Не запретить, а заменить Ан-24 на Ил-114 и VIC30X. Вместо волюнтаризима - здравомыслие.

Тема: Не запретить, а заменить Ан-24 на Ил-114 и VIC30X. Вместо волюнтаризима - здравомыслие.

19.07.2011


Возможный запрет эксплуатации самолетов Ан-24, который президент РФ Дмитрий Медведев предложил ввести после крушения самолета в Томской области, может привести к прерыванию авиасообщения с отдаленными районами и городами на Дальнем Востоке, в частности, Иркутской области, считает замдиректора авиакомпании "Ангара" Владимир Никифоров.

ТОМСК, 19 июл - РИА Новости, Сергей Леваненков. Возможный запрет эксплуатации самолетов Ан-24, который президент РФ Дмитрий Медведев предложил ввести после крушения самолета в Томской области, может привести к прерыванию авиасообщения с отдаленными районами и городами на Дальнем Востоке, в частности, Иркутской области, считает заместитель директора ЗАО "Авиакомпания "Ангара" Владимир Никифоров.

После случившейся 11 июля вынужденной посадки Ан-24 в Томской области на реке Обь, в результате которой погибли семь человек, президент заявил о необходимости прекращения полетов этих самолетов. То же он предлагал после аварии Ту-134 в конце июня в Карелии. На прошлой неделе вице-премьер Сергей Иванов заявил, что самолеты Ту-134 и Ан-24 будут сняты с регулярных пассажирских рейсов с 1 января следующего года. При этом в Минтрансе пояснили, что вопрос о полном прекращении полетов Ан-24 не стоит, они могут продолжать использоваться при нерегулярных, чартерных перевозках до выработки назначенного ресурса.

По данным министерства, всего российские авиакомпании эксплуатируют 99 воздушных судов такого типа. Дальнейшая эксплуатация Ан-24 и ТУ-134 после 1 января 2012 года будет возможна в случае дооборудования этих самолетов системами предупреждения столкновения в воздухе и предупреждения столкновения с землей. По данным Росавиации, такими системами оборудовано незначительное количество самолетов.





По мнению замруководителя "Ангары", запрет АН-24 нанесет "сокрушительный удар по региональным и местным авиаперевозчикам, ведь в основном воздушные суда этого типа используют небольшие компании, работающие в малонаселенных северных и восточных районах РФ".

"Таким авиакомпаниям будет просто не под силу поменять парк воздушных судов. Более крупные же перевозчики сегодня готовы перейти на другие самолеты, но здесь возникает другая проблема - АН-24 в настоящее время нечем заменить", - отмечает Никифоров.

По его словам, самолетов Ан-140, созданных на замену Ан-24, выпускается мало, к тому же, эти самолеты дорогие - стоимость одной машины составляет 20 миллионов долларов. Более дешевых иностранных 30-50 местных турбовинтовых аналогов нет, в этой размерности только европейская ATR продолжает выпускать современный самолет ATR-42.

"Однако установленное там (на ATR-42) деликатное электронное оборудование не подходит для использования на местных авиалиниях по характеристикам взлетно-посадочных полос (ВПП) местных аэропортов. Так, например, в Киренске, Бодайбо и Ербогачене (Иркутская область) ВПП короткие и грунтовые. Таким образом, запрет на использование АН-24 в Иркутской области приведет к тому, что прервется авиационное сообщение этих городов с "большой" землей", - предупреждает Никифоров.

Он отмечает, что установка на воздушных судах системы раннего предупреждения приближения к поверхности земли - "это дорогостоящая процедура, поэтому не все местные авиаперевозчики смогут себе это позволить".

Никифоров подчеркивает, что в случае запрета использования Ан-24 существование авиакомпании "Ангара" под угрозу не ставится, так как компания использует также самолеты Ан-26-100, АН-2 и вертолеты МИ-8.

"При подобном запрете будет утерян определенный сегмент рынка, существенно изменится маршрутная сеть авиакомпании. Рейсы по некоторым направления, скорей всего, придется отменить", - подытожил Никифоров.

Сибирь под угрозой

Ранее директор ООО "Авиакомпания "Томск Авиа" Виктор Марьенкин высказал РИА Новости мнение, что возможный запрет эксплуатации Ан-24 может привести к коллапсу региональных авиаперевозок в Сибири и на Дальнем Востоке, поскольку замена самолетов или их модернизация - "это большие суммы, для авиакомпаний это накладно".

В правительстве Красноярского края агентству сообщили, что запрет грозит прекращением регулярного авиасообщения с частью северных территорий региона, куда невозможно добраться другим способом. Руководство трех красноярских авиакомпаний - "Катэкавиа", "КрасАвиа" и "Аэрогео" выступило с открытым письмом к властям страны, в котором прогнозирует негативные последствия от возможного введения запрета. Авиаперевозчики отмечают, что для Сибири, Якутии и Дальнего Востока "данное решение будет означать фактическую парализацию транспортной системы регионов, где авиация зачастую является единственным безальтернативным видом транспортного сообщения, а более 90% местных перевозок обеспечиваются на устаревших воздушных судах советского производства".

Ан-24 - пассажирский турбовинтовой самолет для линий малой и средней протяженности с дальностью полета до 3 тысяч километров. Эксплуатация самолета началась в октябре 1962 года. Самолет выпускался с 1962 по 1979 годы. Всего было выпущено 1,2 тысячи таких самолетов.

Самолеты Ан-24 различных модификаций использует 21 авиакомпания, а наиболее крупными эксплуатантами воздушных судов такого типа являются "КАТЭКАвиа" - 13 самолетов и "Ютэйр-Экспресс" - 26 самолетов. При этом у большинства авиакомпаний - от одного до трех самолетов Ан-24, а у некоторых авиаперевозчиков, как например, "Рязаньавиатранс", Ан-24 - единственные самолеты, выполняющие рейсы.

----------------------------------------------------------------------------------------------------
Кыргызстанцы могут летать внутри страны только из Бишкека в Ош и обратно — с 2012 года под запрет попали самолёты Ан-24, что привело к приостановке рейсов в те аэропорты, которые рассчитаны только на малые самолёты.

В числе городов, которые пострадали от запрета — Джалал-Абад, Баткен и Исфана, которые до 2012 года имели регулярное авиасообщение с Бишкеком.

Взлётно-посадочные полосы аэропортов в этих городах рассчитаны на самолёты, имеющие до 30 тонн взлётной массы — из имеющихся в Кыргызстане аэропланов в эту категорию попадали только Ан-24.

Советские самолёты были запрещены осенью 2011 года постановлением правительства в целях «обеспечения безопасности перевозки пассажиров».

Постановление окончательно вступило в силу 1 января 2012 года.

В нём говорится, что Ан-24 не оснащён современным оборудованием для обеспечения безопасности, включая систему предупреждения столкновений в воздухе и на земле.

Правительство рекомендовало аэропортам улучшить свои технические характеристики для приёма более тяжёлых самолётов, однако ни в одном из трёх пострадавших аэропортов реконструкция, по данным «Клоопа», не началась.

