SSJ нужна пятая нога. О перспективах и финансах.

Тема: SSJ нужна пятая нога. О перспективах и финансах.

Очевидно, что вопросы веры, в теме о SSJ, уже исчерпали себя. А значит нужны другие темы связанные с SSJ.

Причём тут пятая нога. Если идти методом заядлого конструктора SSJ агента 66, то можно предположить что пятая нога это ещё одна стойка шасси, и если четвёртая это обычно центральная, то пятая это явно это дополнительная задняя.

Обычно это и маленькое колесико или вроде лыжи, спасает от удара о ВПП при взлёте.
Однако это конечно же ненужно SSJ. Однако желательно всё таки увеличить неудачно выбранную вместимость.

Поэтому, в стиле известного авиаконструктора агента 66, так как самая ценная, по его мнению, часть SSJ это фюзеляж, предлагаю увеличить ажурную заднюю часть на 5-6 метров в длину разумеется. Это даст необходимый прирост вместимости. Кончн если не принять меры, то самолёт сядет на заднюю часть. Однако это не останавливало авиаконструкторов, например Ил-62.

А во в качестве меры предлагаю её одну полноценную стойку шасси сзади..То есть на стоянке всё как у всех.
Однако на взлёте это сулит неслыханные преимущества и улучшение ВПХ. То есть сразу с приподнятой передней стойкой, которая очевидно становится стояночной или рулёжной к телетрапу.
Во первых это можно не боятся что задняя часть ударится о бетон ВПП, она и так уже на бетоне.
Во вторых уго атаки можно регулировать оперативно изменяемой длиной стойки шасси.
В третьих ничто не мешает начать разгон уже установив угол атаки необходимый для взлёта, этим самым достигается разгрузка основного шасси, а значит можно резко увеличить взлётный вес, а значит и количество паксов вместе с топливом. Положительный угол атаки так же позволит направить вектор тяги двигателей под углом к ВПП, А ЭТО ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПОДЪЁМНАЯ СИЛА.


Но самое важное не это. Разные критиканы и хулители секты SSJ, наплевав на международный опыт, одним из главных недостатков этого замечательного самолёта выставили ха-ха клиренс двигателей, мол пылесос и где вы видели у нас чистую полосу, а в следствии стали заявлять куда же ставить двигатели PW высокой степени двухконтурности и большей тяги.

На это есть ещё один ответ - пятая нога, Когда на стоянке клиренс не имеет значения, а вот при взлёте именно сильный наклон самолёта, как бы присевшего на пятую точку, поможет увеличить клиренс двигателя намного больше ,чем даже если бы двигатели были сзади. А это открывает путь к небывалой вместимости, так как можно смело ставить двигатели PW или ПД-14.


Это путь фирмы Боинг которая именно так, наклоном самолёта, решала вопросы с увеличением клиренса двигателей, а они чай не дураки. Конечно до пятой ноги они не доросли , но их неоценимый опыт очень полезен.


И вот именно на примере фирмы Боинг перейдём к финансовой части темы.

"Боингу потребовалось около 8-ми лет, чтобы пройти путь от первых чертежей до запуска первого «Дримлайнера» в эксплуатацию мировыми компаниями с общими затратами на разработку и постановку на производство в 32 миллиарда долларов. Это примерно вдвое дольше, чем первоначальная оценка компании и более чем в 5 раз дороже.
Из-за того, что "Боинг" использует программный метод бухгалтерского учета компания имеет возможность отложить затраты на строительство самолетов, пока компания фактически поставит первый экземпляр. Этот самый первый 787, который ушел в компанию ANA обошелся Боингу около 30 миллиардов долларов, чтобы его построить. Но расходы компании снижаются с каждым проданным Боингом самолетом, и в следующем году на уровне нынешних 27,7 млрд долл. отложенные затраты компании компании Боинг, как ожидается, перестанут расти.
Но некоторые аналитики видят нагромождение отложенных расходов, как, по сути, никогда не заканчивающихся. Ричард Абулафия из группы Teal рассказал журналу Forbes, “[Покидающий компанию генеральный директор Джим МакНирни] оставляет после себя огромный объем будущих убытков по программе 787, несмотря на некоторые признаки улучшения ситуации” По оценкам Абулафия, что фактическая цена продаж Боинга на 787-8 составляет около 120 млн. долл. Чтобы получать прибыль, новый руководитель программы Дженкс и новый генеральный директор Деннис Муиленбург должны выяснить способ, чтобы строить самолеты дешевле, чем сейчас.
При текущем уровне потерь в размере 26 миллионов долларов за экземпляр, остается 94 млн. долл. Снижение еще $12 до $14 млн в затратах на самолет дали бы компании запас по прибыли около 10%. Вопрос, на который Боингу придется ответить, способна ли компания строить 787 за примерно 80 миллионов долларов.
Другой аналитик как-то сказал, что 787 не будет прибыльным до 2019 года пока не будут поставлены первые 1000 "Дримлайнеров", а еще один аналитик подсчитал, что Боинг не покроет всех своих расходов на 787, пока он не продаст, по крайней мере, 1,900 самолеты. До конца июня 2015 года Боинг поставил 292 своего "Дримлайнеров".

Исходя из этого фактического материала, можно заявить что программный метод бухгалтерского учета компании ГСС имеет возможность отложить затраты на строительство самолетов. Что это означает никто не знает, однако очевидно что затраты на SSJ окупятся где то в районе продаж 1900 бортов, правда при условии если реальная себестоимость будет вдвое ниже каталожной цены.

