Ил-96-300 и Ил-96-400. Перспективы коммерческой эксплуатации, в рамках государственных интересов. Аэрофлот, СЛО и другие.

Тема: Ил-96-300 и Ил-96-400. Перспективы коммерческой эксплуатации, в рамках государственных интересов. Аэрофлот, СЛО и другие.

Когда Аэрофлот вывел из эксплуатации Ил-96-300, то появились досужие домыслы о неких проблемах. Хотя Аэрофлот твёрдо заявил, что вывод из эксплуатации Ил-96-300 проводится в рамках омоложения флота, подтвердил свои намерения, выкинув из эксплуатации и древние Б767.
Заменить же на сегодня Ил-96-300 можно только продукцией АиБ.

В итоге 5 бортов Ил-96-300 зависли в поисках эксплуатантов.

Борта уже не новые и довольно специфичные по условиям эксплуатации, поэтому коммерческие авиакомпании предпочитают более популярные решения.

Поэтому появилась настоятельная потребность в специализированной авиакомпании для эксплуатации Ил-96-300 и Ил-96-400. Естественно на начальном этапе с государственным капиталом, так как обеспечивается не только эксплуатация отечественных ЛА, но и поддерживается регулярное авиасообщение между Центром и Дальним Востоком.

Так же есть необходимость в замене Ил-96-300 СЛО на более свежие борта, тем более что на подходе Ил-96-400М.

Wervolf пишет:
"Так же есть необходимость в замене Ил-96-300 СЛО на более свежие борта, тем более что на подходе Ил-96-400М."
Чепуху писать изволите. Для примерУ: нынешние президентские "борта" USAF эксплуатируются уже 27-й год. Их предшественники - VC-137A (версия легендарного "707-го") - прослужили 28 лет.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/06/176231.html

Это не наш метод.
http://www.kp.ru/online/news/2592013/

В СЛО 9 Ил-96-300 и 1 Ил-96-400, Ещё 2 Ил-96-300 по заказу СЛО строится на ВАСО. Поэтому можно безболезненно передать 5 бортов для эксплуатации в коммерческой авиакомпании,

http://www.aviaport.ru/conferences/43097/

а при острой необходимости для СЛО просто арендовать ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ РАЗНОЙ ЧЕЛЯДИ. Однако не думаю что даже теоретически такая ситуация возможна.

Однако для СЛО остро необходимо разработать новую версию борта номер один, а то нынешняя намного короче американской. Перед арабами неудобно. Да и летать на ельцинском коротком варианте Ил-96-300 не комильфо.

http://www.aviaport.ru/conferences/43028/

Но тема не об этом. Речь идёт о государственном подходе к эксплуатации отечественного аэробуса. Речь об обеспечении национальных интересов и национальной безопасности в дальнемагистральных социально значимых авиаперевозках внутри страны и на поднятие престижа страны в трансатлантических и трансконтинентальных авиаперевозках.

Напомню Ил-96 выпущено 30 бортов.

Эксплуатируется очень мало. Кстати и грузовые Ил-96-400Т тоже могли бы пополнить флот специализированной авиакомпании.

И естественно именно эта авиакомпания могла бы стать стартовым заказчиком на все новые варианты Ил-96.

"Это не наш метод.
"Трамп призвал отменить заказ на самолет 747 Air Force One для президента"
В СЛО 9 Ил-96-300 и 1 Ил-96-400, Ещё 2 Ил-96-300 по заказу СЛО строится на ВАСО. Поэтому можно безболезненно передать 5 бортов для эксплуатации в коммерческой авиакомпании."
***
Не на самолет, а на два самолета. Всего же в воздушном крыле Air Mobility Command USAF, являющемся аналогом СЛО "Россия" - 24 машины. Так что ежели брать ближайший аналог - избыткУ не видать. За сим - потрудитесь для началУ расчетно обосновать: откудОВа Вы, ШтА "можно безболезненно передать 5 бортов" нарисовали?? о_О

Невнимательно читаете тему.
Речь о создании госкомпании по эксплуатации Ил-96.
http://www.aviaport.ru/conferences/43097/
Чего и сколько вопрос вторичный и подлежит обсуждению. СЛО заказало новые 5-6 Ил-96.
http://www.aviaport.ru/conferences/43206/
http://www.aviaport.ru/conferences/43232/
http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
http://www.aviaport.ru/conferences/43172/
http://www.aviaport.ru/conferences/43159/
http://www.aviaport.ru/conferences/43101/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
http://www.aviaport.ru/conferences/42317/

"надо строить национальный флот авиалайнеров из отечественных комплектующих и для эксплуатации в России."
Гм... УжО проходили - годков 65 почитай. Через 16 дней будем отмечать 25 лет, как закончили.