Директор Джалал-Абадского аэропорта Закир Мамасеитов сказал в интервью «Клоопу», что реконструкция их взлётно-посадочной полосы начнётся в марте 2012 года.

«Взлётно-посадочная полоса нашего аэропорта предназначена только для самолётов третьего класса», — сказал он.

Самолёты третьего класса имеют взлётную массу от 10 до 30 тонн.

Для сравнения, самый популярный в мире узкофюзеляжный пассажирский самолёт «Боинг-737» имеет взлётную массу от 50 до 83 тонн.

Пресс-секретарь авиакомпании «Кыргызстан» Зарина Бекмуратова говорит, что они ищут новые маленькие самолёты, которые подошли бы для пострадавших от запрета аэропортов.

«Я не знаю, когда восстановят рейсы», — сказала она.

Авиакомпания «Кыргызстан» использовала для внутренних регулярных рейсов два самолёта Ан-24.

Ещё один Ан летал на рейсах частного перевозчика «Авиа Трафик».

Для авиасообщения между Бишкеком и Ошем «Кыргызстан» использует американский «Боинг-737» и советский Ту-134.

Пассажиры «Авиа Траффика» летают между двумя крупнейшими городами страны на «Боингах» и британских «Бритиш Авиэйшн».

Баткенцы жалуются на изоляцию

Наиболее всего запрет на Ан-24 повлиял на жизнь жителей Баткенской области — самой дальней от столицы Кыргызстана.

По словам жителя Лейлекского района этой области Кубатбека Айбашева, из-за плохой наземной транспортной инфраструктуры, баткенцы добирались до Бишкека преимущественно самолётом — из Исфаны или Баткена.

«Приостановление рейса Бишкек-Баткен негативно отразилось на нас», — говорит он.

Живущий в Лондоне уроженец Кыргызстана, магистр гуманитарных наук Бакыт Азимканов видит в отмене авиарейсов более глубокую проблему — дальнейшее разделение Кыргызстана на юг и север.

«Приостановление полётов в Баткен, Джалал-Абад и Исфану — это не только проблема гражданской авиации, это и социальная проблема. Это создаёт условия для обострения регионального трения и изоляции от центра», — считает Азимканов.

«Пассажиры, летая на Ан-24, прекрасно осознавали, что самолёт отработал свой ресурс. Но знали, что его нечем заменить и были благодарны за то, что есть рейсы в их города», — добавляет он.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5 июля 2012

Tурбовинтовые самолеты Fokker 50 выпускались с 1987 по 1997 г., в общей сложности их было произведено 208, в эксплуатации по состоянию на 2012 г. — 190 машин. На первый взгляд может показаться, что компания Fokker Services, которая занимается поддержкой самолетов Fokker после прекращения их производства, пытается найти на постсоветском пространстве удобную нишу для сбыта устаревшей техники. Но на самом деле идея заключается совсем в другом.

Надо признать, что Fokker Services проявляет интерес к России в подходящий, если не сказать напряженный, момент. В прошлом году авиационные власти РФ грозились с 1 января 2012 г. запретить эксплуатацию самолетов Ан-24, не оборудованных системами предупреждения об опасном сближении в воздухе (TCAS) и с земной поверхностью (EGPWS). Срок в силу его нереальности был перенесен на 1 июля 2012 г., но ситуация остается крайне напряженной. В России по состоянию на начало 2012 г. в 21 авиакомпании эксплуатировалось 106 Ан-24 и 28 Ан-26-100. По оценкам, переоборудовано к сроку будет всего два-три десятка машин, причем стоимость доработок оценивается примерно в 300 тыс. долл. на самолет, что сопоставимо с его рыночной стоимостью или даже превышает ее. Поскольку прогнозируемый срок эксплуатации Ан-24 до истечения назначенного ресурса составляет всего несколько лет, очевидно, что доработка большинства ВС не имеет экономического смысла. Так что вопрос о замене Ан-24 стоит очень остро.

"Самолет Fokker 50 вместимостью 46–56 пасс. — это самое подходящее промежуточное решение проблемы нехватки парка неприхотливых региональных турбопропов, — утверждает Карстен Фимм, управляющий директор консультационной фирмы Ace Trump Consulting. — Эта машина снята с производства, так что освоение ее эксплуатации не составит конкуренции для каких-либо других перспективных российских проектов". При этом Fokker 50 нельзя считать устаревшим: по своим характеристикам и оснащению он соответствует всем современным требованиям и имеет большой запас по ресурсу. Его назначенный ресурс составляет 90 тыс. взлетно-посадочных циклов (без ограничения на количество летных часов), а лидирующие машины из эксплуатируемого парка наработали около 60 тыс. циклов и 48 тыс. л. ч., так что парк в целом обладает еще достаточным ресурсом. Рыночная стоимость самолета составляет около 1,5–2 млн евро в зависимости от возраста и технического состояния самолета (для сравнения: Ан-140 стоит около 22 млн долл., а Bombardier Q400 — примерно 30 млн долл.). Самолеты на рынке доступны для приобретения в собственность или в финансовый или операционный лизинг, при этом компания Fokker Services, будучи держателем сертификата типа Fokker 50, выразила намерение осуществлять техническую поддержку этого самолета как минимум до 2030 г. Для обеспечения обслуживания этого самолета непосредственно в России возможны различные варианты сотрудничества с российскими компаниями.

При всей его привлекательности на пути внедрения Fokker 50 на российский рынок сегодня имеются две проблемы. Во-первых, самолет в России не сертифицирован, хотя давно и успешно сертифицирован в Европе (EASA), США (FAA) и многих других странах. Во-вторых, освоение эксплуатации любого иностранного самолета в российских региональных авиакомпаниях — задача весьма непростая, хотя по аэродинамическим и летно-техническим характеристикам, а также по компоновочной схеме Fokker 50 почти не отличается от своего российского собрата Ан-24. Кстати, схожая с Ан-24 схема расположения шасси позволяет Fokker 50 без проблем выполнять полеты на грунтовые аэродромы России. Fokker Services обещает организовать полноценную программу обучения и технической поддержки, рассчитывает, что валидация по российским нормам сертификатов EASA и FAA самолета Fokker 50 не потребует много времени и сил.

Поскольку в России сейчас в той или ной степени развиваются несколько проектов выпуска региональных самолетов, нельзя исключать, что кто-то проявит интерес и к организации совместного производства самолетов Fokker 50 и его удлиненной версии Fokker 60 (было выпущено четыре таких ВС). Компания Fokker Technologies обладает всей необходимой документацией и технологиями для во­зобновления производства, тем более что все поставщики комплектующих изделий сохранены и до сих пор работают с Fokker Technologies. И если бы компания Fokker проявила интерес к сотрудничеству с российской авиационной промышленностью, Россия получила бы не только промежуточное решение для регионального турбопропа, но и технологический и интеллектуальный задел для дальнейшего развития производства и организации технической поддержки в этом чрезвычайно востребованном сегменте рынка.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Ан-24 с бортовым номером RA-48408 летает в авиакомпании "Бурятские авиалинии".