Есть ещё но, при ставке в 10 процентов затраты даже с учётом продаж будут каждые 10 лет увеличиваться вдвое.
Однако это не имеет никакого значения, так как опыт фирмы Боинг говорит о том что так можно.

22 июня 2008 года, испытания на касание полосы хвостовой частью фюзеляжа
http://aviation21.ru/wp-content/gallery/...
http://aviation21.ru/wp-content/gallery/...
Вот в таком положении и будет начинаться зазгон.
Особенно очевиден огромный клиренс двигателей в этом положении.
http://aviation21.ru/wp-content/gallery/...
Место для крепления ноги, сейчас на этом месте чёрте чо для спасения ажурной задней части.
А могла бы быть здоровая стойка щасси с переменной длинной.



12 марта 2003 года Росавиакосмос подвёл итоги и объявил победителем проект Russian Regional Jet (RRJ). Решение было ожидаемым и особого удивления у специалистов оно не вызвало - параметры технического задания на разработку нового самолёта во многом совпадали с характеристиками проекта RRJ. В ОКБ "Сухого" особо и не скрывали, что специалисты ЦАГИ им. Жуковского, готовившие техническое задание, тщательно изучили требования рынка, провели многочисленные опросы потенциальных заказчиков регионального самолёта как в России, так и за рубежом.

Тогда же, в начале марта 2003 года, в Сиэтле руководители "Сухого" и Boeing заключили долгосрочные соглашения, определившие рамки сотрудничества по программе RRJ. Специалисты Boeing взяли на себя обязательство оказать консультационную помощь и предоставить свою интеллектуальную собственность для проектирования, производства, сертификации, маркетинга, продаж, послепродажного обслуживания самолётов семейства и управления программой.
http://247wallst.com/aerospace-defense/.../what-does-boeing-787-dreamliner-cost/
http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201612220144-v4r0.htm
https://finance.rambler.ru/news/.../boeing-sokratit-proizvodstvo-laynerov/
В июне 2007 г. Объединённая Авиастроительная Корпорация, ПАО «Компания «Сухой», итальянская группа Finmeccanica, «Гражданские самолёты Сухого» и Alenia Aeronautica подписали Генеральное Соглашение, направленное на Стратегическое Партнёрство в рамках проекта создания семейства самолётов Sukhoi Superjet 100, и объявили о создании совместного предприятия. Данное Соглашение определяет приобретение компанией Alenia Aeronautica 25% акций + 1 акция компании «Гражданские Самолёты Сухого». Кроме этого, в рамках Соглашения оговариваются условия участия итальянской стороны в финансировании программы (не менее 25% общих инвестиций в проект).

Сделка по приобретению 25% + 1 акция была закрыта 7 апреля 2009 года. Общая стоимость акций, приобретённых компанией Alenia Aeronautica, превышает 183 млн. долларов США (138 млн. евро), что превращает проект Sukhoi Superjet 100 в крупнейший авиационный альянс между Россией и Европой.
В 2007 году итальянская Alenia Aeronautica и российский холдинг «Сухой» создали совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором 51% акций принадлежит Alenia Aeronautica, а 49% — компании «Сухой». В сферу ответственности СП вошли маркетинг и продажи самолётов семейства в Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Японии и Океании, а также послепродажная поддержка самолётов семейства SSJ 100 по всему миру. Основная цель открытия СП — достижение эффекта синергии и эффективное продвижение программы на развитых рынках. Оно призвано обеспечить кастомизацию самолётов для западных заказчиков, а также послепродажную поддержку и комплекс сервисных услуг по всему миру.

http://aviation21.ru/wp-content/gallery/...
В 2018 г. компания "Гражданские самолёты Сухого" планирует создать новую модификацию «Суперджета» – машину с удлинённым фюзеляжем SSJ-100SV (Stretched Version). Ранее этот проект назывался SSJ 100NG (New Generation). Предполагается, что удлинённый вариант SSJ 100SV будет вмещать от 110 до 125 пассажиров. Новая модель будет иметь взлётный вес несколько более 55 т. Всего до 2031 г. включительно планируется продать 140 авиалайнеров SSJ 100SV.
.

А никто не хочет уменьшить на 3% вес самолета?

а чем это поможет финансовому состоянию

на самом деле SSJ намного эффективнее турбопропа Ил-18
http://www.aviaport.ru/conferences/42783/
И даже эффективнее любых перспективных стоместных турбопропов
и даже эффективнее турбопропа Q400 на расстояниях более 500 км
до 500 км возможно не хуже так как максимальная вместимость 108 паксов
http://www.aviaport.ru/conferences/43301/

Так что манипуляции туда-сюда уже ничего не меняют. Время безнадёжно упущено.
И только пятая нога что то изменить. http://www.aviaport.ru/conferences/43321/
На сегодня остаётся план-факт по производству и продажам.
Только от этого что то зависит.
http://www.ato.ru/content/gazprombank-vydast-gtlk-do-30-mlrd-rubley-na-zakupku-ssj-100
http://tass.ru/transport/3858303
Как и насоветовала фирма Боинг, ГСС вовсе не учитывает долговую нагрузку.
У фирмы Боинг это неоднократно пролазило.

http://kommersant.ru/doc/3181159
Возможно это тоже.