Ил-96-400 эффективнее А350-1000? Скромное обаяние неинновационных технологий.

Тема: Ил-96-400 эффективнее А350-1000? Скромное обаяние неинновационных технологий.

Часовой расход топлива 4 тонны у Ил-96-400? Не может быть. Но это если в физическом выражении, а если в финансовом, эксплуатанта интересуют реальные расходы на полёт, а не метафизические ЛТХ.
Уже предлагал, при продаже лайнера, один двигатель в комплект, как запасной. Так сказать бонус. Но можно пойти и дальше по условиям продажи. А350-1000 стоит от 365 млн уе.
Ил-96-400, с хорошей прибылью для всех, вряд ли потянет больше 160 млн уе, а то и меньше. И это преимущество и двигателя ПС90А. Весь комплект на Ил-96-400 стоит дешевле одного GE90 или Трента1000. Выгода минимум 70 млн уе.

Давайте рассмотрим что мы можем предложить покупателю на 70 или 205 млн уе.
Конечно же это ещё один запасной двигатель, то есть уже два запасных, меняй и продолжай летать.

Но это цветочки. а вот компенсация за керосин это уже серьёзно. В стандартном договоре на продажу нужно предусмотреть варианты компенсации на первый и последующие годы, или на первые 10000 часов налёта и последующие.

При цене топлива на час полёта в 3500 долларов, на 10000 часов это всего 35 млн уе, ещё есть 35, а это растянуть на 20000 часов полёта, компенсируя половину расхода.
Причём керосин можно поставлять в физическом виде.

По сравнению с этим, комплектовать предоплаченным трёхчленным экипажем каждый проданный борт - просто копейки.

Таким образом можно предложить рынку уникальный продукт с нулевыми эксплуатационными расходами включёнными в цену лайнера и на три года вперёд, а в дальнейшем с расходами в два раза ниже, чем у любого конкурента.

И это в варианте цены плюс 70, то есть около 230 млн уе, есть ещё варианты ещё на 135 млн уе, что гарантирует нулевые эксплуатационные расходы лет на 15, или могут быть другие варианты.

http://www.aex.ru/docs/9/2014/8/14/2097/
Что мешает правительству предложить Аэрофлоту такой вариант эксплуатации?
http://bastion-karpenko.ru/VVT/A-350_04.jpg
http://rusmi.su/news/03-2016/news7827.html

Чтобы самолет стал товаром на рынке, он должен соответствовать современным стандартам для бизнесменов по прибыли. Например 30% расходов занимает ремонт. Поэтому вы стыдливо умалчиваете о расходе топлива на 1 кг веса на 1 км полета, о сроках производства Ил и А-350, сколько времени будут изготавливать тот и другой самолет?
Сколько требуется времени, чтобы заменить деталь самолета, например в США?
4-х двигательный самолет вместо 2, с 3 членами экипажа из-за старой электроники вместо 2 и с двигателями, ресурс которых самый плохой никому не нужен, кроме стран против которые применены санкции и для президента этой страны и минобороны. Какие бы вы тут статьи не писали. Поэтому пока 90% пассажирогрузоперевозок в России осуществляется на зарубежных самолетах, завтра 95%, послезавтра 99,99%. Положение измениться, если России запретят покупать Боинги.

http://www.aviaport.ru/conferences/42681/

avto
Специально для вас и всех кто не понял повторяю.

Поставки в Российскую Федерацию гражданских воздушных судов пока санкциями Запада не обложены. Однако сам факт попадания отдельных сугубо коммерческих структур - таких, как и дочка «Аэрофлота» авиакомпания «Добролет», а также крупных финансовых институтов – Газпромбанка и Внешэкономбанка – может подвигнуть особо пугливых европейских коммерсантов на отказ ведения с ними дел, и пересмотра ранее анонсированных сделок. Напомним, что авиакомпания попала в черные списки ранее в этом месяце, а ВЭБ – в прошлом, по «обвинениям» в причастности к «русификации» Крыма.

Подобные действия набрасывают «тень на плетень», усугубляя и без того не простую ситуацию, складывающуюся вокруг довольно странного контракта на двадцать два авиалайнера следующего поколения А350, заключенного семь лет назад. Среди прочих программ по обновлению самолетно-моторного парка «Аэрофлота», эту тоже предполагалось вести на средства ВЭБа. Скорее всего, предполагалось использование ныне модной схемы «sale & lease back», по которой авиакомпания сама договаривается с производителем авиатехники по всем нюансам, включая цену, сроки и конфигурацию поставляемых самолетов, которые потом передаются на баланс банка или подконтрольной ему лизинговой фирмы, но продолжают эксплуатироваться первоначальным приобретателем.

Если режим санкций в отношении России продержится долго, не говоря уже о его возможном усилении, Airbus может попросить «Аэрофлот» подыскать вместо ВЭБа какого-нибудь менее одиозного финансиста, что лишь усугубит ситуацию с давним заказом. Вице-президент Airbus по Восточной Европе и Центральной Азии господин Andreas Kramer на пресс-конференции 12 августа постарался развеять подобные опасения. Он сказал, что выбор источника финансирования «обычно производится за 6-12 месяцев» до начала поставок, а посему еще слишком рано говорить об этом. Поставки в Аэрофлот предполагается начать в 2017-2018 годах. Логика понятна: за пару-тройку лет ситуация с санкциями успеет круто поменяться не один раз, так зачем тогда «поднимать пыль» сегодня?!

Показалось, что в своем вступительном слове и ответах на вопросы журналистов господин Kramer проигнорировал не только ситуацию с ужесточением экономических санкций Запада в отношении России, но и поступающие в последнее время признаки замедления экономического роста страны. Причина – все те же санкции и неизбежное негативное влияние на нашу экономику, оказываемое углубляющимся кризисом в соседней Украине. Так или иначе, источник утверждал, что рост объемов перевозок пассажиров воздушным транспортом в регионе продолжится со среднегодовым темпом 5,9%. Коли так, то эти самые объемы удвоятся в течение следующих двенадцати лет. Для удовлетворения платежеспособного спроса населения на авиаперевозки России потребуются 1300 новых авиалайнеров, в число которых попадут А380 и А350.

Вышеприведенные цифры содержатся в презентации, подготовленной Airbus к прилету в Москву прототипа A350-900 с заводским номером MSN 005. Машина простояла менее суток недалеко от знаменитой «рюмки» у старого терминала местных авиалиний Шереметьево-1 (теперешнего Терминала B). Кратковременная остановка в столичном аэропорту произведена в соответствии с ранее утвержденным планом Четвертого Этапа кругосветного демонстрационного путешествия А350XWB, который вскоре завершился перелетами в Хельсинки и, оттуда, в Тулузу.

«Мы прибыли в Москву для того, чтобы показать A350XWB нашим заказчикам-авиакомпаниям и продемонстрировать им возможность эксплуатации нового самолета в аэропортах с использованием существующего аэродромного оборудования», - сказал Kramer. Он также сообщил следующее: «Можно утверждать, что A350XWB частично представляет собой российский самолет, поскольку некоторые его части были разработаны московским Инженерным Центром Airbus, - одним из лучших подобных инженерных центров мира». По его словам, наши соотечественники принимали участие в проектировании фюзеляжа и компоновке отдельных отсеков.
http://www.aex.ru/imgupl/DSC_7364.jpg
Прилет A350-900 в Шереметьево совпал с юбилеем аэропорта – 55-летием со дня его основания.

Долгое время Шереметьево служит главными «воротами» для приезжающих в столицу нашей Родины гостей из Дальнего Зарубежья. Те из них, что прилетали к нам в годы Холодной Войны, прошли через него, поскольку иной «дырки» в Железном Занавесе для них просто не было.

Между тем, Kramer сказал, что российский национальный авиаперевозчик сохраняется в списке 38 компаний, заказавших серийные образцы самолетов семейства А350. “Аэрофлот был одним из ранних заказчиков A350, когда, в 2007 году, он подписался на двадцать два самолета», - напомнил выступающий. Добавим: заказ размещался на самолеты раннего варианта A350, который впоследствии производитель основательно переделал. Вместо ранних вариантов самолета, задуманных как модификация ранее сертифицированного авиалайнера А330, Airbus провел проектирование совершенно новой машины – А350 с индексом XWB (“eXtra WideBody”). От первоначального варианта она отличается полностью новым фюзеляжем с увеличенным поперечным сечением. Хотя «Аэрофлот» на XWB не подписывался, его заказ, тем не менее, плюсуют к прочим, и у Airbus в совокупности получается 742 продажи самолетов семейства А350.

К настоящему моменту в рамках программы «route-proving» по проверке возможности самолета осуществлять коммерческие полеты на отдельных маршрутах, прототипы A350XWB опробовали 27 популярных воздушных линий. Среди них есть один маршрут через Атлантику и один – через Тихий Океан. Также запланированы полеты между Германией и Канадой через Северный Полюс.

Пока сертификация не завершена (до ее окончания еще несколько месяцев), остаются неясности относительно способности A350 выполнять коммерческие авиаперевозки на транс-Сибирских и кросс-полярных трассах в свете недавно объявленных требований российских авиационных властей к навигационному оборудованию самолетов и вертолетов коммерческой авиации и общего назначения. Речь идет не только о воздушных судах местной регистрации, но и иностранных, в том числе осуществляющих беспосадочные полеты с заходом в российское воздушное пространство. Начиная с определенного момента в будущем, все пассажирские самолеты должны будут ориентироваться во времени и пространстве по сигналам спутниковой группировки ГЛОНАСС и наземных станций коррекции. Как мы понимаем, данное требование основывается не только на необходимости обеспечения точности и безопасности аэронавигации (особенно в «высоких» широтах, где возможны специфические навигационное ошибки из-за близости полюсов, искажения спутникового сигнала и тому подобное). Оно базируется еще и соображениях политических, коль скоро выбор координат пространственного положения и отсчета времени все чаще относят к вопросам суверенитета.

