Ил-76 с увеличенной грузовой кабиной - убийца А400М.

Тема: Ил-76 с увеличенной грузовой кабиной - убийца А400М.

Коме сверхтяжёлого ПАК ТА, который видимо должен заменить Ан-124, необходимы и более недорогие решения. Техника становится не только более тяжёлой, но и растёт в габаритах,
Если нет нужды в просто тяжёлых ВТС, то для более габаритной приходиться использовать Ан-124 - что не всегда рационально.

Решить эту проблему можно увеличением диаметра фюзеляжа Ил-76, что является простой инженерной задачей и соответственно на порядок дешевле.

Очевидно что габариты грузовой кабины можно увеличить до 4 на 4 метра, именно такую имеют А400М и проект Ту-330.

Так как комплектация не изменится, то испытания продлятся недолго.

Максимальный взлётный вес тоже не изменится, поэтому нет никакой нужды что либо менять.

Зато унивесальность в перевозке номенклатуы грузов сразу меняет всё.

Коме штатных ПС можно выйти и на ПД-14 или в рамках международной кооперации с двигателями PW1000 или LEAP. Что делает Ил-76, с увеличенным диаметром, убийцей А400М, так как при равном расходе топлива, грузоподъёмность значительно выше.

Увеличить диаметр фюзеляжа необходимо всего максимум на 16 процентов.
http://www.avsim.su/forum/uploads/.../post-8068-0-52417400-1330971263.jpg
Видно что изменение геометрических размеров на 16 процентов практически не повлияет на конструкцию или в минимальных объёмах работы.
Десантные возможности и перспективы развития Ил-76 весьма велики, так как кроме увеличения диаметра, допускает и двигатели ПС с тягой до 18 тонн.
http://www.aviaport.ru/conferences/42459/
Очевидно что стандартный Ил-76 легко перекрывает возможности А400М и Ан-70 по всем характеристикам, кроме габаритов грузовой.

---

http://www.naumenko.info/id/70--.html
http://www.naumenko.info/_Media/varianty-zagruzki-an-70-i_med.jpeg
Наверное, ещё не были проведены «осевые линии» на первых чертежах Airbus A400M, когда Ан-70 уже летал и удивлял своими уникальными характеристиками авиационную общественность и специалистов. Изначально было известно, что Ан-70 являлся не только продуктом украинско-российской кооперации, но и создавался этот удивительный самолет прежде всего в соответствии с техническим заданием Министерства обороны РФ: короткий взлет и посадка, высокая экономичность, кр.скорость не менее 750 км/ч, дальность с нагрузкой 20 тонн более 6,000 км, габариты грузовой кабины соответствующие критериям среднего транспортного самолета. Практически эти же параметры были заложены и при создании самолета А400М, кроме показателя максимальной полезной грузоподъёмности самолета. Дело в том, что у российских военных было требование о возможности перевозки на Ан-70 1-го основного боевого танка Т-90А (масса 46,5 тонн) или Т-80УД (46 тонн). Из-за этого максимальная грузоподъёмность Ан-70 стала составлять 47 тонн, в отличие от А400М с аналогичным показателем на уровне 37 тонн. Кстати, отчасти этим фактором объясняется бóльшая мощность двигателей Д-27, установленных на Ан-70 по сравнению с TP-400-D6 самолета А400М. В марте 2015 года Министерство обороны России официально объявило об исключении Ан-70 из государственной программы перевооружения вооружённых сил Российской Федерации, что поставило точку на без малого 37-летнем сотрудничестве Украины и России в рамках этого проекта с его самого начала. Наверное, в этот же момент закончилась конкуренция Антонов - Airbus по созданию среднего транспортного самолета для вооруженных сил. Ан-70 подписал «мировое соглашение» со своим конкурентом A400M, так как в существующем виде с российскими винтовентиляторами, шасси и авионикой Ан-70 остался уже в анналах мировой авиационной истории.

Общий подход

Несмотря на ряд отличий, самолёты А400М и Ан-70 очень похожи друг на друга с точки зрения эксплуатанта. Они находятся в одной рыночной нише и предназначены для перевозки одинаковой по назначению техники. Вместо того, чтобы активно развивать проект Ан-70, последнее десятилетие было посвящено длительным переговорам, поискам авиационного завода в России для производства самолета,



выяснением критериев «нужности» самолёта для военных и тому подобное. К сожалению, кооперация не состоялась и я не буду анализировать все причины этого. Цель предложенной концепции: в сжатые сроки интегрировать проект Ан-70 в европейский авиакосимческий комплекс. Описанные модификации по замене силовой установки, авионики и шасси можно провести в течении 2-2,5 лет с ориентировочным бюджетом инжиниринговых работ на уровне €170-190m. Реализм этой программы высок, так как она базируется на адаптации готовых и уже испытанных решений.