Я понимаю, что тут все зело любятЪ Ил-96 - но он, однако же (в нОнешнем техническом лице), ни в какое сравнение с Boeing 777 не идетЪ - в сем отчет надо отдавать. За сим - повторюсь:

"если бы это произошло над Тихим океаном
то то в лучшем случае были обосравшиеся паксы и поседевший экипаж"
***
Что такое есть ETOPS - Вам ведомо?

"Утром в субботу, 6 июля 2013 года Boeing 777-200ER Asiana Airlines воздушные суда , выполняющий полет разбился на конечном этапе захода в SFO. Из 307 человек на борту, два пассажира погибли на месте аварии, а третий умер в больнице через несколько дней, все три из них подростки китайских девочек. Еще 187 человек были ранены, 49 из них серьезно."
***
Грубая ошибка пилотирования при заходе на посадку. Увы, бываетЪ и всегда будетЪ. Ни самолет, ни двигатели тут не при чемЪ.

"дальность этого Boeing 777-200ER Asiana Airlines МАКСИМУМ 13000 км
столько же сколько и у Ил-96-300
Сеул Лондон это всего 8900 км
и вёз всего 199 паксов
вместимость Ил-96-300 300 паксов."
***
1) Неправда Ваша. Boeing 777-200ER - 14260 км (301 пассажир в трехклассной компоновке), Ил-96-300 - 9000 км (300 пассажиров в одноклассной компоновке максимальной плотности - на 11-часовый рейс аппаратЪ в такой компоновке салонУ не ставятЪ);
2) 8900 км - сие по ортодромии. Но ежели и так считать - никто не поставитЪ ВС с практической дальностью 9000 км на 8900-км маршрутЪ;
3) Почему Вы решили, что 199 пассажиров - сие нормальная или близкая к нормальной для сего маршрутУ загрузка есть?

Очень рад за вас. что 25 лет назад последний раз закончили, в 65 это конечно возраст.

оффтопите тему
Ил-96-300 | ОАО «Ил»
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой, км 9 800
Перегоночная дальность , км 14 000
Максимальная полезная нагрузка, т 40
Емкость топливных баков, л 150 000

Сколько весят 199 паксов?

Отсутствие у вас необходимых знаний, для обсуждения вопроса, даёт возможность перейти обратно к обсуждаемой теме.

А именно к теме керосина, именно из-за цены которого поставлены на хранение практически все пригодные к эксплуатации отечественные ЛА и заменить их дешёвыми иномарками..
Однако точно так же на сегодня феноменальная дешевизна отечественных ЛА делает их более выгодными чем иномарки. Пример Ан-24, где новый винт для самолёта дороже самого самолёта.

Осталось сформировать государственный подход по обеспечению отечественного флота ЛА керосином по специальным ценам. что не будет стоить государству ничего, так как это дополнительно произведённый и использованный керосин, что никак не скажется на продажах.

Особенно актуален такой подход для МВЛ, ДЛЯ ОЖИВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК НЕОБХОДИМЫ ДЕШЁВЫЕ САМОЛЁТЫ. Як-40 как раз походит на эту роль.
У МВЛ есть ещё одна особенность - низкий трафик. зачастую борт больше стоит . чем летает плюс погода и сезонность.

Модель с лизинговыми платежами за экономичный , но дорогой иностранный борт никак не рентабельна. Даже ГрандКараван ОКАЗАЛСЯ ЧРЕЗМЕРНО ДОРОГ.

Напротив летающий по потребности Як-40, до этого простоявший на хранении много лет, обладает достаточным ресурсом для полётов на МВЛ ещё лет 10. Конечно при условии дополнительного контракта на топливо.