По-видимому, A350 также предстоит пройти дополнительные летные испытания на проверку способности новой машины переносить долговременное пребывание в особо холодном воздухе в районе Северного Полюса. Этот вопрос – не столь простой как может показаться на первый взгляд. Топливная система самолета должна быть построена таким образом, чтобы не допустить образования частичек льда в ходе многочасовых перелетов. Когда в девяностые годы начиналось освоение кросс-полярных маршрутов коммерческими авиаперевозчиками, в частности, Singapore Airlines на тогда новейших самолетах типа A340-500/600, самолеты этого семейства предварительно совершили ряд тестовых вылетов с целью проверки правильности функционирования различных бортовых систем. Судя по заявленным техническим характеристикам, замена А-340 на А350 даст авиакомпаниям значительное снижение расходов топлива, до 25%. Экономический эффект будет особенно заметен именно на кросс-полярных маршрутах из Юго-Восточной Азии в Америку продолжительностью 14 часов и более.

Выполнение перечисленных выше и других требований властей России, принятых в последнее время, очень важно для «Аэрофлота». Срок службы нового типа воздушного судна, считая от его поступления на эксплуатацию, может составлять до пятидесяти лет. Об этом говорит практика предыдущих поколений авиатехники, включая отечественных «долгожителей» Ил-62 и Ту-154.

Ранее «Аэрофлот» сообщил о прекращении эксплуатации отечественных широкофюзеляжных лайнеров на авиаперевозках по центральному расписанию. Ил-96-300 заменили европейскими А330-300 и американскими «тремя семерками». Ввиду отсутствия предложений ОАК по дальне магистральному авиалайнеру следующей генерации, A350XWB может оказаться лучшей заменой ветерану Ил-96-300. У них довольно много общего. Например, размер поперечного сечения фюзеляжа и компоновка пассажирского салона. Заводская конфигурация обоих типов предлагает, что салон экономического класса имеет девять кресел в ряду, и состоит из трех блоков по три сидения в каждом, разделенные двумя проходами. Номинальная вместимость А350-900 и Ил-96-300 близка, и составляет 265 и 262 пассажира соответственно. В техническом облике, которым обладает сегодняшний A350-900, его максимальный взлетный вес составляет 268 тонн против 250 у Ил-96-300.

Эти и другие соображения в пользу А350XWB в настоящее время рассматриваются «Аэрофлотом». Очевидно главное: контракту 2007 года предстоит серьезная ревизия. Вряд ли ее будут проводить, пока не станет предельно понятна ситуация с экономическими санкциями, с учетом ее прогнозного развития на длительную перспективу.

После посещения MSN 005, нам удалось поговорить с Игорем Петровичем Чаликом, заместителем генерального директора — летным директором «Аэрофлота». Поинтересовались, что он для себя отметил во время осмотра машины в Шереметьево? И получили такой ответ: «На мой взгляд, А350 – красивый самолет. А красивый самолет должен хорошо летать. Всегда приятно знакомиться, и тем более, иметь дело с передовой техникой. Здесь все приятно: эргономика кабины летчиков, как сделано оборудование».

Затем мы спросили, будет ли авиакомпания переводить заказ с А350-800 на какую-то другую модель? «Все зависит от того, как будет развиваться сеть маршрутов и, соответственно, какая будет загрузка по сети, - ответил наш собеседник. - А350-900 и А350-1000 представляют воздушные суда одного семейства с разной вместимостью. Нам важна загрузка рейсов. Для этого специалистами Аэрофлота просчитывается перспектива. За те годы, что прошли с момента размещения заказа, кое-что изменилось. Модель, на которую мы тогда обратили внимание – А350-800; предлагаемые сегодня А350-900 и А350-1000 имеют большие возможности по загрузке. Согласно ранее достигнутым соглашениям, самолеты должны к нам поступить в 2018 году. Соответственно, решение будет принято не в ближайшем, а несколько отдаленном будущем. Образно говоря, это вопрос, требующий решения не завтра, а послезавтра».

Вместе с тем, «Аэрофлот» рассматривает возможность отмены заказа на А350 в пользу недавно анонсированного А330neo. Как нам сообщили в авиакомпании, такая перспектива интересна тем, что потребуются минимальные затраты на переучивание экипажей, коль скоро российские авиаторы успешно освоили А330-300. Ремоторизация вкупе с последними модификациями А330 и предполагаемыми к внедрению на «neo» элементами оборудования, опробованного на А350, значительно повышает конкурентоспособность «триста тридцатого». По сути дела, предложение по A330neo можно рассматривать и как возврат к первоначальной концепции А350 как серьезно модифицированного А330.

Думается, что выбор в пользу того или иного варианта будет сделан не только по техническим и экономическим соображениям. История предыдущих сделок «Аэрофлота» дает множество примеров, когда политика вмешивалась в экономику. Так, приобретя первый западный самолет – А310, авиакомпания вскоре набрала в лизинг близкий к нему по размерности Boeing 767. Среди причин говорились о недостаточной дальности «европейца» для полетов из Москвы в США и Канаду. Позже выяснилось, что вариант А310 с увеличенным весом и дополнительными баками в состоянии долететь до Америки…

Затем «Аэрофлот» взял несколько Boeing 777-200, как тогда говорилось «для раскатки маршрутов, на которые затем встанут Ил-96-400». Заказ на отечественные дальне магистральные самолеты так и не состоялся, и через несколько лет «три семерки» вернули по причине их переразмеренности. Потом данный тип вновь вернулся, хотя к тому времени «Аэрофлот» уже эксплуатировал вполне современный А330-300, что позиционируется в качестве конкурента «американцу».

Среднемагистральная история аэрофлотовских закупок западной авиатехники тоже полна интересных моментов. Сначала взяли десять Boeing 737-400, но вернули их лизингодателю, выговорив лучшие условия сделки c Airbus по прогрессивной замене подержанных А310 на новенькие А320. Европейская техника получила высочайшие оценки специалистов авиакомпании и… ее узкофюзеляжный парк «разбавили» американскими Boeing 737NG!

Думается, что закупочная политика крупнейшего отечественного авиаперевозчика и дальше продолжит сочетать в себе технические, экономические и политические соображения с активным использованием преимуществ, которые дает конкурентная борьба между отдельными производителями. Вряд ли станет исключением и вопрос об основном будущем типе широкофюзеляжного дальне магистрального лайнера «Аэрофлота», на роль которого претендуют Boeing 777, А350XWB и А330neo.