Свой первый полет этот самолёт совершил 16 января 1968 года. По некоторым данным, эта машина выпущена на Улан-Удэнском авиационно заводе. По другим, самолет произведён в Киеве (Украина) на заводе "Авиант".

10 лет Ан-24 отлетал в Грузинском управлении гражданской авиации. Базировался в аэропорту города Сухуми (Грузинская ССР).

В декабре 1978 года этот самолёт перевели в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации (РСФСР).

"Бурятским авиалиниям" он достался по наследству после распада СССР и ликвидации союзного министерства гражданской авиации и "Аэрофлота".



В 2014 году борт RA-46408 летал в авиакомпании "ИрАэро", где находился в краткосрочной аренде. В ноябре 2014 года самолет вернулся в Улан-Удэ и теперь выполняет рейсы Улан-Удэ-Таксимо и Улан-Удэ-Нижнеангарск.

Самолету месяц назад исполнилось 47 лет. По данным Газеты РБ, это самый старый Ан-24, который сейчас летает в авиакомпаниях Российской Федерации.

Этот борт перевозит ровно 50 пассажиров.

-----------------------------------------------------------------

После трагедии над Синайским полуостровом в СМИ снова заговорили о том, что авиапарк российских перевозчиков укомплектован самолетами, выработавшими свой ресурс и собранными едва ли не с мировых свалок. В Госдуме находится законопроект, запрещающий эксплуатацию импортной техники возрастом свыше 15 лет. Основным мотивом принятия законопроекта заявляется повышение безопасности авиаперевозок. Связан ли возраст воздушного судна (ВС) с безопасностью полетов, и как такой запрет может отразиться на рынке авиаперевозок России?

В чем суть законопроекта?

Первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев представил на рассмотрение правительства РФ законопроект, в котором предлагается ввести ограничения на эксплуатацию гражданских ВС иностранного производства для коммерческих воздушных перевозок, так чтобы календарный возраст этих самолетов не превышал 15 лет. В пояснительной записке к законопроекту сообщается, что российский авиапарк на сегодня более чем на 90% состоит из иномарок, зарегистрированных, к тому же, в большинстве своем за рубежом. Это обстоятельство, по мнению депутата, не позволяет российским надзорным органам от авиации осуществлять полноценный контроль за самолетами, а также не позволит мобилизовать эти суда в случае военных действий. Также закон, в случае его принятия, позволит не только поднять конкурентоспособность российского авиапрома, но и понизит зависимость нашего авиарынка от поставщиков иностранных комплектующих, что совершенно необходимо с точки зрения государственной безопасности. Как подобные ограничения только для иномарок будут согласовываться с правилами ВТО, непонятно. Также не ясно, при чем тут возраст самолета и почему именно 15 лет?

Самолеты российских авиакомпаний – самые старые?

Ниже приводится средний возраст самолетов, используемых различными авиакомпаниями.

Аэрофлот – 4,6 года

Delta Air Lines – 17,1 года

Lufthansa – 11,3 года

Alitalia – 9,8 года

Airfrance – 11,6 года

Austrian Airlines – 16,2 года

Finnair – 10,8 года

Air Canada – 14 лет

American Airlines – 11,2 года

самый крупный китайский авиаперевозчик China Southern Airlines – 6,5 лет.

малайзийская АirАsia – 5,2 года

индонезийская Garuda – 4,8 года

В данном списке выбраны самые крупные авиакомпании ведущих стран Европы, Азии и Америки. Среди российских авиаперевозчиков средний возраст авиапарка колеблется в диапазоне от 4,6 до 30 с лишним лет (компании «Ангара», «ИрАэро» по состоянию на конец прошлого года). Но такие небольшие «возрастные» перевозчики есть в любой стране. В целом же создается впечатление, что в странах-авиапроизводителях прекрасно понимают, что такое возраст самолета, и стараются поддерживать своего производителя не за счет собственных перевозчиков, а за счет авиакомпаний других стран. Кстати, в крупных авиакомпаниях Германии, Италии, Франции доля Боингов в авиапарках в разы меньше, чем Аэрбасов. В американских компаниях соотношение обратное, соответственно. В России доля самолетов отечественного производства составляет менее 10% авиапарка.

Что говорят специалисты о возрасте самолетов?

Обсуждая возраст самолетов, подавляющее большинство специалистов утверждают, что понятие это абстрактное. Гораздо важнее для самолета условия эксплуатации. Воздушное судно, совершающее пару дальних межконтинентальных рейсов в неделю, будет изнашиваться гораздо меньше, нежели самолет, делающий два коротких рейса в день. Например, эксперты утверждают, что китайские авиакомпании умудряются за 5–6 лет так «ухайдакать» самолет, что потом продать его становится весьма затруднительно. А вот купить далеко не новый самолет у крупной авиакомпании, если он совершал «спокойные» рейсы между континентами, совершенно нормально. Более того, в среде специалистов понятие «возраст» самолета отсутствует, есть термин «летная годность». Существуют различные виды межресурсных регламентных работ, есть тяжелые, есть почасовые. При капитальном ремонте самолет разбирается целиком и просвечивается ультразвуком, изношенные детали заменяются и в итоге, после сборки самолет ничем не уступает новому, только что сошедшему с конвейера. По мнению специалистов, попытка ограничить срок эксплуатации ВС не имеет никакого отношения к безопасности полетов.

Человеческий фактор важнее возраста самолета?

В вопросах безопасности полетов гораздо большее значение, чем возраст самолета, имеет человеческий фактор.

Нехватка кадров в гражданской авиации не является исключительно российской особенностью, с этой проблемой сталкиваются и в зарубежных авиакомпаниях. Как следствие этого, изматывающий график работы летного состава. Согласно анонимным опросам, проведенным ассоциациями пилотов в Великобритании и Швеции, половина летчиков призналась, что им доводилось засыпать прямо в кабине. А регулярные «передовые» идеи правительства в области гражданской авиации привели к тому, что у нас нет не только авиапарка собственного производства, но и пилотов мы теперь вынуждены приглашать иностранных.

Чего добиваются правительство и депутаты инициативами в области гражданской авиации?

Переход на иномарки российские перевозчики начали уже довольно давно, еще в 90-х годах. Тогда на Западе заявили, что российские самолеты не соответствуют западным стандартам по шумности, также наши перевозчики стали говорить, что западные пассажиры не доверяют нашей технике, и поэтому без иномарок никак. Снижали ввозные пошлины на импортные самолеты, говорили о безопасности граждан. Виктор Христенко говорил, что не нужно заниматься производством самолетов, так как существуют импортные аналоги. Герман Греф призывал снизить импортные пошлины на самолеты, потому что этого требует безопасность граждан. Ратовал за ввоз иномарок Валерий Окулов, будучи главой «Аэрофлота». Реорганизации и «оптимизации» авиапрома, откровенное лоббирование чиновниками интересов Боинга и Аэрбаса привели к тому, что авиацианная отрасль страны стала приходить в упадок. По данным эксперта портала «Новости ВПК» Юрия Крупнова, в 2010 году группировка «боингофилов» в ходе визита тогдашнего президента Медведева в США добилась покупки 50 подержанных Боингов на сумму 4 млрд долларов. Президент США Обама тогда отчитался на совместной пресс-конференции об итогах встречи: сделка принесла Штатам 44 000 высококвалифицированных рабочих мест. В начале 90-х на Ульяновском авиазаводе работало почти 40 тыс. человек, сегодня – около 8 тыс. Похожая ситуация на Казанском и Воронежском заводах. Средний возраст конструкторов около 60 лет.

