров. Диаметр фюзеляжа был увеличен до 4,06 метра, больше чем у «одноклассников» А320 и Boeing 737 на 11 и 36 см соответственно. Это позволило предоставить пассажирам значительно больше личного пространства, чем даже в современных широкофюзеляжных самолётах, таких как Boeing 787, А350 XWB и А380.
Современное оборудование, особенности конструкции и улучшение компоновки салона нового самолёта не только обеспечат высокий уровень комфорта во время перелёта, но и отразятся на экономических показателях. Расширенный проход для пассажиров существенно сокращает время посадки и высадки, благодаря чему можно уменьшить время подготовки самолёта к следующему вылету. Испытания с пассажирами-статистами на макете салона показали, что время разворота самолёта для очередного рейса можно сократить примерно на 20%.
Увеличение диаметра фюзеляжа убрало известный эффект «тоннеля», от которого страдают самолёты конкурентов: пока один пассажир грузит на полку свой багаж, стоящие за ним не могут пройти мимо него.
салон_мс-21В МС-21 удалось существенно улучшить эргономику салона. Стандартная ширина кресла в экономическом классе составляет 45 см, ширина прохода увеличена до 56,25 см. Большой проход, позволяет спокойно ходить по самолёту во время обслуживания, а также расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. Больший диаметр фюзеляжа также позволил увеличить размеры багажных полок и грузовых отсеков.
Для примера - в стандартную полку А320 помещается два чемодана стандартного класса ИАТА cabin bag, в то время как в полку МС-21 может поместиться 7 чемоданов (они могут размещаться «на ребро»).
На каждого пассажира экономического класса в МС-21 будет приходиться более 1 м3 пространства. Пока ни один из производителей современных гражданских лайнеров не обеспечил такой уровень комфорта пассажирам.
Дополнительные удобства для пассажиров МС-21
Увеличенное пространство пассажиров сидящих у окна.
Инновационные багажные полки увеличенного объема.
Трехзонная система кондиционирования воздуха для обеспечения равномерных климатических условий по всей длине в салоне.
Чтобы обеспечить удобство перелёта для пассажиров, авиастроители используют не только новые технологии и материалы, но и советуются со специалистами редкой профессии — авиационными психологами.
Проблема дискомфорта во время перелётов — один из серьёзных факторов, сдерживающих развитие авиаперевозок. Для некоторых потенциальных пассажиров пребывание в самолёте ассоциируется с непривычной для абсолютного большинства людей средой обитания. Зачастую она воспринимается человеком ещё и как противоестественная. Около 20% пассажиров испытывают сильный страх при перелётах, а 10% вообще отказываются от использования воздушного транспорта. Причинами аэрофобии являются боязнь замкнутого пространства и невозможность контролировать ситуацию.
Изменить положение может создание «уютного» и комфортного интерьера салона, который визуально расширяет границы и имеет хорошее естественное освещение.
В МС-21 для этого были использованы пастельные тона для внутреннего оформления интерьера. Иллюминаторы обеспечивают максимальное количества естественного света и расположены на высоте, удобной пассажирам любого роста при любом расстоянии между креслами. Искусственное освещение в салоне изменяется по цвету и интенсивности. Новый подход к организации подсветки в салоне создает у пассажира ощущение большого пространства и натуральной атмосферы.
Основные тенденции самолетостроения для обеспечения психологического комфорта пассажиров на борту
Визуальное увеличение внутреннего пространства самолета (для устранения клаустрофобических ощущений). Используются светлые тона, округлые линии, большие иллюминаторы.
Скрытие или избавление от элементов, создающих ощущение «неестественности » обстановки (рычаги закрытия дверей, круглые иллюминаторы, непривычные вентиляционные отверстия и т.п.).
Избавление от специфических, «самолетных» запахов (для создания ощущения естественности среды, как можно более привычной для пассажира).
Понижение уровня шума в салоне, особенно на взлёте.
Понижение уровня ощутимого в салоне шума при изменении механики крыла, выпуске шасси, изменений в режиме работе двигателя.
Установка камер, транслирующих на мониторы в пассажирский салон вид из кабины пилотов или со стойки переднего шасси.
(пункты 5 и 6 — для облегчения состояния пассажиров, испытывающих гипертрофированную потребность в контроле).
По статистике, при дальних перелётах пассажир за два часа теряет до литра жидкости — за счет традиционно сухого воздуха на борту. На МС-21 применена система увлажнения воздуха, что положительно сказывается на самочувствии пассажиров и минимизирует эффект дегидрации — одну из причин утомляемости после перелёта. Кроме того, в салоне увеличено атмосферное давление, что снижает риск гипоксии. Давление в кабине МС-21 эквивалентно высоте 1800 м, тогда как в салоне конкурентов оно соответствует высоте 2400 м.
Благодаря использованию новых двигателей шум в пассажирском салоне будет снижен практически в четыре раза.
Как мы видим проект МС-21, как раз движется в направлении эксклюзивности в комфорте.
В отличие от композитного крыла, которое как раз ничего не даст в плане комфорта и сомнительно в стоимости владения, лучшее давление в салоне вполне стоит денег.
http://www.aviaport.ru/conferences/43097/
Если дополнить встроенной системой активного шумоподавления, то и акустический комфорт будет на уровне современного бизнесджета или даже лучше. Дополнение в виде наушников, тоже с системй активного шумоподавления, создаст идеальную акустическую микросреду.