http://www.aex.ru/docs/9/2014/8/14/2097/
http://www.aviaport.ru/conferences/43026/
Авиаконструктор Сергей Анучин: Ил-96М/Т – сущий кошмар для “Боинга” и “Эрбаса”. Но об этом никто не должен знать.
После многолетней паузы, когда самолеты Ил-96 не только перестали производиться, но и эксплуатироваться коммерческими авиакомпаниями, генеральный конструктор “Ильюшина” Николай Таликов заявил, что этот самолет будет глубоко модернизирован, и идет речь о возобновлении производства в различных вариантах. Если ранее говорили о заказе на базе самолета топливозаправщиков для нужд Министерства обороны и грузовой версии, то сейчас говорят и о возобновлении пассажирской версии лайнера. И по сей день, этот лайнер остается одним из лучших, хоть и ошельмованным иностранными конкурентами и отечественными их лоббистами, самолетом.
30 марта 2014 года – 120 лет со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина. Именно в этот день авиалайнер Ил-96-300 крупнейшей в России авиакомпании “Аэрофлот – российские авиалинии” с бортовым номером RA-96008, выполнявший рейс из Ташкента, в 8.08 мягко коснулся колёсами ВПП 25П столичного аэропорта Шереметьево. В российском небе не осталось уникальных пассажирских самолётов Ил-96.
Приказом № 441 гендиректор ОАО “Аэрофлот” Виталий Савельев отправил Ил-96 к забору. Тем самым гражданам России было отказано в “праве свободно передвигаться” на лучшем в мире отечественном широкофюзеляжном авиалайнере Ил-96.
Так “Аэрофлот” внёс свой “тридцатисеребряниковый” вклад в вожделенную американскую мечту. Вот что писала в начале 1992 года газета “The New York Times”: “…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором, она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США!”.
И это притом, что государству принадлежит 51,17% акций “Аэрофлота”, у “дочки” авиакомпании – “Аэрофлот-финанс” – около 5,6%, а госкорпорация “Ростех”, выпускающая двигатели ПС-90, владеет 3,55% акций.
Как пояснил “Коммерсанту” источник, близкий к “Аэрофлоту”, причиной вывода самолётов Ил-96-300 из парка “Аэрофлота” стала их “экономическая неэффективность”.
“Экономическая неэффективность” в нынешних российских условиях понятие, с одной стороны, весьма отвлечённое, а с другой стороны – совершенно конкретное.
Так в 2010 году опытнейший пилот “Аэрофлота”, налетавший свыше 20 тыс. часов, член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава, командир Ил-96 Владимир Всеволодович Сальников в интервью газете “Московский комсомолец” рассказал следующее – “Эрбас” в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ.
Так, например, если вместо Ил-96 “Аэрофлот” приобретает несколько “Боингов” или “Эрбасов” на сумму эдак $1 млрд, то сразу, не пересекая границу, по номерным “карманам” “кого надо” разойдутся $100 млн. И “напрягаться” не надо.
Одновременно с принятием решения о списании шести Ил-96-300 “Аэрофлот” рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых самолётов Boeing 777-300ER.
“У нас самый молодой парк в Европе – 5,5–5,7 лет, и списание [Ил-96-300] позволит снизить его средний возраст до 4 лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолёты всегда более привлекательны для пассажира”, – прокомментировал агентству Bloomberg идею вывода Ил-96 из парка гендиректор “Аэрофлота” Савельев.
Трогательная забота о пассажире, который все издержки и покроет.
Поверив Савельеву, как не усомниться в умственных способностях руководителей авиакомпаний Европы – вот же где их “экономическая неэффективность”.
Вот так, используя лукавую уловку про “самый молодой парк в Европе”, “Аэрофлот” постарался избавиться от “экономической неэффективности” работы с российским авиапромом. “Аэрофлот” запустил по полной ускоренное обновление парка и, соответственно, механизм “зарабатывания” “кем надо” с предельно коротким циклом.
На отечественных “Ил” и “Ту” чиновник никак не “заработает”, тем более, сразу.
“Не надо вредничать, надо делиться!”. Такую директиву спустил сверху вниз “левша” от финансов Лившиц. И, судя по всему, директива до сих пор не отменена.
Это же бизнес – ничего, что личный.
Как поведали в октябре 2014 года “Аргументы недели”, Лившиц отметился на этом поприще и в документальной форме – вот выдержка из обращения помощника президента России по экономике Лившица к правительству России NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года: “К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники”.
По-прежнему один из лучших в мире Ил-96М/Т – стал сущим кошмаром для “Боинга” и ”Эрбаса”
Вообще-то, в явном виде читаем плохой перевод на скорую руку – “серийного запуска” на “авиатрассы” – это не русский язык.
Можно не сомневаться, что есть и другие подобного рода директивные указивки от Лившица & Ko – “политика администрации США” должна быть реализована.
Сертификат типа № 68-204 на самолёт Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996 года Ту-204 № 64011 “Внуковских авиалиний” выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.
На два года раньше 29 декабря 1992 года был получен сертификат типа на самолёт Ил-96-300 с двигателями ПС-90А. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 “Аэрофлот” начал 14 июля 1993 года на маршруте Москва – Нью-Йорк.
Двигатель ПС-90А был сертифицирован 3 апреля 1992 года в соответствии с нормам ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам.
Принятой в 1992 году государственной Программой развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиакомпаний планировалось построить 145 самолётов Ил-96-300 и 530 самолётов Ту-204 различных модификаций.
Характерно, что параметры плана 1992 года практически совпали с нынешней численностью российского парка магистральных самолётов соответствующей размерности. Вот это профессионализм!
И лишь одна нестыковка – разница в полтора десятилетия, да и 90 % самолётов и в той, и в другой категории приходится на “Боинги” и “Эрбасы”. Но это уже ”лившицы”!
Вот так “друзья русского народа” безмерной наглостью и обманом реализуют в России цели “администрации США”.
И, увы, разного рода лоббисты весьма преуспели с завиральными утверждениями о превосходстве “передовых образцов западной авиатехники”, им удалось охмурить наглой ложью и заставить усомниться в Ил-96 даже Правительство России.
“Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолёт Ил-96 может успешно конкурировать с “Эрбасами” и “Боингами”, я не могу”, – признался журналистам 20 июня 2007 года первый вице-премьер Сергей Иванов. “Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолётов”, – заявил Иванов, выразив надежду на то, что эти самолёты со временем станут конкурентоспособными.
Работа лоббистов продолжилась. 11 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии Ил-96-300 с производства “как бесперспективного”.
“Бесперспективный” – ведь сам “Аэрофлот” увиливал от приобретения “Илов”. И увиливал не от Ил-96-300, а от Ил-96М. От Ил-96-300 “Аэрофлот” хотел избавиться.
Ещё 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне “Аэрофлот”) В. Потапов, Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение “О приобретении самолётов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз”. “Аэрофлот” заказал 20 самолётов.
31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолёт Ил-96Т. Теперь дело было только за созданием интерьера для пассажирского Ил-96М.
28 июня 1998 года при посещении ВАСО премьер-министром Сергеем Кириенко заказ на изготовление для “Аэрофлота” 20 самолётов, в том числе 17 Ил-96М, был подтверждён.
Но тут грянул дефолт – в дело вмешалась костлявая рука рынка.
Далее для увиливания от Ил-96М “Аэрофлот” состряпал поклёп на свои Ил-96-300.
И вот 30 марта 2014 года “Аэрофлот” отправил к забору (в Крым… – “боингами”!) все шесть Ил-96-300, вместо которых подписался на шесть самолётов Boeing 777-300ER.
Boeing 777-300ER – это самая совершенная модель семейства “777”, которое в последние десятилетия и создаёт имидж совершенства всей продукции фирмы “Боинг”. И уровень совершенства “777-х” никто даже не пытается поставить под сомнение.
Так сложилось, что почему-то все слепо доверяют предоставляемым фирмой “Боинг” параметрам. Реальные характеристики самолётов разработчики предоставляют только авиакомпаниям – ведь они перевозят пассажиров, за которых и отвечают. И иногда достоверные сведения для авиакомпаний становятся доступными.
Так, обнаруженная в Интернете картинка для авиакомпании Bangladesh Airlines даёт представление о реальных, а не рекламно-завиральных характеристиках некоторых широкофюзеляжных самолётов производства фирмы “Боинг” и консорциума “Эрбас”. Эта предельно информативная (с точностью до пассажира, килограмма и морской мили/километра) картинка позволяет расставить всё по своим местам.
В журнале “Авиатранспортное обозрение”, № 47, июль/август 2003, приведены данные ГосНИИ ГА по самолёту Ил-96-300, а также по Ил-96Т и Ил-96-400Т, которые соответствуют Ил-96М, от которого и отказался ”Аэрофлот”.
По-прежнему один из лучших в мире Ил-96М/Т – стал сущим кошмаром для “Боинга” и ”Эрбаса”
По-прежнему один из лучших в мире Ил-96М/Т – стал сущим кошмаром для “Боинга” и ”Эрбаса”
По-прежнему один из лучших в мире Ил-96М/Т – стал сущим кошмаром для “Боинга” и ”Эрбаса”
Нанесение в координатах “нагрузка-дальность” графиков для модификаций Ил-96 и реальных данных по широкофюзеляжным самолётам от “Боинга” и “Эрбаса” (похоже посчитанных по практически совпадающим с нашими методиками – в одних “попугаях”), даёт совершенно неожиданную для всех картину, зеркально обратную сформировавшимся у мирового авиационного сообщества представлениям.
Оказывается, не устроивший “Аэрофлот” Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти такое же количество пассажиров/грузов на такую же дальность), что и Boeing 777-300ER, и Airbus A340-600.
Сразу же становится понятным то впечатление, которое произвёл на американцев два десятилетия тому назад Ил-96-300 прибывший в США рейсом “Аэрофлота” – того другого “Аэрофлота”. Вот, что рассказывает лётчик-испытатель (освоил 50 типов военных и гражданских самолётов, ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86 и дальнемагистральный Ил-96), Герой России Анатолий Николаевич Кнышов: когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым.
Иными словами, “недостижимый” Ил-96-300 тогда был – лучшим в мире!
А сейчас лучший в мире – Ил-96М/Т – сущий кошмар для “Боинга” и “Эрбаса”. Но об этом никто не должен знать.
Никто не должен знать, какой цену заплатили “Боинг” и “Эрбас” за свои “достижения”. Ведь при одинаковой работе/производительности Boeing 777-300ER на взлёте на 30% тяжелее Ил-96М/Т. А европейский A340-600 так ещё хуже – вообще на 40% тяжелее! И за эти совершенно лишние 30% – 40% веса западных лайнеров по всем сборам нужно платить совсем не лишние для авиакомпаний деньги.
И вот с такими результатами “передовых образцов западной авиатехники” они ещё будут учить русских авиаконструкторов!
Да и взлетев, эти самолёты лучше не становятся. Вместимость топливных баков самолёта Boeing 777-300ER на 20% больше, чем у Ил-96М/Т, а значит и расходует этот “Боинг” на 20% больше. Это значит, что “Аэрофлоту” потребуется оплачивать на 20% больше топлива, а покроет все издержки пассажир – просто садо-мазо какое-то!
Если Boeing 777-300ER по топливной эффективности хуже, чем Ил-96М/Т, что уж тут говорить про ещё менее экономичный A340-600, когда всем известно, что его вытеснил с рынка Boeing 777.
Разница в 20% по топливу “Аэрофлот” не пугает, но не пугает и цена “Боинга”. По Савельеву получается – зачем платить меньше, когда можно платить больше…
Каталожная цена самолёта Boeing 777-300ER составляет всего каких-то $330 млн – три “Боинга” на $1 млрд – заверните! “За кадром” – проценты!
В этом плане Ил-96М/Т ну совершенно неинтересен. Проценты в цену самолёта не включены, всё “на просвет” – кому сейчас это нужно. Это раньше “Аэрофлот” был наш.
Журнал Flight, 1996, 7–13/II, v.149, N 4509, p.4, писал по поводу Ил-96М/Т: Авиакомпания “Аэрофлот – Российские международные авиалинии” должна получить 1 млрд долл. от экспортно-импортного банка США для закупки 20 самолётов Ил-96М/Т, оснащённых ТРДД Пратт-Уитни PW2337 и американским оборудованием. Планируется ежегодная поставка 5–7 самолётов. Закупочная цена Ил-96М/Т составляет 80 млн долларов, из которых 50 млн долларов приходится на двигатели PW2337, бортовое электронное оборудование фирмы Рокуэлл Коллинз, генераторы фирмы Санстрэнд и другие узлы и системы, поставляемые из США.
Но против этого кредита экспортно-импортного банка США тому “Аэрофлоту” очень резко выступили “Боинг” и “МакДоннелл Дуглас” (ещё не поглощённый “Боингом”). Они обратились в Госдеп США с требованием не предоставлять этот кредит. Журнал Aviation Week 3 апреля 1995 года писал: “Фирма “Боинг” озабочена тем, что американский заём способствует созданию ещё одного конкурента в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы “Боинг” Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Билла Клинтона”.
И всё. Не помогло даже обращение фирмы Пратт-Уитни в конгресс США.
И это при том, что инициаторами программы создания самолёта Ил-96М/Т были всемирно известные люди. Как сообщал журнал Interavia, 1990, No.10, v.45, p.826, для претворения в жизнь проекта доктор Арманд Хаммер, председатель Оксидентал Петролеум Корпорэйшн, и Роберт Максвелл, издатель из Великобритании, создали новое совместное авиационное предприятие. В правление этого предприятия вошёл также бывший президент IAI Эл Швиммер.
Матёрые бизнесмены адекватно оценили 96-й и просто решили на нём заработать.
В июне 1993 года состоялся дебют Ил-96МО в Ле-Бурже. 17 июня 1993 года в ежедневном выставочном выпуске журнала “Flight” сообщалось: “Первый раз Запад покупает русский самолёт. “Ильюшин” и Пратт-Уитни объявили вчера, что компания Партнэрс со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять “грузовиков” Ил-96Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96М. Поставки начнутся в 1996 году”.
Хаммер, Максвелл и Швиммер делали ставку на монопольную ренту с продукта. Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолёта в нашей стране, а значит цена, не оставляли конкурентам места на рынке. Акулы капитализма просто не могли упустить такую возможность монополизировать рынок.
Согласно всем правилам проектирования, четырёхдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних маршрутах преимущество в несколько часов полёта. Так, например, на маршруте Нью-Йорк – Гонконг (R222) пассажир в двухдвигательном лайнере мучается лишние 2,5 часа. Люди и так боятся летать. Поэтому сертификация двухдвигательного Boeing 777 даже на соответствие ETOPS-330 вряд ли придаст пассажиру спокойствия над полярным кругом (Polar 2).
По-прежнему один из лучших в мире Ил-96М/Т – стал сущим кошмаром для “Боинга” и ”Эрбаса”
http://mtdata.ru/u24/photo4EDF/20431990510-0/original.jpg
Анатолий Кнышов так освещает этот вопрос: “Кстати, Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда, по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные ”Боинги”.
Уровень технического совершенства самолёта Ил-96М/Т, как транспортного средства, настолько высок, что до него не дотягивают ни Boeing 787, ни взлетевший в 2013 году Эрбас A350 – достаточно взглянуть на параметры “нагрузка-дальность” и не останется никаких сомнений.
На этом фоне как-то странно выглядят разворачиваемые совместно с Китаем работы по новому дальнемагистральному лайнеру. Как сообщило 12 ноября 2014 года французское издание “Les Echos”, 11 ноября на авиакосмическом салоне в Чжухае разработчики “обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего дальнемагистрального лайнера, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее”. Партнёры “замахнулись на создание конкурента для A350, последнего детища Airbus”. “Заявленная цель – ввод в эксплуатацию с 2023 года”.
2023 год – удобный срок, чуть затянуть (без проблем) проект, и будет подходить к концу следующий президентский срок Путина.
Как сообщила 21 мая 2014 года “Российская газета”, “инвестиции стран в совместное предприятие” “будут сопоставимы со стоимостью проектов Boeing 787 и Airbus 350”. “Стоимость программы разработки Boeing 787 составила около $32 млрд”.
Самое удивительное во всей этой программе заключается в том, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина к этому непричастен…