А вот ситуация с Ил-96 ДИАМЕТРАЛЬНО ПРОТИВОПОЛОЖНАЯ. Необходимо топливо для интенсивной эксплуатации, однако в интересах транспортной доступности Дальнего Востока в России .

Уникальность Ил-96 В ТОМ ЧТО ОН И ТАК ЭФФЕКТИВНЕЕ. Ил-96-400 эффективнее А350-1000? Скромное обаяние неинновационных технологий. / АвиаПорт.Конференция
Однако для Крайних жителей Севера попробуем сравнить ЦЕНУ вопроса и с Б777-200.
https://aftershock.news/?q=node/360208
http://www.aviaport.ru/conferences/43249/
Новый Б767-200 вряд ли дешевле 260 млн уе. Ил-96 стоит минимум в два раза дешевле.
130 млн уе это бонус в виде полностью бесплатного топлива на 40000 часов полёта, а при принятии программы субсидированных контрактов на топливо, то и пожизненно.
И это ничего строить государству не будет.

Любой подержанный Ил-96-300 обладает той же привлекательностью и возможностями.
И это при наличии 4 двигателей. И паксы не в памперсах и экипаж трезвый.
.------------------------------------------------------------------------------------


Однако опять FAQ по оффтопу.

Ну - за подлинные ЛТХ, "уникальность" и "эффективность" Ил-96-300 см. здесь: http://www.aviaport.ru/conferences/43232/#p414517
А касательно того, ШтА: "Осталось сформировать государственный подход по обеспечению отечественного флота ЛА керосином по специальным ценам. что не будет стоить государству ничего , так как это дополнительно произведённый и использованный керосин, что никак не скажется на продажах." - то сие вздорЪ есть. Как ЕНто государственная субсидия не будет стоить выделившему ейную государству ничего?? о_О

Далее, "ДЛЯ ОЖИВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК НЕОБХОДИМЫ ДЕШЁВЫЕ САМОЛЁТЫ. Як-40 как раз походит на эту роль.
У МВЛ есть ещё одна особенность - низкий трафик. зачастую борт больше стоит . чем летает плюс погода и сезонность.

Модель с лизинговыми платежами за экономичный , но дорогой иностранный борт никак не рентабельна. Даже ГрандКараван ОКАЗАЛСЯ ЧРЕЗМЕРНО ДОРОГ."
***
На самом деле - ДЛЯ СУБСИДИРУЕМЫХ "ФИДЕРНЫХ" АВИАЛИНИЙ НУЖНЫ ДЕШЕВЫЕ "БОРТА" С НИЗКИМИ ПЭР И БОЛЬШИМ ОСТАТОЧНЫМ РЕСУРСОМ. Новый "Гранд Караван" - дорог есть (яко, кстати, и "псевдоновый" Ан-3 -что и послужило причиной прекращения производства последнего). 10-15-летний - уже нет. Як-40 же в сию мОдель никак не вписывается - по причинам высоких ПЭР и малого остаточного ресурсУ.

В огороде бузина, в Киеве дядька.

Трогательно давать ссылку на мою же тему в качестве источника информации.
По этому про Ил-96, про который вы не знаете ничего и даже больше чем ничего, не будем.

А вот про керосин по ссылке - можно. хотя опять получится FAQ по оффтопу.

Про керосин была попытка поднять тему. но форумное КБ обсуждает только что когда то в молодости шланг вставляло куда то. а нынешние Мантуров и Слюсарев шланг не вставляли.

http://www.aviaport.ru/conferences/43190/

И на этом хватит и про керосин.

ДЛЯ СУБСИДИРУЕМЫХ "ФИДЕРНЫХ" АВИАЛИНИЙ НУЖНЫ ДЕШЕВЫЕ "БОРТА" С НИЗКИМИ ПЭР И БОЛЬШИМ ОСТАТОЧНЫМ РЕСУРСОМ?

противоречите сами себе

"Гранд Караван" - дорог есть (яко, кстати, и "псевдоновый" Ан-3 -что и послужило причиной прекращения производства последнего). 10-15-летний - уже нет.