Серьезный удар по российскому авиапрому был нанесен в 2012 году после падения под Ярославлем Як-42 с хоккейной командой «Локомотив». Тогда Президент Медведев запретил использование российских самолетов Ан-24, Як-42 и Ту-134. Решение было принято в считанные дни с формулировкой в том смысле, что забота о жизни граждан требует покупать безопасные самолеты, неважно где они произведены. Какой-либо программы развития отечественного авиапрома представлено не было. И тут же было принято решение о субсидировании лизинга иномарок. По мнению эксперта издания «Накануне» полковника ВВС Александра Жилина, «когда Медведев запрещал эксплуатацию Ту-134 и Як-42, понятно, что он обслуживал интересы "Боинга". Ну, такой у нас премьер – он любит айфоны, он любит импортные самолеты. Я ничего не утверждаю, но, как правило, за подобные решения люди такого уровня получают колоссальные бабки».

Как закон может отразиться на российском рынке авиаперевозок?

В пояснительной записке к законопроекту депутат Владимир Гутенев сообщает, что более 40 стран уже ввели запрет на ввоз и эксплуатацию самолетов, исходя из их календарного возраста. Среди таких стран депутат упоминает Китай, Индию, Бразилию. Есть, правда, одна деталь, о которой депутат не упомянул: Бразилия сама производит и продает самолеты, Китай и Индия активно развивают собственные производства. Например, китайская авиастроительная госкорпорация COMAC создала узкофюзеляжный пассажирский самолет С919, на который уже есть предзаказы на 517 штук. Нашему авиапрому такие объемы и такая господдержка даже и не снились. И закон этот, возможно, был бы всем хорош, если бы предполагал и параллельное развитие отечественного авиапрома. На деле. Пока же большинство небольших компаний, обслуживающих местные рейсы, имеют парки всего по несколько возрастных машин. Приобретать новые Боинги по 100 млн долларов и более, они не в состоянии, и значит, вынуждены будут уйти с рынка. Крупные авиакомпании эти бреши закрыть не смогут. Для этого у них нет ни авиапарка, ни летного состава в нужном количестве. Кстати, в районе Камчатки есть авиакомпания, которая перевозит местных жителей, в основном рыбаков, самолетами Второй мировой войны. Сможет ее заменить «Аэрофлот» с новенькими Боингами и Аэрбасами?

Пока же, если закон примут, только крупные компании смогут обновить свой парк, поддержав в нелегкие кризисные времена, западных производителей.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------


Пассажиры авиакомпании «ИрАэро» взбунтовались в аэропорту Улан-Удэ из-за замены Superjet на старый Ан-24. Об этом сообщила бурятская телерадиокомпания «Ариг Ус».


Пассажиры приобрели билеты на прямой рейс до Хабаровска на самолет Sukhoi Superjet 100, но в аэропорту города их ждал сюрприз. Вместо нового лайнера, полет на котором занял бы всего три часа, их посадили на старый Ан-24, летящий почти восемь часов с остановкой на дозаправку в Благовещенске.

По словам одной из пассажирок, во время взлета самолет задымился. Испуганные люди потребовали остановить воздушное судно.
Расстояние Улан-Удэ Хабаровск составляет по прямой - 1981 км.
-------------------------------------------------------------------------------------

Авиакомпания «Псковавиа» не будет осуществлять вылеты из Брянска с начала 2017 года: на смену псковскому перевозчику и авиакомпании «Грозный Авиа» в Брянск придёт известная компания «S7 Airlines», сообщает ТАСС со ссылкой на директора Брянского аэропорта Илью Рохвадзе.
По информации руководителя аэропорта, заявка в Росавиацию уже подана. Также известно, что перевозить пассажиров будут самолеты Embraer-170. «Псковавиа» осуществлял вылеты на самолетах АН-24.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

С октября этого года в аэропорту «Якутск» открыт новый маршрут Якутск-Иркутск-Якутск, который выполняется авиакомпанией «Пионер – регулярные авиалинии» через бурятский аэропорт «Таксимо».

Рейс ЮГ208 осуществляется три раза в неделю (по вторникам, четвергам и субботам) на самолете Ан-24.

Авиакомпания «Пионер — региональные авиалинии» — новый участник отечественного рынка пассажирских авиаперевозок, сформированный в мае 2016-го на базе работавшей с 1994 года авиакомпании «Аэросервис». Авиакомпания базируется в аэропорту «Уйташ» (Махачкала).

Своей миссией авиакомпания называет реанимирование действовавших при СССР региональных маршрутов. Перевозчик избегает называть себя лоукостером, предпочитая именоваться бюджетной авиакомпанией. Ключевые отличия «Пионера» от представителей сегмента сверхэкономичных перевозок — отказ от взимания платы за транспортировку багажа (до 10 кг на ряде направлений) и бесплатный сервис на борту (только напитки, питание отсутствует). Общие черты — относительная дешевизна билетов, достигаемая за счет преобладания в авиапарке лайнеров советского производства.

Согласно информации, размещенной на сайте авиакомпании, экономичные тарифы достигаются за счет экономичности Ан-24 (потребляют не более 1 тонны керосина на час полета)
Расстояние Иркутск - Якутск составляет по прямой - 1859 км.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------









Всё таки заменять Ан-24 надо. Естественно в первую очередь при сомнениях в планере. Так же неплохо бы запретить и на расстояниях 2000-3000 км, то есть ограничить время полёта, и не комфортно, и куда девать SSJ, ДА И НУЖНЫ АН-24 ТОЛЬКО НА ГРУНТЕ, и только с этой точки зрения можно продолжать его вынужденную эксплуатацию.

Вот как раз запрещать ничего не нужно, а последовательно выводить из эксплуатации совсем убитые и переводить на грузоперевозки, с малейшими сомнениями в техническом состоянии.

Между хабами естественно предлагать на замену SSJ с интересным контрактом на лизинг. А вот для коротких региональных пассажирских маршрутов и с посадкой на грунт можно предложить схему замены Ан-24 на перспективный Ил-114 с 70 паксами на борту. То есть авиакомпания должна получить в лизинг по выгодной схеме новенький и экономичный лайнер.

Конечно нужен и VIC30/40/50X, как более лёгкий, но его ещё нужно строить и испытывать, однако на такую же перспективу, НО УЖЕ ЗАМЕНЫ ТУРБОПРОПОВ.