http://rusmi.su/news/03-2016/news7827.html

---

Но тема совсем не про это.

FAQ для avto4

Поэтому вы стыдливо умалчиваете о расходе топлива на 1 кг веса на 1 км полета, о сроках производства Ил и А-350, сколько времени будут изготавливать тот и другой самолет?

Как видите идентичные. но я предлагаю за счёт финансовых схем, при равной стоимости лайнера, все эксплуатационные расходы, вместе с керосином для Ил-96-400, свести в ноль!

Или при стоимости лайнера в полтора раза ниже - в первые 10000 часов налёта все расходы в ноль. а последующие снизить в в два раза .

Это специально примитивно для тех кто не понял. то что написано в начале темы.

Сколько требуется времени, чтобы заменить деталь самолета, например в США?

Специально для Ил-96-400 специальная схема. возможно и с приостановкой лизингового платежа.


4-х двигательный самолет вместо 2, с 3 членами экипажа из-за старой электроники вместо 2 и с двигателями, ресурс которых самый плохой никому не нужен?

Ну это же полная чушь, самый современный А380 четыре двигателя, три члена экипажа обеспечивают повышенную безопасность пилотирования, а для дальних полётов и увеличенные экипажи.
К тому же и предлагается в теме оплатить весь экипаж в лизинговой схеме.

Ресурс ПС90А вполне достаточный для их цены, так же есть ПС90А-76 У КОТОРОГО РЕСУРС ВПОЛНЕ НА УРОВНЕ.
http://www.aviaport.ru/conferences/42603/
ТАК ЖЕ В ПРЕДЛАГАЕМОЙ ТЕМЕ ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ
указано на принципиальное преимущество по цене
http://www.aviaport.ru/conferences/42607/

http://www.aviaport.ru/conferences/43101/
к примеру http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap/ минимум в два раза дороже ПС90А
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/

А Тренты и прочее для двухдвигательной схемы
http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
раз в 9 дороже

и так далее
http://www.aviaport.ru/conferences/43103/
http://www.aviaport.ru/conferences/43172/
http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/43028/



Поэтому пока 90% пассажирогрузоперевозок в России осуществляется на зарубежных самолетах, завтра 95%, послезавтра 99,99%. Положение измениться, если России запретят покупать Боинги?

Никогда не запретят. ибо это благо. Однако в предлагаемой теме схеме финансового лизинга нет места АиБ - они и так дороги.
И пора ориентироваться не на запреты , а новые формы и в первую очередь для экспорта, как в предлагаемой теме..
http://www.aviaport.ru/conferences/42779/
http://www.aviaport.ru/conferences/43097/


Самое интересное что подобную схему можно применить при продажах относительно новых Ту-214, SSJ, И САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ ЭТО ВЫХОД ДЛЯ МС-21.

Там расходы топлива и так невелики, поэтому можно заложить на первые 10000 часов полную компенсацию стоимости топлива.

Для SSJ это конечно сложнее, уж такой самолёт, но что то сделать можно.
http://www.aviaport.ru/conferences/43159/
http://www.aviaport.ru/conferences/43167/

То есть совершенно необязательно пытаться продать дешевле, важнее эксклюзивность, на что особенно хорошо подходит отечественная авиатехника в силу малых серий и годового выпуска.
Таким же примером может быть и Ту-214, если его продавать по цене А321, но с эксклюзивным контрактом на компенсацию эксплуатационных расходов в течении 30000 часов налёта, то в силу черезвычайной выгодности контракта и малого объёма выпуска, даже если запустить все заводы на полную катушку, очередь будет на многие годы вперёд.
При этом рынок АиБ вообще никак не пострадает, и по причине явной недостаточности объёмов выпуска, и по причине падения интереса к глубоко подержанной продукции АиБ. КОТОРАЯ СКОРЕЙ ВСЕГО БУДЕТ ПРОСТО ПОРЕЗАНА.

ОДНАКО ОСОБЕННО ЯРКО ЭТО ВСЁ ТАКИ ДЛЯ ИЛ-06-400
Тоже максимум 8 в год, плюс некоторое количество в Пудуне,
что на фоне АиБ совсем мало.
Это будет самый роскошный по отделке лайнер, напичканный всеми видами технороскоши. Компенсация эксплуатационных расходов позволит довести комфорт пассажиров до высочайшего уровня. вплоть до предоставления всем спальных мест в виде полуразложенных кресел на сверхдальних перелётах.
http://russiantourism.ru/uploads/Message504/4160/airbusinterior_07.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/43159/

Однако новой темой будет новое инженерное решение по увеличению давления в салоне во время полёта.
http://www.aviaport.ru/conferences/43089/

И простой и выгодный вариант технороскоши для иностранных заказчиков
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
Это когда по выбору заказчика будут установлены двигатели с низкой стоимостью обслуживания.

Их плюсов, соответствие любым перспективным нормам ИКАО. ЗНАЧИТЕЛЬНО МЕНЬШИЙ ВЗЛЁТНЫЙ ВЕС, что положительно скажется на ресурсе планера.


Или представьте себе Ил-96-300 с самыми обычными двигателями ПС90А, с эксклюзивным контрактом на компенсацию эксплуатационных расходов. а это означает что на 14000 км 235 паксов улетят за смешную цену лоукостера.

А если заказчик захочет ещё и двигатели с низкой стоимостью обслуживания. то экономичные двигатели доставят паксов на 16000 км. при этом цена билетов будет доступной.

Вот для МС-21 В СИЛУ ЕГО ИННОВАЦИОННОСТИ ТАКИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕ СНИЛИСЬ. Однако и для него возможен интересный контракт, при продаже по цене А320, МОЖНО ВКЛЮЧИТЬ В КОНТРАКТ НЕ ПОЛНУЮ КОМПЕНСАЦИЮ, А ЧАСТИЧНУЮ.

Например оплаченные подготовленные экипажи. Керосин не весь, а частично. Обслуживание и ремонт, а так же риски вызванные неисправностями.