Як-40 же в сию мОдель никак не вписывается - по причинам высоких ПЭР и малого остаточного ресурсУ?

Ил-96.

Wervolf пишет:
Трогательно давать ссылку на мою же тему в качестве источника информации.
По этому про Ил-96, про который вы не знаете ничего и даже больше чем ничего, не будем.
***
А почему бы и не дать ссылку на мое сообщение в "вашей" теме - дабы не повторятьсИ?
Тем более, что Вы приводите недостоверные данные по Ил-96-300 и 777-200ER - в чем и были мной уличены, а теперь тщетно пытаетесь заболтать сие общими фразами.
За сим, пожалуй, ИШШО раз повторю:
http://www.aviaport.ru/conferences/43232/#p414261
http://www.aviaport.ru/conferences/43232/#p414517

ДЛЯ СУБСИДИРУЕМЫХ "ФИДЕРНЫХ" АВИАЛИНИЙ НУЖНЫ ДЕШЕВЫЕ "БОРТА" С НИЗКИМИ ПЭР И БОЛЬШИМ ОСТАТОЧНЫМ РЕСУРСОМ?

противоречите сами себе

"Гранд Караван" - дорог есть (яко, кстати, и "псевдоновый" Ан-3 -что и послужило причиной прекращения производства последнего). 10-15-летний - уже нет.

Як-40 же в сию мОдель никак не вписывается - по причинам высоких ПЭР и малого остаточного ресурсУ?
***
И в чем противоречие?
35-летний (это ежели брать самые "молодые") "пожиратель керосинУ" - высокие ПЭР и малый остаточный ресурс.

Давайте товарищ Praporschik
разберёмся почему крокодилы летают так низко.

Поэтому начнём очередной FAQ по оффтопу из темы
http://www.aviaport.ru/conferences/43232/#p414261

http://www.ilyushin.org/aircrafts/passenger/305/
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой, км 9 800
Перегоночная дальность , км 14 000
Максимальная полезная нагрузка, т 40
Емкость топливных баков, л 150 000

http://www.aviaport.ru/conferences/43206/

Praporschik пишет - Каталожная цена нового Boeing-777-200ER составляет 277.3 млн. долл.,
Ил-96-300 без стоимости салона в ценах 1996 г. стоил никак не меньше 250 млн. USD: http://www.aviaport.ru/digest/2003/06/26/55014.html

---

Как видим каталожная цена за Б777 и цена за президентский борт и то из источника Одна Баба Сказала, хотя там совершенно другая цена. http://www.kp.ru/online/news/2592013/ более чем за 2 миллиарда президентский борт
То есть блестяще подтвердили всё о чём я.


Поэтому вы ничего не знаете о Ил-96.
http://rusmi.su/news/03-2016/news7827.html
Как видим опровергать нечего и поэтому не было опровергнуто.

---

Praporschik пишет - Ил-96-300 перевозитЪ 30 т коммерческой нагрузки (300 пассажировЪ) на практическую дальность 9000 км ("Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина", М., Машиностроение, 1990 (2-е изд.), стр. 282). Сему больше веры есть, нежели нОнешнему сайту ПАО "Ил"?

---

Это приговор любой информации что вы несёте на сайте. ТАК КАК ВЫ ПРОСТО ОТМАХНУЛИСЬ ОТ ОФИЦИАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ. Просто далее обсуждение на таком уровне ниже уровня обсуждаемой темы, идите на другой форум. там полно таких менеджеров, здесь горазд более высокий уровень.

---

Praporschik пишет - "Иэто при наличии 4 двигателей." Именно - что есть для ПЭР значно хужеЕ, нежели два.?

---

А это не ради вас, ради того чтобы пнуть очередную ложь фирмы Боинг.
http://www.aviaport.ru/conferences/43026/

Специально для дураков. была придумана идиотская идея о том что два двигателя лучше чем два. Для этого была полностью коррумпирована ИКАО, можно смело сажать всё её руководство, высосаны из пальца допуски для двухдвигательных.

Однако сделано это исключительно под Б777, для которого сконструировали более экономичные современные двигатели. Ради бога. но только там где можно.
А было в моменте нельзя.