На совсем же убитые ГВПП только L410 или ЛУЧШЕ вертолёты, что единственно перспективно на будущее для плохих аэродромов, но в любом случае это исключительно социально значимые маршруты на субсидиях.




Однако подводные камни это не иномарки, а двигатели Ил-114. PW127 вроде уже есть в базе и в сочетании с облегчённым Ил-114 вполне достаточен. А вот ресурс отечественных придётся доказать.

Однако всё таки может конструкторы Ил-114 рассмотрят вариант и с PW150. тем более что такая взлётная не нужна и взлетать можно на крейсерской, а эксплуатировать на пониженной крейсерской, конечно расход топлива будет выше, но и скорость выше, и ВЫСОТНОСТЬ, что позволит летать над погодой. Тут и экспортные возможности проглядывают.

Однако на сегодня это просто игра ума. Будущее в реактивной авиации. для VIC30/40/50X
предполагается расход топлива в 650 кг на час полёта, так что можно и ускорить проект.

Прежде всего правильное понимание темы. Авиакомпаниям уже сегодня нужно предложить условия замены Ан-24 на Ил-114, безусловно выгодные.
Пример, абсолютно убыточная эксплуатация L410.
http://www.ato.ru/content/zabaykalskaya-prizma
Тем не менее изыскали ещё миллиард на увеличение объёмов планово-убыточного.
В этом нет ничего страшного, это нормальный процесс. Тем более Ил-114 намного рентабельнее и вполне способен генерировать прибыль.Кроме неоднократно предлагаемых вариантов покрытия маршрутной сеткой госкомпанией.
http://www.aviaport.ru/conferences/43097/
Возможен и принципиально эксклюзивный контракт при продаже.
Однако в отличие от http://www.aviaport.ru/conferences/43206/ , компенсировать стоимость керосина не надо, Ил-114 и так верх экономичности, как и предоплаченный экипаж, на Ил-114 он и так минимальный, а вот предложить компенсацию любого ремонта или обслуживания наверняка заинтересует любую авиакомпанию.

И как верх эксклюзивности, предложить комплектовать за ту же цену бонусом, запасным двигателем. И не только отечественным, но и импортными вариантами. Это заинтересует и иностранных заказчиков, по принципу за ту же цену предложить как можно больше. Про эти варианты
http://www.aviaport.ru/conferences/43011/

Герр Wervolf, даже Ан-24/26Б-100, для большинства маршрутов, на котроых они нОне работают в России переразмерены. Куда уж 64-местный Ил-114! + с грунтов-то "114-й" летать может, но НЕ С ТАКИХ ЖЕ:

Но я Вам, яко одному из двух ведущих конструкторОв сей конференции, подброшу (даром заметьте! :) ) идею:
stretch-модификация Су-80ПГ. Полным оригиналом не будете, ибо на "Сухом" такое "трохи пророблялося", но... ;-)

Herr, Praporschik.
вашему ФОРУМНОМУ КБ надо внимательнее надо читать тему. Ан-24 ставят даже на подмену SSJ и летают с хаба на хаб до 2000-3000 км. Да и слово это поганое ПЕРЕРАЗМЕРЯНО выбросьте, ибо это для дурачков слово.

Но тема не об этом.

Посмотрел ролик. Самая обычная полоса - вполне доступная и для Ил-114, так как диктуется только максимальным взлётным весом. видимо до 30 тонн. Никаких препятствий для взлёта или посадки Ил-114 не вижу. так что кончайте заниматься мифологией. Для БП властям пора укрепить улучшить покрытие и т.д.

.С-80ПГ даже пытался поднять тему http://www.aviaport.ru/conferences/42805/
но доктор сказал в морг. Да и на кой хрен этот БЕСПОЛЕЗНЫЙ ЛА с американскими двигателями. Уже есть ПЛАНЕР Ил-112, лепи на него любые двигатели, хоть американские.
Из пассажирских была и такая тема http://www.aviaport.ru/conferences/42863/
тем более начиналось всё очень серъёзно
http://www.aviaport.ru/digest/2016/05/26/387406.html
http://www.aviaport.ru/digest/2014/08/18/301649.html
http://www.aviaport.ru/digest/2015/07/09/347841.html

Вот это 15-тонный ЛА отлично подходит для любой ВПП.
Про него и про прочие
http://www.aviaport.ru/conferences/43033/

Но тема не об этом.


Так уточним о смысле темы. Мантуров заявил что нет спроса на Ил-114. Правильно нет.
И это по двум причинам. Двигатели явно не соответствовали, но об этом упомянуто в теме, но важнее на каких условиях продажи Ил-114.

Тема исключительно об условиях продажи, в том числе и иностранным заказчикам.

Новый этап работы с Як-40 впервые подразумевает испытания машины в двухдвигательном варианте. Специалисты СибНИА демонтировали с самолета-лаборатории центральный двигатель АИ-25 (с реверсивным устройством), установив на месте его воздухозаборника обтекатель. Кроме того, вместо штатного ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя установлена ВСУ Garrett (Honeywell) 3092 со стартер-генератором на 9 кВт. Благодаря этому, например, запуск двигателей стал не пневматическим, а электрическим.

"Задача этих полетов — снять прочностные и аэродинамические характеристики. Далее мы перекомпонуем машину под более мощные двигатели. Скорее всего, это будет TFE731 пятой серии. Но это уже будет в январе 2017 г.", — сказал Сергей Иванцов. Впрочем, установка на самолет-лабораторию двигателей TFE731 пятой серии может быть промежуточным этапом.

"Если летные испытания подтвердят нужные характеристики для Як-40 (градиенты набора, нужные для сертификации), то, скорее всего, это будет конечный вариант. Дальше, возможно, будет доработка реверсивными устройствами, еще что-то. То есть если мощности [двигателей пятой серии] будет хватать, то да [мы остановимся]", — прокомментировал Иванцов.

В своем выступлении Карел Совак отметил, что мощность двигателя TFE731-3 не совпадают с потребностями модернизированного Як-40: "У нас уже подготовлены два двигателя TFE731-5 с вторичного рынка, которые уже физически у нас на руках. Мы их получили из нашего двигательного банка". По его словам, Як-40 также хорошо подойдут двигатели TFE731-60.

Представители СибНИА и Honeywell не уточнили, о какой конкретной модификации TFE731 пятой серии идет речь. В линейке американского производителя есть моторы этой серии с взлетной тягой примерно 2050 и 2150 кгс. Взлетная тяга TFE731-60 приблизительно равна 2270 кгс.

В презентации СибНИА сказано, что двигатели TFE731-3 подключены к штатным электрической и гидравлической системам самолета-лаборатории, а также к штатной системе отбора воздуха для системы кондиционирования и противообледенительной системы.

Новосибирские специалисты также заменили в кабине самолета-лаборатории приборную панель контроля параметров работы двигателей. Оригинальная конструкция органов управления двигателями Як-40 сохранена.