Уважаемый Wervolf. С большим уважением отношусь к авиаконструкторам, создавшим Ил-96. Вы встаньте на сторону бизнесменов. Самолет, недоработан.
На графике, который вы привели, дается полезная нагрузка по оси у (Payload).
Из него видно, что Ил-96 проектировaлся на такую дальность, которая не нужна бизнесменам. Поэтому у него немного ниже Payload, чем у его конкурентов. Например у Boeing 777-300 при дальности 7500 км с максимальной нагрузкой при цене 152,5 млн дол за новый самолет.
То есть такая же история как у Ту-204.
Нужно уменьшить размер топливных баков. Можете ли вы сделать такую работу, чтобы дальность упала, а paylod была выше, чем у А340-600, Boeing- 777-300ER или уменьшить вес самолета?
Для авиакомпаний важна Paylod и такой параметр, как стоимость лизинговых платежей за воздушное судно, стоимость запчастей. Важно и сколько покупатель получает комиссионных. Вас это не интересовало?
Вы думали, что вы монополисты и авиакомпании никуда от вас не денутся.
Очень важен удельный расход топлива в час: сколько тратится грамм на одно пассажиро место-километр.
http://newsruss.ru/doc/.../Расход_топлива_у_самолётов
Видно, что по этому параметру Ил-96 уступает конкурентам широкофюзеляжным самолетам.
Также и Ту-334. Они намного хуже чем конкуренты, поэтому никто их не покупает.
Вы думали обмануть бизнесменов? Не выйдет. Они намного умнее Вас.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Удельный_расход_топлива

Почему эта страница пустая
http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/il_96/performance/

Откуда вы взяли цифру на уровне 20 г/п-км? Я вижу 26,4?
http://www.forumavia.ru/t/182698/


Значит, вы не знаете сколько тратится грамм на одно пассажиро место-километр?
Но ведь это самый важный параметр для бизнесмена.

Его нет на википедии
http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Il-96.html

если поделить часовой расход топлива на макс коммерческий вес 40 т и максимальную дальность у Ил-96-300
6,7 тонн/(40 тонн*7500 км)=2,23E-5

У Боинга 777-300ER
http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Boeing-777-300.html
8,5 тонн /(66,05*10190) =1,26E-5
Он в 1.5 раза лучше.

Ил-96-300
6700000/(300*7500)=2,97(грамм топлива в час на 1 пассажира и км пути)
У Боинг 777-300
8500000 грамм топлива в час/(550 пассажиров*10190 км)=1,15 (грамм топлива в час на 1 пассажира и км пути)

http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Boeing-777-300.html
чем больше самолет, там этот показатель ниже. Поэтому растет пассажировместимость у нового самолета А-380.
Потом вы хитрите с ценой самолета. Market price отличается иногда в 2 раза от каталожной.

https://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_Boeing

Нельзя сравнивать А-380 и Ил-96. У них сильно отличается друг от друга Payload.
У А-380 число пассажиров 544, у Ил 96 300! Это все равно что сравнивать Запорожец и Минивэн.

И вы забыли о работе конкурентов. Иностранные банки не дают кредитов на покупку Ил-96.А российские банки дерут такие огромные проценты, что частным авиакомпаниями не выгодно его покупать.
Есть государственные системы поддержки покупки самолетов, например в Китае, Европе, США. А в России их нет.

Вы забыли указать, что самолет Ил-96 неизвестно сколько изготавливается. Вы просите сейчас деньги, а самолет будет готов через год, полгода? Когда? Этого никто не знает.А Боингов выпущено много, цены на них намного ниже, чем вы указали, самолет не новый покупается часто.
Поэтому так нахрапом, всучить самолет Ил-96 не пройдет.

Я понимаю, что вы со мной не согласны, вы останетесь со своей точкой зрения, а бизнесмены со своей.
Если вы не хотите работать с бизнесменами, помогать им покупать ваш самолет и зарабатывать прибыль, значит и нигде этого самолета нет. Со временем не будет нигде в мире, т.к. маленькое КБ Ильюшина проиграло конкуренцию не только Боингу и Аэрбасу, но скоро и китайским КБ.

Вы забыли, что двигатель ПС-90 обладал самой низкой надежностью в своем классе, т.к. госчиновники пожалели денег на его испытания, конструктора использовали старые сплавы, не использовали новые программы, алгоритмы и методы расчета, т.к. им очень мало платили за их работу. Компании об этом узнали. Нужно чаще его ремонтировать, больше простаивать в ожидании ремонта.Это ведет к убыткам авиакомпаний.
Я не специалист по проектированию самолетов, вынужден тратить время и рассказывать вам элементарные азы, приводить параметры конкурентов самолетов. Даю бесплатный урок. Зачем же вы рекламируете экономически не эффективный самолет для бизнесменов?
Поймите, Россия перестала быть такой страной как СССР, Северная Корея или Куба. Ваша зарплата наверное вообще не зависит от качества спроектировного самолета. Т. к. вы приводите данные которые не очень важны для бизнесменов.
Поймите, бизнесом в авиации не занимаются военные или нищие бомжы.
А профессионалы. Самолет создается не для конструкторов, а для бизнесменов.

http://www.forumavia.ru/t/182698/
Затем во всем мире 2-ух членный экипаж на таких самолетах.А-380 с 550 пассажиров управляется 2 летчиками.
У Ил 300 пассажиров и 3 человека в кабине. Значит у вас кабина не стандартная, экипажу надо лететь в Россию учиться этому. Это не удобно для авиакомпаний. Если самолет летает в арабских странах, то летать в Россию далеко. Почему вы не использовали стандартное размещение приборов как на Боингах и Аэрбасе?
Так как не думали об авиакомпаниях.
Если самолет прекращает полет, то бортинженер(третий член экипажа) станет безработным. А летчики смогут быстро переучится на другой тип самолета.
Потом были проблемы: конденсат от трубок системы кондиционирования воздуха, попавший на приборную панель. Влага исказила показания приборов: двигатели работали на взлётном режиме, но приборы показали, что на взлётный режим двигатели выйти не смогли. Был систематический отказ системы торможения колёс (из за бракоделов на каком то заводе).Был запрет 42 дня на полеты на этом самолете в России, что привело к убыткам Аэрофлота и другим компаниям. Почему в России было разрешено на не сертифицированных заводах делать к нему детали? Такое нигде в мире не делается. Вам было наплевать на безопасность пассажиров? Зря. Они тоже не дураки.

avto4
авто это видимо автопилот?

Поскольку есть вопросы, то ответим в стиле FAQ.

С большим уважением отношусь к авиаконструкторам, создавшим Ил-96. Вы встаньте на сторону бизнесменов. Самолет, недоработан?

Да кто вам сказал, эксплуатация Ил-96-300 в Аэрофлоте признана успешной, о чём есть официальное письмо от руководства Аэрофлота в КБ Ильюшина, вывод из эксплутации Ил-96-300 связан с политикой омоложения флота Аэрофлота в среднем до 4 лет.
Поэтому Б767 тоже выкинули из расписания.
А новых то Ил-96-300, по требованию ангажированных чиновников, не построили. Сейчас это исправляется строительством . Ил-96-400, который на 20 процентов рентабельнее успешного Ил-96-300.
Читайте внимательнее тему, Ил-96-300 тоже эффективнее НОВЕЙШЕГО А350-1000.

Boeing 777-300 при дальности 7500 км с максимальной нагрузкой при цене 152,5 млн дол за новый самолет?

Хороший вопрос, только откуда, цена минимум на 100 млн уе больше, если прочие цифры из таких же источников то просто нечего обсуждать.

Можете ли вы сделать такую работу, чтобы дальность упала, а paylod была выше, чем у А340-600, Boeing- 777-300ER или уменьшить вес самолета?

Опять обсуждаем сказки, у вас недостоверные источники, Ил-96 весит ровно столько же сколько и новейшие, разница исключительно в двигателях. при идентичных двигателях всё остальное тоже.
Однако даже на этих двигателях и возможно в том числе. Ил-96 намного эффективнее ЛЮБОГО новейшего.

В теме http://www.aviaport.ru/conferences/42965/ УЖЕ БЫЛА ОБОСНОВАНА НЕОБХОДИМОСТЬ РЕМОТОРИЗАЦИИ ИЛ-96.
Однако не по причинам экономическим. а в следствии необязательных перспективных норм ИКАО, а так же снижения шума, более удобных для эксплуатантов производителей двигателя, снижения нагрузки на планер и так далее.




Для авиакомпаний важна Paylod и такой параметр, как стоимость лизинговых платежей за воздушное судно, стоимость запчастей. Важно и сколько покупатель получает комиссионных. Вас это не интересовало?

Так только про это и вся тема, не ЛТХ. А РЕАЛЬНЫЕ ЭКСЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ. Которые в случае с Ил-96 на первые 10000 ЧАСОВ НАЛЁТА равны нулю, а далее на порядок ниже чем у любого новейшего.

Видно, что по этому параметру Ил-96 уступает конкурентам широкофюзеляжным самолетам.
Также и Ту-334. Они намного хуже чем конкуренты, поэтому никто их не покупает.
Вы думали обмануть бизнесменов? Не выйдет. Они намного умнее Вас?

Свежий пример Трансаэро. Очень умно. И к тому же им было просто невозможно было купить Ил-96. Возможно всё пошло бы по другому.

Кстати, а где вы видели в продаже Ту-334? Да ещё и с двигателями BR-715? Как и Ил-96, да ещё и с двигателями PW?

Вопросы риторческие и скушные. Поэтому не надо про эксплуатантов - если не в курсе.



Откуда вы взяли цифру на уровне 20 г/п-км? Я вижу 26,4?
http://www.forumavia.ru/t/182698/
Значит, вы не знаете сколько тратится грамм на одно пассажиро место-километр?
Но ведь это самый важный параметр для бизнесмена?