Европейский стандарт.

Разрыв с Россией по проекту Ан-70 породил несколько сценариев дальнейшего развития самолета. Сейчас активно обсуждается вариант совместного производства Ан-70 с Ираном (скорее всего на мощностях авиастроительного завода HESA в Исфахане, где ГП «Антонов» имеет опыт организации совместного производства самолетов Ан-140 и Ан-140-100). По сообщениям СМИ, на этой версии Ан-70 могут быть установлены турбовентиляторные двигатели CMF-56 от Snecma (Франция) и GE Aviation (США), хотя для сборки самолётов в такой конфигурации в Иране необходимо будет снятие санкций, что только ожидается. Но в этом виде самолет будет уже совершенно другим, который наверняка станет интересным гражданским грузовым самолетом, потеряв при этом свои изначальные «военные» преимущества: короткий взлет/посадка и рекордную экономичность.



Наша концепция предполагает подход, базирующийся на перспективном принципе win-win. Применяя аутсорсинг готовых решений, Ан-70 интегрируется в программу А400М, для чего на украинский самолет устанавливаются двигатели ТР-400 Europrop International (EU) с воздушными винтами FH385 / FH386 Ratier - Figeac (EU); авионика и системы управления от Thales и Diehl Avionik Systeme (EU) и шасси от Safran Group (EU). В такой конфигурации возможно некоторое уменьшение полезной грузоподъёмности самолета до показателей А400М, но это по сути единственный существенный фактор, который только приблизит Ан-70 Next Generation к А400М. Украинский самолет такого вида станет полностью готовым к эксплуатации в европейских странах без потери своих выдающихся лётно-технических качеств. По своей сути, этот подход вернет ситуацию на новом историческом этапе к проекту Ан-7Х, который рассчитывал получить статус Future Large Aircraft для стран НАТО в конце 90-х годов прошлого столетия. Ан-70 Next Generation мог бы рассчитывать на поставки в страны Восточной Европы, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки по ценам несколько ниже, чем А400М (ориентировочно на уровне €90-100m вместо €152m у А400М). При этом в продвижении Ан-70 Next Generation будут заинтересованы европейские производители, учитывая их ценовую долю в комплектующих самолёта на уровне 60-70%..
http://www.naumenko.info/_Media/an-70--a400m-main-picture_med.jpeg
http://www.naumenko.info/id/70--.html

---

http://www.aviaport.ru/conferences/42623/
http://www.aviaport.ru/conferences/43193/
Так что у проекта может быть развитие с выходом на СП.
Важна последовательность, то есть увеличение диаметра это один проект, а ремоторизация другой проект. Например этот http://www.aviaport.ru/conferences/43180/
И далее синтез проектов.

https://ria.ru/defense_safety/20161229/1484875297.html
Собственно от первоначальной конструкции Ил-76 уже мало что останется. Пол тоже желательно укрепить до 80 тонн груза, что вполне реально, на Ил- 76 уже поднимали 70 тонн.
Крыло было недавно модернизировано. Вот применить системы управления пограничным слоем для КАРДИНАЛЬНОГО улучшения ВПХ нужно для ВТС пи взлёте с ограниченных по длине ГВПП, благо тяги ПС вполне достаточно и для отбора воздуха.

Так что преимуществ у ТВД практически никаких, а наоборот имеют врождённый недостаток - демаскирующий шум винтов.

Если критически посмотреть на А400М то очевидно что он проигрывает даже Ан-22 1965 года - 60 т и размер грузовой кабины (33,4x4,4x4,4 м)
http://crimea-news.org/__img/topwar/2015-07-29/an-22_antej-7.jpg
В декабре 1965 г. экипаж летчика-испытателя И.Давыдова поднял Ан-22 с грузом 88103 кг на высоту 6600 м, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. В октябре 1967 г. машина, пилотируемая И.Давыдовым, подняла груз в 100447 кг на высоту 7848 м.
Так, в 1970 г. Курлин на Ан-22, ╧01-01 с грузом 60 т (два экскаватора) совершил в Сургуте взлет с полосы, покрытой снегом более чем на 1 м.
Ан-22 стал своеобразным рекордсменом по массе десантируемого груза: было отработано парашютное десантирование методом срыва грузов весом до 22 т.