СПЛОШНЫЕ ПЛЮСЫ

Ожидается, что основные характеристики Як-40 после модернизации значительно улучшатся. В результате ремоторизации, проводимой СибНИА, ожидается сокращение дистанции взлета в два раза, времени и расхода топлива на этапе набора высоты в два раза, расхода топлива на этапе снижения и захода на посадку в два раза, дистанции пробега в 1,2–1,5 раза. Дальность полета модернизированного Як-40 должна увеличиться на 30-40%. Снизится шум в пассажирском салоне и кабине пилотов.

Крейсерская скорость машины будет не менее 590 км/ч (вместо 510 км/ч); взлетный вес — не менее 17,2 т, что соответствует максимальной взлетной массе обычного Як-40. Полезная загрузка будет не менее 3200 кг, в том время как максимальная коммерческая загрузка обычного Як-40, по данным ОКБ им. А. С. Яковлева, равна 2720 кг. Высота полета модернизированной машины планируется на уровне 8600 м (вместо 6000 м). Расход топлива обновленного Як-40 составит не более 650 кг/ч (вместо 1059 кг/ч — данные издания "Ежегодник АТО").

ПОТРЕБНОСТЬ

В СибНИА считают, что работы над модернизацией Як-40 необходимы из-за отсутствия на российском рынке ВС пассажировместимостью 35–40 чел. (в то время как цена аналогичных машин иностранного производства высока). По данным новосибирского института, на сегодняшний день существует значительное число самолетов Як-40 (более 190 ВС), которые имеют ресурс до 10 и более лет. Для продолжения эксплуатации машин этого типа есть достаточное количество командиров ВС, пилотов и технических специалистов предпенсионного возраста.

"100 Як-40 — это предмет разговора по поводу ремоторизации. Я сам чувствую, что эта программа — как тренировка для [наших] будущих проектов", — прокомментировал Карел Совак.

В презентации СибНИА не приводятся данные о стоимости ремоторизации самолета Як-40 для клиентов. В 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину. Правда, тогда, по всей видимости, речь шла об установке на Як-40 трех двигателей TFE731-3.

Представитель СибНИА говорит, что около полумесяца назад в Новосибирске был гендиректор Минского завода гражданской авиации № 407 — единственного предприятия по капитальному ремонту самолетов Як-40: "У них есть реестр самолетов, по поводу которых к ним обращаются. Это не только Россия. Там есть еще Африка, Южная Америка. У них очень много заказов. Они реально заинтересованы в расширении этой программы. Минскому заводу это интересно, так как модернизация Як-40 тоже обеспечит их работой".

СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40По данным Росавиации, на 1 декабря действующие сертификаты летной годности есть у 24 самолетов Як-40 с российской регистрацией Фото: Сергей Иванцов / СибНИА
БУДУЩАЯ РАБОТА

Отвечая на вопрос, как СибНИА планирует легализовать ремоторизованный Як-40, Сергей Иванцов отметил: "На примере самолетов ТВС-2МС (ремоторизованные по проекту СибНИА самолеты Ан-2. — Прим. ATO.ru) были сделаны поправки и вносятся изменения в авиационные правила по части сертификации и работы по глубокой модернизации ВС, то есть по аналогии с тем, как это делается на Западе — без согласований с разработчиками и получения так называемого STC (дополнительный сертификат типа. — Прим. ATO.ru). ОКБ им. А. С. Яковлева нам не мешает. Оно однозначно дало понять, что не заинтересовано в работе над этой машиной. Можно сказать, что там даже некому над этим работать. Поэтому, скорее всего, мы пойдем по пути сертификации, как в случае ТВС-2МС".

По словам Иванцова, специалисты СибНИА рассчитывают на дальнейшее развитие своей инициативы. С Як-40 новосибирский институт хочет идти по пути постепенной замены основных элементов его конструкции. Подобную модель работы СибНИА реализует с Ан-2.

Из презентации следует, что специалисты института думают над перспективными проектами создания самолетов на 30–50 мест следующего поколения для местных воздушных линий. На первых этапах рассматривается возможность замены традиционного крыла Як-40 на крыло с новыми профилем, формой и механизацией (наряду с широким применением композиционных материалов), что еще больше улучшит крейсерские и взлетно-посадочные характеристики новой машины.

Технологический задел, полученный в ходе ремоторизации Як-40 и создания новых элементов конструкции переходного варианта машины, будет использован при создании ВС нового поколения. В презентации СибНИА приводятся предварительные названия проектов самолетов: VIC 30X (30-местный вариант), VIC 40X (40-местный вариант), VIC 50X (50-местный вариант).

http://bastion-opk.ru/VVT/SRSS_151110_01.jpg
9 ноября 2015 года шведская группа Saab AB сообщила о заключении контракта на поставку Объединенным Арабским Эмиратам новых авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения и управления Swing Role Surveillance System (SRSS), включающих новый вариант известного радиолокационного комплекса Saab Erieye. Стоимость контракта составляет 1,27 млрд долл. Количество планируемых к поставке комплексов не раскрывается. Комплекс SRSS для ОАЭ будет размещен на административных самолетах Bombardier Global 6000.
http://www.tu.no/incoming/2013/05/31/.../alternates/w940f/1200018257.jpg
Dassault Aviation's latest bizjet, the Falcon5X, is powered by twin Silvercrest®2D engines, each developing 11,450 lbs of thrust. Snecma provides Dassault Aviation with a complete propulsion system, including the engine, nacelle, thrust reverser and engine suspension system. The Silvercrest® is a key to the Falcon 5X's outstanding performance, in particular low fuel consumption that ensures particularly long range. The Falcon 5X can fly non-stop between Los Angeles and London, or Paris and Beijing, for example, while quickly reaching an altitude that ensures a comfortable ride for its passengers
By drawing on our vast experience in making engines for civil and military aircraft, we have designed a new-generation engine in the 9,500 to 12,000 lbs of thrust class to meet the growing needs of premium business jet manufacturers. Intended for long-range, large-cabin bizjets in the super-midsize category, Silvercrest incorporates Snecma's top technologies: optimized 3D aero design, active clearance control, the ForeVision™ predictive maintenance system, etc.



For operators of business aircraft, who often have to take off at a moment's notice anywhere in the world, performance also means dispatch reliability. To address this critical challenge, Snecma gives Silvercrest® users high-end global support, 24/7, with a complete range of innovative services, tailored to the needs of each customer.

http://www.aviaport.ru/conferences/42443/
http://www.aviaport.ru/conferences/42292/
http://www.aviaport.ru/conferences/42741/
http://www.aviaport.ru/conferences/42831/

Wervolf пишет:
Самая обычная полоса - вполне доступная и для Ил-114, так как диктуется только максимальным взлётным весом. видимо до 30 тонн. Никаких препятствий для взлёта или посадки Ил-114 не вижу
***
Ну ШтА тут сказать? Разве только привести цитату "из" одного незабвенного государственного деятеля:
"Только слэпой нэ видэт, товарищи!" ©
И пуЩай Як-40 превратится в ударно-десантный БПЛА!! :"-) Можно даже не "стелс"... :"-) :"-)

Болтать можно всё что угодно, а ГВПП Бодайбо класса Г до 24 тонн.
Ил-114 как раз для аэродрома Г. Всё остальное болтология и тупость.
Если есть сомнения в возможности эксплуатации на конкретном аэродроме, в том числе то для этого проделывается определённая работа, по результатам которой и делается заключение о допустимости эксплуатации.
.