Да ничего подобного, про это и тема. Только профит, который при использовании В НОВОЙ ФИНАНСОВОЙ СХЕМЕ, на порядок выше у Ил-96.


Поэтому растет пассажировместимость у нового самолета А-380.
Потом вы хитрите с ценой самолета. Market price отличается иногда в 2 раза от каталожной?

Странно это узнавать при ссылке на википедию - как то несолидно и признак полного отсутствия достоверной информации. Поэтому каталожная цена и обсуждается, а не ссылки на википедию.


И вы забыли о работе конкурентов. Иностранные банки не дают кредитов на покупку Ил-96.А российские банки дерут такие огромные проценты, что частным авиакомпаниями не выгодно его покупать.
Есть государственные системы поддержки покупки самолетов, например в Китае, Европе, США. А в России их нет?

Изучайте методы работы лизиноговых компаний. А весь проект SSJ исключительно поддержка государством. Точно такая же будет и по Ил-96.

Вы забыли указать, что самолет Ил-96 неизвестно сколько изготавливается. Вы просите сейчас деньги, а самолет будет готов через год, полгода? Когда?

Это вам неизвестно, а кому этот самолёт нужен - всё известно.

А Боингов выпущено много, цены на них намного ниже, чем вы указали, самолет не новый покупается часто.
Поэтому так нахрапом, всучить самолет Ил-96 не пройдет.

Я понимаю, что вы со мной не согласны, вы останетесь со своей точкой зрения, а бизнесмены со своей?

Но это мнение совсем не бизнесмена, а завсегдатая конференции, поэтому эффективный Ил-96 строится.


Если вы не хотите работать с бизнесменами, помогать им покупать ваш самолет и зарабатывать прибыль, значит и нигде этого самолета нет. Со временем не будет нигде в мире, т.к. маленькое КБ Ильюшина проиграло конкуренцию не только Боингу и Аэрбасу, но скоро и китайским КБ?

Китайцы так не думают, а КБ Ильюшина это КБ огромной корпорации ОАК.

http://mtdata.ru/u24/photo612C/20208917661-0/original.jpg#20208917661
http://mtdata.ru/u24/photo249A/20101209057-0/original.jpg#20101209057
http://mtdata.ru/u24/photo17A0/20216573302-0/original.jpg#20216573302


Продолжим FAQ

Я не специалист по проектированию самолетов, вынужден тратить время и рассказывать вам элементарные азы, приводить параметры конкурентов самолетов. Даю бесплатный урок. Зачем же вы рекламируете экономически не эффективный самолет для бизнесменов?

Хороший вопрос не от бизнесмена и не авиаконструктора, а от интернет-тролля - значит для бизнеса лучше Ил-96 нет, не было и неизвестно когда будет.

Затем во всем мире 2-ух членный экипаж на таких самолетах.А-380 с 550 пассажиров управляется 2 летчиками.
У Ил 300 пассажиров и 3 человека в кабине. Значит у вас кабина не стандартная, экипажу надо лететь в Россию учиться этому. Это не удобно для авиакомпаний. Если самолет летает в арабских странах, то летать в Россию далеко. Почему вы не использовали стандартное размещение приборов как на Боингах и Аэрбасе?

В теме есть всё, но видимо интернет-троллям вообще ненужно читать тему, главное троллить тему пустыми вопросами ни о чём.

Но ушки у тролля явно от АиБ.

Был запрет 42 дня на полеты на этом самолете в России, что привело к убыткам Аэрофлота и другим компаниям. Почему в России было разрешено на не сертифицированных заводах делать к нему детали? Такое нигде в мире не делается. Вам было наплевать на безопасность пассажиров? Зря. Они тоже не дураки?

Ушки АиБ очевидны. Запрет и был от АиБ через ангажированных чиновников.
http://www.aviaport.ru/conferences/42242/
Кода поднял эту тему про ЛП с ЛА фирмы Боинг. Пришлось бросить эту тему, ЛП измеряется сотнями тысяч, народу убилось на ЛА фирмы Боинг, как нв войне.

Так пора запрещать полёты ВСЕХ ЛА фирмы Боинг.
Да и предупредить пассажиров, что они дураки раз рискуют.

Так что как не пытайтесь. но нудная попытка прикидываться интернеттроллем работнику фирмы Боинг с целью поливания грязью Ил-96 -

ЭТО ЛУЧШАЯ РЕКЛАМА ДЛЯ ИЛ-96
значит для них он реально опасен


Однако тема вовсе не о конкретном самолёте, а просто на нём особенно видно тупиковый путь развития АиБ.

Под видом инноваций авиалйнеры просто нарастили цену, и элементарно стали проигрывать в эффективности менее инновационным, но недорогим авиалайнерам.

И попытки наклонить ИКАО введением новых норм, как например с ETOPS для двухдвигательных это признак паники и грядущеUо банкротства.

Напротив отечественные ЛА на сегодня в выигрышном положении, из-за возможной отложенной недорогой модернизации и ремоторизации, что легко позволит обойти любые правила ИКАО без финансовой нагрузки.

А значит любой Ил-96 в будущем, будет тоже на порядок эффективнее.

Приношу свои глубочайшие извинения за неточность допущенную в самом начале темы.
Каталожная цена на новый А350-1000 не 365 млн уе, а всего 356 млн уе, другое дело.

Из этого следует только одно, Ил-96 эффективнее на порядок независимо от колебания цены в разных контрактах на А350-1000, КОТОРЫЙ УЖЕ ОБЪЯВИЛИ КОНКУРЕНТОМ ПЕРСПЕКТИВНОГО Б777Х. Именно Хэ, так как иксом на просто модернизированном Бэ и не пахнет, всё то же самое.

http://www.aspireaviation.com/.../2013/12/Screen-Shot-2013-12-31-at-15.09.09.png

http://4.bp.blogspot.com/-inwSvka6yX0/.../s1600/A350_1100%2BFlightblobal.jpg

Европейский авиастроитель Airbus задумался над увеличением вместимости перспективного широкофюзеляжного самолета A350-1000 с 369 до 400 кресел, сообщает издание Aviation Week со ссылкой на слова руководителя программы A350XWB Дидье Эврара. Сейчас компания изучает возможности модификации бортовой кухни и туалетов для увеличения полезного пространства салона самой вместительной версии ВС линейки. Какая авиакомпания может стать потенциальным заказчиком такого самолета, не сообщается.

Самолет A350-1000 увеличенной емкости должен составить конкуренцию Boeing 777-9X с 400 креслами. По словам Эврара, базовая версия A350-1000 в стандартной двуклассной компоновке с 369 креслами войдет в эксплуатацию в срок — в 2017 г., а расширенная версия будет выпущена к 2020 г. Позднее не исключена возможность проведения мер по увеличению пассажировместимости и Airbus A350-900, который сейчас в стандартной двуклассной компоновке имеет 315 кресел.

Также рассматривается возможность создания более старшей версии, чем Airbus A350-1000. Однако, согласно сделанному ранее на этой неделе заявлению исполнительного директора по работе с клиентами Джона Лихи, рынок 400-местных ВС недостаточно велик для создания нового самолета. По его мнению, Boeing начал работу над проектом 400-местных Boeing 777X только для того, чтобы получить возможность конкурировать с Airbus A350 по показателю стоимости кресло-километра, а не из-за потребности рынка в воздушных судах такой большой вместимости.

Что касается версии Airbus A350-800, авиастроителю удалось убедить клиентов сократить число твердых заказов на этот самолет, который в процессе работы над проектом не набрал удовлетворительного числа заказов, и теперь Airbus стремится свернуть проект. После того как от покупки Airbus A350-800 отказались авиакомпании Hawaiian Airlines и Yemenia (конвертировали контракты в A330-800NEO и A350-900), а также лизингодатель AWAS (также выбрал A350-900), число твердых заказов на эту версию сократилось до 16 ВС (из них половина приходится на "Аэрофлот"). В связи с падающим интересом со стороны клиентов, глава Airbus в сентябре объявил о замораживании проекта, однако, судя по всему, он еще не закрыт. В частности, в расценках на 2015 г. этот тип пока фигурирует.
http://www.ato.ru/content/airbus-zadumalsya-ob-uvelichenii-vmestitelnosti-a350-1000
http://www.ato.ru/content/aviakompanii-aeroflot-pridetsya-otkazatsya-ot-airbus-a350-800?sea=22434

Естественно контракт на Ил-96 должен обеспечиваться государством, так это даже не инвестиции, вопрос безопасности.

Даже Ил-96-300 в рамках такого контракта на порядок эффективнее НОВЕЙШИХ, однако возможен и лизинг Аэрофлотовских Ил-96 в форме продажи гослизинговой компании, но естественно с контрактом с нулевыми эксплуатационными расходами.

Но это частный случай, а безусловно востребованные Ил-96-400 должны продаваться только с таким контрактом. В том числе со стартовым заказчиком Аэрофлотом.