Вся якобы уникальная СУ А400М не лучше СУ Ан- 22 - НК-12 — турбовинтовой авиационный двигатель, разработанный в СНТК Кузнецова (ОКБ-276) в 1950-х годах.
https://img-fotki.yandex.ru/get/170815/434394627.4/0_18f708_f5523370_orig.jpg
Однако, использование на Ту-95 экономичной винтовой установки с КПД 82% позволило добиться весьма высоких показателей дальности полета, даже несмотря на то, что самолет имеет относительно низкое аэродинамическое качество конструкции.
https://img-fotki.yandex.ru/get/196722/434394627.4/0_18f70e_980835bf_orig.jpg
Даже в 1956 году, когда Ту-95 приняли на вооружение, такие двигатели выглядели архаично: колоссальными темпами развивалась реактивная авиация.
Самолёт Ту-95 относится к самым шумным самолетам в мире, его легко засекают даже гидроакустические системы подводных лодок, но при нанесении ядерных ракетных ударов это не критично.
https://img-fotki.yandex.ru/get/195694/434394627.4/0_18f715_e9bcf9d6_orig.jpg


.

у российского грузоперевозчика AirBridgeCargo 21 американский самолет:
Boeing 737-400SF, Boeing 747-400BCF,Boeing 747-400F, Boeing 747-400ERF,
Boeing 747-8F. Значит они не смогут получить никакой прибыли от аренды Ил-76 с увеличенной грузовой кабиной? Этот самолет не создавался как коммерческий.

Wervolfy Ан-70 не создавался в соответствии с техническим заданием Министерства обороны РФ. Им заказали самолет с нагрузкой около 20-25 тонн, а они увеличили массу полезной нагрузки до 47 т. Нарушили требования ТЗ. Поэтому самолет стал конкурентом Ил-76.
На Украине остался один опытный летающий экземпляр самолёта Ан-70.Если его украдут сборщики металлолома, то все. Он даже не прошел сертификацию. Можно ли было бы сделать на его базе амфибию, самолет пожарник, госпиталь? Для перевозки пресной воды в Эмиратах? Он очень экономичен.

"Ан-70 не создавался в соответствии с техническим заданием Министерства обороны РФ."
***
Что вполне естественно есть. Когда вышло СП ЦК КПСС и СМ СССР "про ужОс, летящий вночи" - МО РФ не могло привидетсИ даже под хлороформом.

они увеличили массу полезной нагрузки до 47 т. Нарушили требования ТЗ. Поэтому самолет стал конкурентом Ил-76.
***
Никто ничего не нарушал - этот бред был взят аккурат из ТЗ ВВС 1986 г. - буйнопом... талантливые люди из ОКБ предложили, а дуб... усмотревшие в сем перспективы невиданные товарищи из ВВС Союза радостно подхватили. Но конкУрентом Ил-76 Ан-70 стал не по этому. А потому ШтА ОКР по замене Ил-76 на "С-17 made in здесь" бодро сказали "кончен бал" (в связи с тем, что кончился сам "здесь").

"амфибию, самолет пожарник, госпиталь, для перевозки пресной воды в Эмиратах?"
***
Как бы Вы не старались - а наших полоум... тьфу, людей государевых Вам Усе рАвно не переплюнуть. :-) Была идея (причем от пана ранга министра) баллистическими ракетами из него пулятьсИ :"-) - Quick Reach Booster made in UA, так сказать. Впрочем, эротическую фантазию про "крейсер ПВО" на базе Ан-170 ВВС ВМФ СССР рассматривали совершенно сУрьезно. Так ШтА наши местные гении - лишь продолжатели "славных традиций".

Ан-70 упомянут исключительно из-за ТЗ по габаритам грузовой. Ну если для кого то и это до сих по больная тема, то можно привести такой материал.
http://www.aex.ru/docs/1/2013/9/25/1886/
И, конечно же, Антоновцы с удовольствием готовы взяться за ОКРы, желательно вечнотекущие. Сейчас вопрос стоит о необходимости модернизации самолета Ан-124, доработке Ан-70, разработки Ан-178, с последующей передачей их производства (и соответственно) убытков – в Россию. При этом, объявляются астрономические суммы, которые не укладываются ни в какие бюджеты. На попытки сделать эту работу силами существующих российских авиационных КБ без привлечения Украины, тут же на межгосударственном уровне (ведь это очень удобно, решать хозяйственные вопросы через Правительство) раздаются озабоченные и возмущенные речи о недопустимости модернизировать летательные аппараты без участия держателя сертификата. Что, впрочем, не мешает украинцам модернизировать российскую авиационную технику, без какого-либо согласования. Варианты модернизации той же вертолетной техники Украина ничтоже сумнящеся предлагает российскому Минобороны. Наши разработчики естественно к этой работе не привлекаются. Классическая игра «в одни ворота».