Хотя если полоса убитая то и Ан-24 нельзя, закончится всё жертвами. Всё зависит от каждого конкретного случая. Для низкой плотности есть элки.

Ссылаться на рискованный взлёт ЛА никак нельзя.



http://avia.pro/sites/default/files/dscf27962.jpg
Это аэропорт Усть-Илимска.
ИВПП 07/25 3000x42 Армобетон

Годовой пассажиропоток
979 пасс

И так далее.

Так что 90 процентов региональных маршрутов это ИВПП.
Проблем в освоении этих маршрутов Ил-114 нет.

Давненько, кАнеШнА, уже писали, но Усе же:
"В 2009 г. аэропортовая сеть ГА насчитывала 329 аэропортов, 52 из которых федерального значения. Только 204 (62%) аэродрома имеют взлетно-посадочную полосу (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 125 аэродромов имеют грунтовые ВПП. 143 (70%) ВПП с искусственными покрытиями построены более 20 лет назад, и только 34 (24%) из них за последние 10 лет реконструировались."
http://www.aviaport.ru/digest/2010/05/14/195220.html

5 мая 1993 г. — введен в эксплуатацию новый аэровокзал в Усть-Илимске на 450 пасc/час.
05 июня 1994 г. — в Усть-Илимском аэропорту впервые приземлился Боинг-757-200.
13 октября 1994 г. — в аэропорту сданы в эксплуатацию телескопические трапы (единственные на тот момент в Сибири).
1997 г. — югославскими специалистами произведена реставрация и удлинение взлетно-посадочной полосы до 3100 м, построен современный командно-диспетчерский пункт.
20 июня 2001 г. — из аэропорта вылетел последний пассажирский рейс в Иркутск.
25 декабря 2001 — 26 декабря 2001 г. — из аэропорта вылетел последний грузовой рейс.

Как то так.

Но тема не про это. Важно на каких условиях государство продвигает проект Ил-114.
Существующая схема явно недостаточна в современных условиях.
При экспериментах с новыми двигателями нужно комплектовать запасными за ту же цену.
Как раз субсидирование топлива для Ил-114 не актуально, а субсидирование покупки двигателей очень даже. При этом не надо нищенствовать и делать всё по минимуму.

"При экспериментах с новыми двигателями нужно комплектовать запасными за ту же цену."
***
Вы, возможно, будете удивлены, но при контрактах на закупку гражданских ЛА обычно предусматриваются запасные двигатели - в количестве 1:10 или 1:8 стоящим "на крыле". Как-то так. ;-)

Невнимательно читаете тему.
Речь именно о том, чтобы комплектовать не контракт, а каждый борт запасным двигателем или двигателями. За ту же цену. что и конкуренты, но без запасных двигателей. Надо перестать нищенствовать. а предлагать за хорошую цену контракта максимум для эксплуатанта, для эксплуатации ЛА без проблем.
http://www.aviaport.ru/conferences/43159/

Штука в том, что современный коммерческий эксплуатант газотурбинных самолетов (первичный для данного экземпляра ВС по крайней мере) ВООБЩЕ НЕ РАССЧИТЫВАЕТ на замену двигателей на протяжении срока эксплуатации - сие рассматривается как "ЧПподобное" мероприятие.

Praporschik
Опять невнимательно читаете тему.
Речь в теме вовсе не о двигателях, а финансовой схеме лизинга исключительно для в будущем замены Ан-24 на Ил-114.

Так вот в этой схеме никто не предлагает комплектовать запасными PW127\150, а вот редкие и сырые отечественные не только можно, но и нужно. Пока один ремонтируется. на запасном летает. И всё по той же схеме лизинга.

Всё именно для того чтобы продвигать современные ЭКОНОМИЧНЫЕ ЛА.
http://www.aviaport.ru/conferences/43232/

А с чего Вы взяли что такой цирк нужен перевозчикам? Я лучше куплю даже и подороже, но без подобных "завихрений".

Вопрос хороший. Но не по теме, или неверно понят.
Зачем портянки прапору или прапору портянки?

Всё равно читать не будет.

Темв про то как зажатые рентабельностью перевозчики на региональных и МВЛ в массовом порядке пересели на Ан-24, до недавнего времени феноменально дешёвого из-за крайней древности. То есть выбрали цирк подешевле.

И в то же время не желают приобрести в будущем Ил-114. так тот стоит денег в отличии от убойных Ан-24.

Стоит отметить, что в Хабаровском крае ситуация с техническим состоянием авиапарка не критичная, но и не из легких и выправляется с трудом.

- По краю выполняют полеты самолеты не новые, мягко говоря. Вообще для авиации есть понятие летной годности, то есть допущен или не допущен самолет к полетам, а возраст – уже вторичное понятие: самолет или может летать, или не может. Важно также, есть ли у него ресурс, назначенный межремонтный ресурс и когда в последний раз были пройдены формы соответствующие. Это все контролируется. У нас есть, к примеру, в "Хабаровских авиалиниях" Ан-24, которые могут летать в принципе до 2021 года и даже дальше - до 2024 года. Конечно, мы, несмотря на это, ищем пути замены этих судов, - отметил и.о. замминистра

В авиапарке краевого авиаперевозчика сейчас осталось 10 Ан-24, напоминает Дмитрий Кирсанов, но есть и обновления в виде трех чешских L-410 на 18-19 кресел, и в этом году чешских машин еще добавится. Однако, как выяснилось, пока не везде "иностранцы" ко двору, а долгий век "аннушек" объясняется также и состоянием взлетно-посадочных полос в крае, особенно на севере.

- В Охотске, например, кроме как на Ан-24 больше ни на чем и не сядешь, потому что там такая полоса металлическая. А по краю там, где могут приземляться иностранные суда, они и летают, - говорит Дмитрий Кирсанов.

После эксплуатации в таких условиях продление ресурса до 90000 часов весьма подозрительно.

"К сожалению, для участия в реализации постановления правительства РФ №1095 ("Об утверждении правил предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении") мы должны осуществлять прямую перевозку, трансферная перевозка не подходит под условия. До начала периода реконструкции и по его окончании такие перевозки авиакомпания осуществлять будет", – сказал руководитель авиакомпании.

Выполнять рейсы решено на современных комфортабельных турбовинтовых самолетах ATR. В резерве будут находиться воздушные суда Ан-24, Ан-26. Для прямых и трансферных перевозок будут использовать ATR-42-500 вместимостью 46 кресел из парка судов NordStar, а также эксплуатируемые на условиях фрахта самолеты ATR 72-500 (из парка авиакомпании UTair) вместимостью до 70 пассажиров.

На сегодня расписание полетов практически сформировано. Первый рейс будет прибывать в Норильск в 07:45, последний должен отправляться из северного города в 18:05.