Подобный контракт будет востребован странами с высокими ценами на авиакеросин.
Даже объявление о начале продаж принесёт в страну большие оплаченные стартовые заказы и позволит максимально возможную серию, при этом останется весьма эксклюзивным товаром.

http://kommersant.ru/doc/3156645?google_editors_picks=true

Совершенно очевидно что на экспорт надо выходить с эксклюзивными предложениями.
Ничего инновационного на сегодня предложить нельзя. Да и ненужно, так как стоимость инноваций делает их бессмысленными.
http://www.aviaport.ru/conferences/43172/
Как пример, НЕСМОТРЯ НА ТО ЧТО В ОСНОВНОМ БУДЕТ ОТЛИЧАТЬСЯ ДВУХДВИГАТЕЛЬНОЙ СХЕМОЙ, китайский С929 будет стоить значительно дороже четырёхдвигательного Ил-96, даже в реинкарнации с дорогими двигателями низкой стоимости обслуживания. http://www.aviaport.ru/conferences/42965/

Что делает неубедительным предложение более дорогого лайнера, из-за незначительной разницы в контрактах на продажу. Поэтому именно для Китая можно двухдвигательный вариант Ил-96-300, тем более что в рамках перехода на двухдвигательную схему вес пустого значительно снизится и результат будет намного лучше оговоренного ТЗ.
http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
А вот для России лучше оставить модернизированный четырёхдвигательный Ил-96-400, как более эффективный, чем любые перспективные двухдвигательные аэробусы.

Тем более что по вместимости возможно и развитие по принципу А350-1000.
http://4.bp.blogspot.com/-inwSvka6yX0/.../s1600/A350_1100%2BFlightblobal.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/43028/

А в случае если возникнет потребность в сверхвысокой вместимости, то и
http://www.aviaport.ru/conferences/42451/

Контракт с «Аэрофлотом» на поставку 22 самолетов А350 XWB остается в силе и числится в портфеле заказов Airbus, заявил в интервью «Коммерсанту» президент европейской компании Фабрис Брежье. Так он ответил на замечание о недавнем заявлении главы «Аэрофлота» Виталия Савельева о переносе сроков поставки ряда самолетов, в том числе Boeing-787 Dreamliner и Airbus А350, из-за падающего рынка. Российский перевозчик планировал получить 20 Boeing-787 в 2017-2019 гг. и 22 самолета A350 в 2018-2023 гг.
Брежье пояснил, что российская авиакомпания заказала 14 А350-900 и восемь А350-800. О приостановке программы по А350-800 ранее уже сообщалось. «В то же время мы разработали А330neo — вероятно, более эффективный продукт для этого сегмента рынка. Какое-то время назад мы предлагали авиакомпании возможность конвертации этих самолетов в другие модели, но решение пока не принято», - рассказал глава Airbus. Он также подчеркнул, что компания прислушивается к заказчикам и «готова оказывать необходимую поддержку в непростых условиях».
По оценке Брежье, «ситуация на российском воздушном транспорте действительно могла бы быть лучше», но он предлагает смотреть на долгосрочную перспективу. «Через несколько лет ситуация изменится к лучшему. Показатели гражданской авиации увеличиваются во всем мире — в 2015 г. их рост составил 6,5%. В России падение на международных линиях компенсировалось ростом на внутренних. Поэтому выход из кризиса все-таки есть. В ближайшие 20 лет рост пассажиропотока в РФ и в целом в СНГ составит в среднем 4,6%», - уверен он.

http://ic.pics.livejournal.com/fotografersha/13042289/2760089/2760089_800.jpg

"В настоящее время запущены процедуры получения разрешительных документов и регистрации совместного предприятия, официально оно может приступить к работе до конца текущего года", — заявили в китайской корпорации.

Как отмечается, прошлый опыт дает основания предполагать, что на полный цикл от запуска проекта до первого полета самолета совместного производства, который будет иметь дальность полета в 12 тыс км и вместимость 280 кресел, уйдет порядка 7 лет, а в общем потребуется примерно 10 лет, чтобы судно было готово к сдаче заказчику.

Меморандум о совместном создании широкофюзеляжного пассажирского самолета был подписан сторонами в апреле 2014 года. Согласно замыслу, новый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров должен составить конкуренцию аналогичным самолетам Airbus и Boeing.

http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/csm_a330neo_airspace_by_airbus_leadshot_night_e986fa010e.jpg

Европейский авиастроитель Airbus увеличит вместимость двух широкофюзеляжных самолетов — A350 и A330neo, сообщает издание Aviation Week. Оптимизация пространства для салонов этих типов машин будет реализована за счет внедрения концепции Space-Flex, уже применяемой на узкофюзеляжных ВС семейства A320. Она позволит более эффективно использовать пространство в хвостовой части самолетов. Ожидается, что опция станет доступна со следующего года. В результате самолет Airbus A350 станет вместительнее на шесть кресел, A330neo — на четыре (очевидно, сравнение приводится с типовой компоновкой, т. к. ни один самолет этого типа еще не собран).

В рамках схемы Space-Flex производитель намерен уменьшить площадь под бортовую кухню, сократив число тумбочек-тележек с семи до четырех. Благодаря более рациональному использованию пространства между бортовой кухней и гермошпангоутом туалетные комнаты, установленные в задней части салона, можно будет сдвинуть еще дальше к хвосту. Это освободит места для дополнительных кресел.

Space-Flex — всего лишь один из многочисленных элементов новой концепции салонов Airspace by Airbus, представленной на этой неделе. Среди ее особенностей более высокие потолки и более вместительные багажные полки. Производитель обещает, что они будут на 66% вместительнее, чем те, которые устанавливаются сегодня. Среди других особенностей новой концепции салона антибактериальные покрытия и бесконтактная система слива в туалете. Предполагается, что первыми салоном Airspace by Airbus оснастят самолеты А330neo.

В Airbus рассказали, что возможность применения схемы Space-Flex в А350 начали продумывать уже три-четыре года, однако к моменту выпуска первых самолетов ее так и не успели внедрить. Стоит отметить, что в настоящее время компания изучает варианты оптимизации пространства в салоне A350-1000. В частности, из-за размеров грузового отсека производитель может перенести туда бортовые кухни и туалетные комнаты, освободив место для дополнительных кресел в пассажирском салоне (о том, что Airbus думает над увеличением вместимости A350-1000 с 369 до 400 кресел, стало известно еще в начале прошлого года).

Производитель подчеркивает, что интерес к салонам с конфигурацией Space-Flex оказался выше ожидаемого. Если в 2015 г. ожидалось, что перевозчики отдадут предпочтение таким бортам в 30% случаев, то в соответствии с новым прогнозом к 2020 г. эта доля должна вырасти до 80%.

Первый самолет А320 с конфигурацией Space-Flex был поставлен заказчику в марте прошлого года. Его эксплуатантом стала испанская низкотарифная авиакомпания Vueling.

---

Как видим более дешёвый А330 похоронил дорогой А350-800.
Основное изменение заключается в установке новых двигателей, которые снизят расход топлива на 14 %, эксплуатационные расходы на 8 %, количество выбросов в воздух не менее чем на 10 % и уменьшат уровень шума по сравнению с классическими моделями серии А330. Предполагается единственный вариант двигателя Rolls-Royce Trent 7000. Помимо современных двигателей данное семейство получит улучшенный аэродинамический контур и новый дизайн пассажирского салона. Заявлено увеличение провозной ёмкости в двуклассной стандартной компоновке на 6 мест (до 252) для варианта А330-800 и на 10 мест (до 310) для варианта А330-900.
Поставку первых самолетов нового семейства планируется начать в четвёртом квартале 2017 года[
ТЕ ЖЕ ГРАБЛИ И С ПРОЕКТОМ С929. Про цену борта что то никто и не заикается. хотя очевидно что и вместимость явно недостаточна.
На заводе Airbus в Тулузе начались работы по финальной сборке первого самолёта А330neo. На начальном этапе консоли крыла были состыкованы с центральной секцией фюзеляжа, что стало отправной точкой для последующей сборки первого прототипа А330-900neo. Об этом сообщает пресс-служба Airbus.

Самолеты A330neo будут оснащены высокоэкономичными двигателями Rolls-Royce Trent 7000, иметь улучшенный аэродинамический контур и новый дизайн пассажирского салона, известный как AirSpace. Благодаря этим нововведениям, расход топлива на “кресло” у A330neo сократится на 14%, что позволит ему стать самым экономичным среднемагистральным широкофюзеляжным самолетом в своей категории. Кроме того, А330neo будет также обладать увеличенной на 740 км дальностью полета: дальность полета для А330-800 составит 13 890 км и 12 130 км для А330-900. Airbus получил уже 186 заказов от 10 заказчиков на А330neo.

“Хотела бы выразить огромную благодарность нашим сотрудникам за их вовлеченность и такое важное достижение. Мы поставили для себя амбициозные производственные цели и я уверена, что мы с ними справимся,”- отметила Одиль Жюбекур , руководитель программы A330neo.

Самолеты семейства А330neo будут на 95% унифицированы с текущим семейством А330, что предоставит эксплуатантам дополнительные преимущества как с точки зрения оптимизации операционных расходов, так и с точки зрения гибкости при планировании маршрутной сети.

На данный момент Airbus получил свыше 1600 заказов на самолёты семейства А330. Более 1250 самолетов летают сейчас в парке 120 авиакомпаний. Самолеты семейства А330 доказали свою высокую эффективность как на коротких маршрутах, так и на межконтинентальных направлениях. Самолеты семейства А330 имеют самые низкие операционные расходы в своем классе, уточнили в компании.
При прайсе за А330 в 220-245 млн уе против 356 млн уе А350-1000 очевидно что углепластиковый не окупится никогда, ТАК КАК ДВИГАТЕЛИ В ПРИНЦИПЕ ОДИНАКОВЫЕ.
.http://www.aviaport.ru/conferences/43101/
Как видим модернизация это всё что на сегодня предлагается по той же цене. Инновации недопустимо дороги и неэффективны. Инновации должны приносить новое качество и уровень, а не жалкие проценты экономии, которые не окупаются.

К примеру ни крылья из карбона, ни фюзеляж просто ненужны, так выигрыш в весе против новейших сплавов минимален, а эффект сомнителен, этот материал применялся для снижения видимости на военных самолётах ещё десятки лет назад и вес всегда получался хуже аналогичной конструкции из металла, так как нужно обеспечить все возможные варианты нагрузок на конструкцию планера.