Вернемся к Ан-70. Во времена СССР позиции КБ Антонова в создании транспортных самолётов действительно были неоспоримы. Но это было без малого четверть века тому назад. В этой отрасли явно недостаточно просто «хранить традиции» и «быть верным заветам», нужно еще и доказывать свою дееспособность. В этой связи проект Ан-70 достоен занесения в книгу рекордов Гиннесса, например, по продолжительности испытаний, которые идут с первого полета в декабре 1994 аж целых 19 лет (это к вопросу о вечных ОКР). Проект получился прямо сказать несчастливый, были и человеческие жертвы. Первый самолет разбился, второй упал, но был восстановлен в Омске и летает до сих пор. Именно его украинцы демонстрируют на всех выставках и используют для продолжения испытаний. Кстати почему-то под украинским флагом, хотя за его разработку большую часть денег внесла российская сторона.

Первым лопнуло терпение у военных. Через десять лет этого вялотекущего процесса проект приостановили. Потом была оранжевая революция, с соответствующими последствиями. А сам самолет за пять лет совершил всего лишь 68 полетов. В 2010 году, вероятно в качестве демонстрации потепления отношений между Украиной и Россией, наше Минобороны вновь проявило интерес к проекту. Очевидно, опять поддались на обаяние с обещаниями и красивые цифры на бумаге. Тем не менее, самолет был включен в соответствующую программу, переподписано межправсоглашение, для производства был определен завод в Казани.

Но нужно было доработать машину по результатам первого этапа. И даже после этого стиль работы Антоновцев нисколько не изменился. Вместо обещанных 10 месяцев работы растянулись на все 26. Одновременно с таким затягиванием времени, на Авианте в Киеве в конце прошлого года состоялась пиар-акция - был торжественно вынут из стапеля первый «серийный» Ан-70. Лучше бы они этого не делали. В реальности публике был предъявлен пустой фюзеляж без крыльев и с распоркой вместо рампы, этакая «труба на колесах». На самом деле, сборку этой «трубы» начали ещё 10 лет назад, что тоже достойно книги рекордов.

А теперь поговорим о реальных и мнимых преимуществах самолета Ан-70. Изначально, согласно ТЗ, украинское КБ должно было разработать средний транспортный самолет, в котором так нуждается наше министерство обороны. Однако Антоновцы решили поступить иначе и сесть сразу на 2 стула. Самолет волшебным образом «переполз» из среднего класса в тяжелый, и стал аналогом тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, одновременно уступая ему по ряду показателей. Поэтому, говоря о преимуществах и недостатках Ан-70 будем сравнивать его с уже выпускающимся серийно в России Ил-76МД-90А (далее Ил-476).

Одним из преимуществ Ан-70 декларируется широкая номенклатура перевозимых грузов из-за больших габаритов грузовой кабины. Вот что говорят украинские эксперты: «Ан-70 способен перевезти 98% имеющихся основных типов вооружений по специальному списку, составленному несколько лет назад военными РФ и разработчиком, а Ил-476 только 70%». Замечательно звучит, но на деле это притянутый за уши факт. Подобная «процентовка» зависит исключительно от того, кто составляет такой перечень. Кстати перечень публике предъявлен не был. А было бы очень любопытно на него взглянуть. Но проблема даже не в этом, а в том, что имущество, которое теоретически влезает по габаритам в кабину этого самолета, Ан-70 не в состоянии поднять по массе. Зачем такие габариты, если самолет с крупногабаритным грузом не может взлететь? По иронии судьбы Ан-70 не может перевозить даже украинские танки последней разработки – они слишком тяжелые.

К сказанному можно еще добавить проблему сечения грузового люка в свету. Простыми словами, чтобы засунуть длинномерный груз в Ан-70 рампа должна быть открыта строго параллельно земле, иначе буде перекос. Либо должны быть приняты серьезные ограничения по высоте этого длинномера – не более трех метров, что способно вообще ликвидировать преимущество «высоких потолков» грузовой кабины. Таким образом, никаких радикальных преимуществ в этом отношении по сравнению с 476-й машиной у 70-й нет. Ил-476 спроектирован под железнодорожную платформу, все что входит на платформу – входит и в Ил-476.