ПЭР надо сравнивать при прочих равных условиях. А не с более крупными самолётами.
http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
А вот с Ил-96 можно. Только какой идиот это будет делать, сравнивать ПЭР двигателя стоимостью 46 миллионов уе и например ПС90А В 10 РАЗ ДЕШЕВЛЕ?

Прежде чем писать херню про ПЭР, почитайте литературу и цифры хоть какие-нибудь.


Ещё раз для особо тупых. Эксплуатация и стоимость 4 четырёх двигателей с тягой в 14-16 тонн тяги намного дешевле 2 двух двигателей 35-40 тонн тяги, при этом надо бы ещё и запретить НЕОБОСНОВАННЫЕ нормы ИКАО.

Авиацию ожидает возврат четырёхдвигательных аэробусов в качестве массовой продукции. тем более что появились двигатели на 14-16 тонн тяги с низкой стоимостью эксплуатации. http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/

http://www.aviaport.ru/conferences/42779/
http://www.aviaport.ru/conferences/43172/

Praporschik так всё таки сколько сколько

http://www.aviaport.ru/digest/2003/06/26/55014.html
Опубликовано: 26.06.2003
Когда-то воронежские "Илы" были гордостью страны. Потом на них наступили реформы: авиазавод лишился заказов и 10 лет выживал "подножным кормом", обрастая непомерными долгами. На заводе производили стиральные машины, сеялки, даже кирпич.

В 1992 году на Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО) начали строить три самолета - два для Ельцина и один для Черномырдина. Первый президентский самолет был построен быстро, со вторым дело застопорилось: в 1995 году в Воронеже побывал Александр Коржаков и напрочь забраковал интерьер самолета. Решили изготовить отделку в Швейцарии.

Второй президентский самолет шесть лет простоял в цехе ВАСО. Его периодически смазывали, но мало кто верил, что когда-нибудь эту машину купят. Не говоря уж о премьерской. В заводской многотиражке написали: "Нам Сталин дал стальные крылья, а Черномырдин - пламенный привет".

Авиазавод до сих пор считается одним из самых "социально значимых объектов" Черноземья. Поэтому каждый премьер-министр РФ считал своим долгом "навестить больную бабушку" и обещать ей, что очень скоро наступит новая жизнь. И ни один премьер своих обещаний не сдержал.

1999 год. Премьер Степашин позировал на фоне купленного "Аэрофлотом" американского "Боинга-777" в цехе знаменитого авиаконцерна: вот, мол, укрепляем дружбу супердержав. В Воронеже эта "дружба" вызывала ярость: контракт на 20 "Илов" был подписан с "Аэрофлотом" еще в 1996 году. В разной степени готовности на ВАСО находились больше десятка самолетов, но "Аэрофлот" ничего не купил.

Председатель профкома ВАСО Анатолий Башкирев: "Эксплуатация зарубежных авиалайнеров уже нанесла федеральному бюджету ущерб в 1,2 млрд долларов. Сегодня российское небо бороздят 54 зарубежных самолета... За десять лет выпуск гражданских самолетов в России сократился в 15 раз! Число работающих в отрасли уменьшилось в два раза, а средний возраст их приближается к пенсионному. Кто пойдет на тот же Воронежский авиазавод, если средняя зарплата здесь 475 рублей?".

Если 1,2 млрд долларов где-то убыло, то в другом месте непременно прибыло. Где? Простые смертные с авиазавода в большинстве своем были уверены: в карманах больших начальников. Комиссионные, коррупционные, то-се...

В том же 99-м году в Воронеже заговорили: ВАСО, кажется, выходит из кризиса - освоил катера! Специалисты утверждают, что аналогов воронежским катерам в мире нет. Еще бы: на авиационных-то технологиях... Катера получаются легкими, быстрыми и очень маневренными. Речная милиция Москвы уже приобрела 32 катера "Аргонавт" для патрулирования Москвы-реки. Заинтересовались таможенники, пограничники, МЧС. Одним словом, торговля пошла.

А угасание надежд на лидерство ВАСО в мировом катеростроении произошло незаметно.