Однако именно Ил-96-400 может положить начало нововведению. Так как мы выяснили что эффективность на порядок выше любого новейшего лайнера, то у Ил-96 есть возможность смонтировать внутри основного фюзеляжа углепластиковый компенсационный слой, для того чтобы поднять давление в салоне на эшелоне до давления на уровне земли. Это придаст совершенно новое качество путешествиям на дальнемагистральных маршрутах.
http://www.aviaport.ru/conferences/43089/

Очевидно что пассажир выберет новое качество.

Конечно это скажется на дальности, однако не критически.
А вот для А350-1000 это вопрос цены вопроса, лайнер и так критически дорог.

Однако мы не ругаем А350-1000, это современный надёжный лайнер, не хуже продукции Боинга, и обеспечивает давление в салоне на уровне 1800 метров.

Продукция Боинг не дешевле. К тому же именно Боинг распостраняет химеру о некоем преимуществе двух двигателей против четырёх. Хотя банальная эрудиция говорит об обратном.

Стоимость 4 двигателей меньше, чем 2 равной тяги на самолёт. Так и обслуживание 2 двигателей большой тяги на порядок дороже, чем обслуживание 4 равной тяги. Миф возник ещё на новых технологиях фирмы GE по созданию 50-тонного по тяге двигателя, который априори был экономичнее и совершеннее серийных двигателей. Возможно в планах Пентагона это были двигатели для какого нибудь четырёхмоторного гиганта, однако нереализованного.

Однако эти же технологии применённые на двигателях меньшей тяги позволяют так же экономить топливо и низкую стоимость обслуживания. И двухдвигательная схема не даёт никаких преимуществ, а наоборот если взглянуть на крыло то конструктивно меньше его разгружает и кроме более длинных и тяжёлых стоек шасси из-за большого диаметра двигателя, ещё и диктует особую форму крыла. так же разворачивающий момент в случае отказа на взлёте, весьма сомнительные качества.

Махинации с ETOPS и ИКАО совершенно необоснованно привели к разрешению эксплуатации двухдвигательных, в интересах фирмы Боинг.


Поэтому кроме контракта на нулевые эксплуатационные расходы, можно не менять ничего в схеме двигателей, как экономически обоснованной, так и максимально безопасной, двигатели же конечно нужны более современные, но не по экономическим соображениям.

А на военном борте номер один всегда должны быть ПС90А, как надёжные и проверенные.
Тут инновации на втором месте.

А вот со вторым слоем из карбона, для поддержания давления в салоне на уровне земли, для борта номер один весьма актуально, для начала, а далее и на гражданских коммерческих.

Уважаемые разработчики ботнета Wervol, измените алгоритм, т.к. он дезинформирует публику в 3 местах
1. Цены на авиатехнику приведены на сайтах Боинга и Аэрбаса. Ботнет eё завышает.
Где место , где указана реальная цена на Ил-96-300?
2. У Ил-96 4 члена экипажа , а не 3.
3.Бизнесмену, который организует авиакомпанию на полгода, не интересует цена на самолет, т.к. он берет его в лизинг, например на 4 месяца. Его интересуют лизинговые платежи. Теперь представляете насколько плохо спроектировали самолет Ил-96 для бизнесменов, что даже с запасным двигателем он никому не нужен. Причина в плохих авиадвигателях. Самолет много времени простаивал в ремонте, поэтому в Аэрофлоте от него избавились. И плата за покупку самолета покупателям, взятки чиновникам не преступление. Самолеты Боинг и Аэрбас стали настоящим кошмаром для фирмы Ильюшина.
Я не работаю в Аэрбасе, Боинге. Но мне обидно, что фирма Ильюшин исчезла с рынка самолетов.
Посмотрите на будущее авиации
http://www.airbus.com/innovation/future-by-airbus/

avto
эко как крепко задел за живое
бот нет или верботен
не это важно

Ну и FAQ вам в руки.

1.Цены на авиатехнику приведены на сайтах Боинга и Аэрбаса. Ботнет eё завышает.
Где место , где указана реальная цена на Ил-96-300?


Укажите другие цены на конкретный ЛА. Если решили опровергать, не пользуйтесь википедией. Начните по теме с цены А350-1000.

Контракт для СЛО.

2. У Ил-96 4 члена экипажа , а не 3?

Потрудитесь найти в тексте темы где указано сколько экипажа у Ил-96. Этого нет, так что чистая болтология мимо темы то есть троллинг темы про финансовые условия контракта на продажу.


3.Бизнесмену, который организует авиакомпанию на полгода, не интересует цена на самолет, т.к. он берет его в лизинг, например на 4 месяца. Его интересуют лизинговые платежи?

Нет слов, авиация для бизнесменов. ПРИЧЁМ ТУТ ТЕМА О КОНТРАКТАХ НА ПРОДАЖУ, любой самолёт сначала покупается и лишь потом передаётся в лизинг.

4. Теперь представляете насколько плохо спроектировали самолет Ил-96 для бизнесменов, что даже с запасным двигателем он никому не нужен?

Где? Пока нет никаких коммерческих предложений, но будут. Так что выбросьте методичку Боинга, они её лет 10 не меняли, пиндосы мать их.

5. Причина в плохих авиадвигателях. Самолет много времени простаивал в ремонте, поэтому в Аэрофлоте от него избавились. И плата за покупку самолета покупателям, взятки чиновникам не преступление?

Улюкаев тоже так думал, так что в очередь и вас накажут.

А вот опять цитирование методички Боинга говорит о полном незнании предмета обсуждения.

Ещё раз повтор. Аэрофлот успешно эксплуатировал Ил-96-300, без всяких особых контрактов, о чём и проинформировал КБ Ильюшина. А вот то вместе с Ил-96-300 выкинули и Б767 ИЗ РАСПИСАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТИШИНА. Политика омоложения флота Аэрофлота с целью изменения имиджа, потребовала вывода из эксплуатации старше 5-7 лет, а новых Ил-96 просто нет. вот будут более эффективные Ил-96-400, да ещё и эксклюзивным контрактом, и будет эксплуатация в Аэрофлоте, ВМЕСТО НЕЭФФЕКТИВНЫХ АИБ.
http://www.ato.ru/content/aviakompanii-aeroflot-pridetsya-otkazatsya-ot-airbus-a350-800?sea=22434
6. Самолеты Боинг и Аэрбас стали настоящим кошмаром для фирмы Ильюшина.
Я не работаю в Аэрбасе, Боинге. Но мне обидно, что фирма Ильюшин исчезла с рынка самолетов?

Ага. Совсем не сотрудник фирмы б. Так энтуазизм откатов.
http://www.aviaport.ru/conferences/43026/


Так что вы городите по незнанию. Ил-76\78 БУДЕТ ПОСТАВЛЯТЬСЯ ПО КОНТРАКТАМ, СТРОИТСЯ иЛ-96-400, контракт с китайцами по С929, Ил-114 ОПЯТЬ ПОЙДЁТ В СЕРИЮ, КБ Ильюшина АУ! http://www.aviaport.ru/conferences/42779/
И если уж совсем по незнанию, проект МС-21 тоже был с участием КБ Ильюшина.

---

Однако тема совсем не об этом.

Давайте будем разбирать по косточкам.
Двигатели тоже тема. Попытка вешать везде по 2 двигателя с тягой от 30 до 45 тонн, привела к стоимостному коллапсу, контракт на один такой двигатель доходит до 46 млн уе, то есть два уже тянут на 92 млн уе.

Стоимость ПС90А максимум 6 млн уе, как и перспективного ПД-14.
То есть 4 будут стоить 24 млн уе.
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
И это просто очевидная разница в цене и даже lдорогущий http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap/ в комплекте из 4 это всего максимум 52 млн уе. А с ним расходы топлива и расходы на обслуживание практически идентичны с вариантом двухдвигательным на 35 тонн тяги.

В любом случае разница настолько велика, что только за счёт разницы в стоимости двигателей позволяет первые 10000 часов налёта свести эксплуатационные расходы вместе с керосином - в ноль.

Перейдём к планеру, тут тоже фантастическая разница.
А350-1000 ЗА ВЫЧЕТОМ СТОИМОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ, а только планер стоит около 260 млн уе, если фирма А предоставит другие данные то обсудим и их.

А вот на сегодня рама карбон А350-1000 стоит почему то раза в три дороже классической у Ил-96-300, а весит больше.
http://www.aviaport.ru/conferences/42681/
Так вот разница в стоимости планера настолько велика и не влечёт никакого нового качества, что это позволяет сделать несколько предположений. Это позволило предположить что если просто навесить на крыло Ил-96-400 два дорогущих двигателя по 35 тонн, то разница в стоимости позволит свести эксплуатационные расходы и на керосин в ноль , на минимум 10000 первых часов налёта. И это если сравнивать с недорогим перспективным А330neo, в сравнении с дорогущим А350 ДАЖЕ БУДУЩИЙ С929 имеет колоссальный профит, и вполне пригоден для совместной сборки с Россией, и продаже по эксклюзивному контракту. http://www.aviaport.ru/conferences/43172/


Так что в сухом остатке. Ил-96 имеет колоссальное финансовое преимущество, которое позволяет при равной цене продажи с новейшими, свести все эксплуатационные расходы в ноль, при этом варьируется только на сколько часов налёта и варианты с частичной компенсацией расходов, что и является темой эксклюзивного контракта Ил-96.

Меня многие спрашивают. почему сравнение только с А350-1000, НУ ЭТО НЕ СОВСЕМ ТАК, А330neo тоже упомянут. Однако в сравнении с А350 вся продукция фирмы б УСТАРЕЛА. Как то так.