Как сообщалось, реконструкция аэропортового комплекса (ВПП, рулежных дорожек и пр.) и объектов аэродромной инфраструктуры норильского аэропорта ведется в рамках соглашения между Росавиацией и "Норникелем". Компания участвует в финансировании работ, направляя на эти цели 3 млрд. руб. Казна государства предоставит 9 млрд. руб. в рамках федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России". Первый этап работ был успешно выполнен с четким соблюдением сроков. За период с конца мая по середину сентября специалисты обустроили 720 м нового покрытия ВПП и 160-метровый межсезонный пандус из асфальтобетона между новым и старым покрытием "взлетки". Все это время аэропорт работал без ограничений по пассажиропотоку и типу воздушных судов, поскольку длина рабочей части полосы составляла не менее 2500 м (это достаточно для взлетов и посадок самолетов типа Boeing 737-800 и его аналогов). С 19 сентября полеты в аэропорту осуществляются на всю длину ВПП (3420 м). Второй этап реконструкции продлится с 1 июня по 15 сентября будущего года. В работе будет центральная часть полосы. Предстоит обустроить 1021 м новой "взлетки", обеспечив возможность использования воздушных судов малой авиации. Длина рабочей части взлетно-посадочной полосы будет составлять не менее 1500 м. Объем пассажирских перевозок в период реконструкции, согласно базовому сценарию, сократится не более чем на 50%. Третий этап реконструкции продлится с июня до средины сентября 2018 года. Тогда предстоит обустроить 1080 м новой "взлетки". Аэропорт во время производства работ снова будет принимать и отправлять только суда малой авиации (длина рабочей части взлетно-посадочной полосы в это время должна составлять не менее 1800 м). За исключением летних периодов 2017–2018 годов в воздушной гавани Норильска будет обеспечена возможность полетов самолетов типа Boeing 737-800 и его аналогов без ограничения пассажиропотока.

Прямое авиасообщение связало краснодарский аэропорт компании «Базэл Аэро» и Минеральные Воды. Этот маршрут действует с 13 июня. Рейсы выполняются дважды в неделю, во вторник и четверг. «Сообщение Кубани с Минеральными водами существовало лет 30 назад. Наше название компании «Пионер» отчасти связано с тем, что мы возобновляем маршруты, которые были забыты и заброшены. Восстанавливаем региональную сеть, пытаемся связать города Северного Кавказа и Кубаи в единую круглогодичную маршрутную сеть», — рассказал ДГ Владимир Корнюшко, руководитель отдела продаж компании.


Из региона в регион


По словам Владимира Корнюшко, «Пионер — региональные авиалинии» развивает концепцию региональных хабов. «Сейчас есть два региональных хаба, созданных нашей компанией — это Минеральные воды и Волгоград. Рейс, вылетающий из Краснодара через Минеральные воды, полетел в Махачкалу, кто-то из пассажиров остался в Ставропольском крае, а кто-то отравился в Астрахань. Концепция такова, что мы в одном городе собираем сразу клиентов, желающих улететь по трем направлениям. То же самое с Волгоградом. Жители, вылетающие из Краснодара, могут долететь до него, а могут отправиться дальше, до Казани и Самары», — отмечает он.


Сейчас прямых региональных рейсов очень мало, большинство маршрутов идет через Москву. В перспективе компания планирует соединить все крупные города Северо-Кавказского и Южного федеральных округов регулярным круглогодичным авиационным сообщением. До 2020 года авиапарк собираются расширить до 15 воздушных судов. Приобретенные в лизинг АН-24 в ближайшем будущем обновят, заменят салоны и оформят в соответствии с фирменным стилем компании.

Как сообщает пресс-служба Новосибирского аэропорта «Толмачёво», самолеты «ИрАэро» начнут летать по маршруту «Иркутск – Абакан – Новосибирск – Абакан – Иркутск» с 24 февраля.

Пассажиры смогут летать по возобновленному маршруту по средам и воскресеньям на самолете АН-24 до 23 марта (дата окончания зимнего расписания полетов). Также авиакомпания планирует полеты этих рейсов и летом.

Рейс № 143 будет отправляться из Иркутска в 12:30, далее из Абакана — в 14:50 и прибудет в Новосибирск в 15:30. Вылет обратного рейса № 144 из Новосибирска в Абакан и Иркутск — в 16:20, прибытие в Абакан – в 19:00, прибытие в Иркутск — 23:20. Для каждого из аэропортов указано местное время.

Полный абзац. То что по идее угатовано для SSJ утюжит прошлый век.

Самарский авиационный завод «Авиакор» обратился в правительство с предложением проработать программу утилизации старых самолетов по аналогии с программой утилизации легковых автомобилей. Предлагается заменять старые Ан-24 на новые Ан-140, сообщил в рамках авиасалона МАКС-2011 генеральный директор завода Алексей Гусев.

«Месяц назад я отправил письмо министру транспорта Игорю Левитину с таким предложением, ответа на него до сих пор не последовало. Складывается впечатление, что нам это нужно больше всех. Те, от кого зависит решение, отмалчиваются», – цитирует главу авиапредприятия газета «Коммерсантъ». По словам Гусева, завод рассчитывает, что «на два разрезанных самолета придется один заказ для «Авиакора».

Теперь это предложение направлено в Минэкономразвития и Минпромторг. По мнению главы авиазавода, для обновления парка региональных самолетов в России необходим государственный заказ на такие самолеты. Алексей Гусев считает, что существует два варианта обновления парка старых самолетов – это госзаказ и программа утилизации старых самолетов.

Как напомнил руководитель «Авиакора», программа утилизации легковых автомобилей недавно завершилась и показала свою высокую эффективность – благодаря ей продажи АвтоВАЗа в прошлом году выросли на 45,7%, до 558,7 тыс. автомобилей, из них по программе утилизации поставлено 221,6 тыс. автомобилей. Утилизация старых самолетов будет не настолько эффективной, но, по мнению Гусева, «позволит сделать плавный переход от Ан-24 к Ан-140», при этом сохранив региональную авиацию. «По нашим оценкам, 6-8 млн человек зависимы от региональных перевозок», – пояснил Гусев.

РЕКЛАМА
Напомним, что в июле этого года вице-премьер Сергей Иванов на совещании по развитию транспортной инфраструктуры сообщил, что принято решение о выводе со всех регулярных рейсов самолетов Ту-134 и Ан-24 с 1 января 2012 года. Последней каплей для принятия таких мер стали авиакатастрофы самолета Ту-134 под Петрозаводском, когда погибли 45 человек, и Ан-24, выполнявшего рейс Сургут–Ангара, в которой погибли семь человек.

---

Вот нечто гораздо более продвинутое по замене Ан-24 на Ил-114 и надо предложить. в том числе и с двумя запасными двигателями и с приостановкой лизинговых платежей на время вынужденного ремонта.

И никаких запретов, а более выгодное предложение. И тем более ресурс надо всё таки для пассажирских перевозок ограничить 60000 часов. А далее грузоперевозки или в Африку. Ан-24 он и в Африке Ан-24.