Между визитами на ВАСО очередных премьер-министров и очередными клятвами о скором возрождении авиапрома правительственная делегация РФ на Рождество 2001 года подписала в Париже договор о покупке у Франции 50 аэробусов Airbus. В Воронеже эта весть вызвала шок: "Мощности завода позволяют ежегодно производить 10-12 аэробусов Ил-96-300, которые ничем не хуже французских. Ил-96Т получил сертификат федерального управления гражданской авиации США. Этот заграничный "паспорт" дает право летать по всему миру. Однако, судя по всему, эти машины правительству не интересны. Работники четырех крупнейших авиазаводов страны заявили о намерении провести акции протеста и обратиться к президенту Путину с требованием о выполнении решений правительства по поддержке отечественного авиастроения и его финансированию через лизинговые схемы.

Собравшись за "круглым столом", директора этих заводов сделали такой вывод: наша авиационная промышленность вплотную подошла к утрате возможности производить современную авиатехнику. На Казанском авиационно-промышленном объединении, к примеру, из 27 000 работников осталось только 7000. Еще несколько лет подобной "реструктуризации" - и можно снимать вывески.

А вице-премьер Клебанов после заседания правительства заявил журналистам, что все будет хорошо, уже идет процесс реорганизации и объединения в холдинги. Количество авиазаводов сократится до 15-20, затем до 6-7 с последующим выходом на два крупных холдинга. А там и до заказов недалеко.

Забастовку, инициированную ВАСО, готовы были поддержать ульяновское "Авиастар-СП" и Казанское авиационное производственное объединение (КАПО). Но стало сбываться обещание Клебанова: "Авиастар-СП" получил контракт на производство 25 самолетов и отказался от участия в забастовке. Появились заказы и у КАПО. В конце концов деньги пошли и на ВАСО, поэтому забастовку пока отменили.

Для президента России на ВАСО продолжилась работа над самолетом-офисом на базе лайнера Ил-96-300, который оснащен спецсалоном.

До сих пор Путину приходилось летать в самолете Ил-96-300, доставшемся ему в наследство от Бориса Ельцина. Этот лайнер, построенный в 1996 году, считался техническим чудом. У него двухэтажный салон - две спальни, душевые, зал для совещаний, комната отдыха и даже кабинет для реанимации. Самолет красили в Голландии, салон отделывали в Швейцарии. Убранство салона оценивалось в 35-40 млн долларов. Общая стоимость Ил-96-300, самого дорогого из отечественных лайнеров, - около 300 млн долларов.

И строительство второго самолета для президента наконец-то было профинансировано. Самолет почти готов, стоит в цехе, огражден бетонным забором. Швейцарскую отделку в салоне ободрали и переделали под руководством английских специалистов. В первом самолете был один бар, в этом - три. В комнате отдыха две кровати - для президента и его супруги. Сантехника на уровне: один только унитаз стоит, как коттедж под Воронежем, - около 75 тысяч долларов.

В августе 2001 года завершился конкурс на лизинг российской авиатехники. Победители поставят перевозчикам 10 самолетов Ил-96, 19 Ту-204 и Ту-214 - втрое больше, чем продано этих самолетов за последние 13 лет. Российские авиакомпании не могут покупать новые самолеты, возможна лишь рассрочка - лизинг. Правительство обещало лизинговым компаниям поддержку - около 4 млрд руб. из бюджета.

В конкурсе участвовали Финансовая лизинговая компания (ФЛК), "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), компании "Туполев", "Авиакор-лизинг", "Центролизинг" и ЗАО "Центральная авиализинговая компания". Победителями стали ИФК (основные учредители - НРБ, авиакомплекс имени Ильюшина и Воронежский авиазавод) и ФЛК (50% акций у правительства Татарии, 33% - НК "Татнефть", 13,5% - инвесткомпания "Солид" и 4,5% - банк "Зенит").

Разработчики самолета Ил-96-300 радостно заявили: "Теперь мы и ВАСО сможем продать в России 15 новых машин стоимостью по $35 млн...


http://www.aviaport.ru/digest/2002/01/04/21011.html
Опубликовано: 04.01.2002
По данным заместителя генерального директора ГосНИИ ГА Бориса Ромашкина, цена дальнемагистрального 300-местного пассажирского самолета Ил-96-300 новой постройки на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО) будет примерно на 200 млн. руб. выше достройки имеющихся в производственном заделе предприятия планеров таких самолетов. Б.Ромашкин сообщил, что отпускная цена ВАСО одного из 6 имеющихся на предприятии самолетов Ил-96-300 в настоящее время составляет 1,320 млрд. руб.

---

.... вот письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс", – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.

---

В декабре 2013г. гендиректор авиакомпании Виталий Савельев объяснял вывод самолетов Ил-96-300 тем, что у "Аэрофлота" изменилась концепция работы: он начал ориентироваться на премиум-сегмент, поэтому стал переходить на новые самолеты.

Цену на самолеты "Аэрофлот" не раскрывает. Должна быть проведена оценка с учетом знаний о реальном состоянии самолетов, отметил представитель лизинговой компании "Ильюшин Финанс"». Вторичного рынка для этих машин нет, добавил он. Несколько лет назад такой новый самолет оценивался в 1,3 млрд руб. Вряд ли стоимость каждого лайнера превысит 15 млн долл., полагает попросивший об анонимности сотрудник одной из лизинговых компаний.

По словам специалистов, определить рыночную стоимость этих самолетов сложно, поскольку реальных сделок по ним нет. Кроме того, цена на самолеты сильно зависит от их технического состояния и налета, а некоторым машинам предстоят дорогостоящие ремонты и продление ресурса. Поэтому можно сказать, что в идеальной ситуации стоимость такого самолета едва ли превысит 15 млн долл., но, скорее всего, окажется меньше.

"Самолеты "Аэрофлота" полетали очень хорошо", - отметил источник, близкий к оценке Ил-96-300.

---

Поэтому идея создания специализированной авиакомпании для эксплуатации Ил-96 имеет под собой материальную основу. Наличие стопроцентного владения государством или варианты партнёрства вплоть до участия иностранного капитала - не это важно, важно обеспечить государство активами в области авиаперевозок.
http://www.aviaport.ru/conferences/43097/
Так варианты эксплуатации уже упоминались, надо отметить и возможность эксплуатации в этой авиакомпании и других ЛА. Конечно же это в первую очередь модернизированный Ил-114, чьим стартовым заказчиком и может стать авиакомпания. Тем более и обеспечить достойное обслуживание и низкие расходы.

А пока Ил-114 на стадии модернизации, то реально использовать и другие ЛА.
В случае если будет принято решение о товарном субсидировании топлива для авиаперевозок http://www.aviaport.ru/conferences/43232/#p414261 то можно будет и расширить варианты ЛА.

Однако и уже сейчас возможна опытная эксплуатация более современных ЛА SSJ и МС-21, однако если в этом будет потребность. Основной вид деятельности это эксплуатация Ил-96.

Так возможна и преревозка грузов - есть Ил-96-400Т, а так же Ил-96-300 вполне подходит для перевозки до 40 тонн груза. Так же возможны варианты эксплуатации Ил-76 ВТА http://www.aviaport.ru/conferences/42629/
в принципе эти два проекта не противоречат друг другу и могут быть объединены.

Все же, почему так мало летает Ил-96? Не видел его полеты уже лет 20.

avto4 ВЫ ОТКУДА?
https://skorobutov.wordpress.com/2012/07/.../


Тема как раз об этом. Нужна госкомпания заточенная под Ил-96 и прочие отечественные ЛА - ЦЕЛЬ ОБЕСПЕЧИТЬ национальную независимость в области авиаперевозок и обеспечить государство активами методом правильной и интенсивной эксплуатации отечественных ЛА, что в свою очередь позволит загрузить авиазаводы заказами и КБ перспективами.

А то пример из жизни упавший Ту-154 налетал всего 6700 часов. то есть больше стоял на хранении, чем летал. А так при интенсивной эксплуатации давно бы заменили на Ту-214 и так далее.

Но нет эксплуатанта с необходимой компетенцией и маршрутной сеткой надо создавать правительству, дело не менее выгодное чем импортную технику покупать, скользкое это дело импорт.