Второе декларируемое преимущество – укороченный взлет. Это действительно имеет место быть, вот только забывают добавить, что это возможно только при полупустом самолете. Если загрузить в Ил-476 те же 20т., при его запасе тяги результат будет столь же впечатляющим.

Посадка на грунт – да, но опять-таки максимальная нагрузка не должна превышать 35 тонн. Кстати, Ил-76 даже в старой версии на грунт тоже садится. Легко можно в этом убедиться, посмотрев видео в Интернете.

В то же время Ан-70 существенно уступает Илу по грузоподъемности, дальности полета, не говоря уже о скорости. На сайте Антонова висят ЛТХ, среди прочих дальность полета с нагрузкой 20 тонн – указано 6600 км. А во время испытаний перегоночная дальность (то есть вообще без нагрузки) составила всего 6580 км. Это как понимать? Возможно это отражение мечты? Для сравнения – перегоночная дальность Ил-476 превышает 9500 км, что уже проверено и доказано.

Идем дальше – топливная эффективность. На это также часто напирают соседи, приводя часовой расход топлива. При этом они сознательно умалчивают о том, что за тот же час Ил-476 пролетит 850 км, а Ан-70 в лучшем случае 670 км. Поэтому правильным было бы брать цифры с учетом дистанции. Получается, по Ил-476 – 7,8 кг на км, а по Ан-70 - 6 кг на км. Да, разница есть, но никак не в 1,8 раза, как утверждают антоновцы. При ремоторизации на ПД-14М эта разница вообще исчезнет. Кроме того, даже эти цифры отдают лукавством. По результатам испытаний при полете с полной загрузкой в крейсерском режиме километровый расход Ан-70 составил 7,4 кг на км.

Что остается? Цена! По заявлениям украинской стороны самолет будет стоить 67-68 млн. долл. Правда в отдельные моменты проскакивала более правдивая цифра в 100 млн. долл, но это как-то быстро «замяли». Говорят, когда в ОАК готовили так называемые расчетно-калькуляционные материалы, самое большое удивление вызвали даже не цифры, полученные от поставщиков ПКИ по этому самолету, а тот факт, что АНТК никогда не интересовался ценой серийных ПКИ. И финальный итог не порадовал – ориентировочно 120 млн. долл, плюс что-то Антонову за торговую марку. Это даже выше, чем цена Ил-476, при существенно меньших у Ан-70 показателях нагрузка-скорость-дальность.
=======================================================


Особенно внушают цифры по расходу топлива. Некая мифическая экономичность турбовинтовых самолётов давно опровергнута исследованиями. До сих пор турбопропы держались только отсутствием двигателей с высокой степенью двухконтурности и на дальностях до 500 км.
Так же в следствии мало джетов может эксплуатироваться на грунте.

Ил-76 проектировался под железнодорожную платформу - всё что может перевозить.
Но появление новой техники и новой концепции изменили потребности в оперативной переброске.
Поэтому если заказ МО РФ на ВТС Ан-70 будет переформатиован на ТЗ Ил-76 с увеличенной грузовой кабиной, то можно очень оперативно и запустить в серию, так как производство моденизированного и оцифрованного Ил-76 уже подготовлено.

"Некая мифическая экономичность турбовинтовых самолётов давно опровергнута исследованиями."
***
Вах, как Антиресно! Исследования - в студию!!

"если заказ МО РФ на ВТС Ан-70 будет переформатиован на ТЗ Ил-76 с увеличенной грузовой кабиной, то можно очень оперативно и запустить в серию, так как производство моденизированного и оцифрованного Ил-76 уже подготовлено."
***
А Вы знаете, что новый фюзеляж - это в конструктивном отношении новый тип самолета? ;-)

P.S. Сравнение А400М и Ан-22 не комментирую - сие есть "незамутненный чистый Wervolf". :"-):"-)

Опять не в тему.
Однако можно поспорить только в одном. Слово тип никак. Речь о стоимости. Поэтому масштабиованный на 16 процентов фюзеляж в конструктивном плане останется тем же и предсказуемым результатом. Если оставить те же материалы, то увеличение веса пустого составит примерно 5 тонн. Новые материалы - новый вес. Стоимость ОКР намного меньше чем если городить всё заново.

Есть желание сравнивать - сравните и считайте.

А вот потребность в среднем транспортном самолете вовсе не очевидна. Ил-76 априори был рассчитан на замену Ан-12 и десантную нагрузку в 28 тонн.
Что на сегодня и близко к среднему,например KC-390 на 24 тонны, поэтому лепить новый СВТС нет смысла, Ил-76 достаточно.
Если номенклатура грузов МО РФ нуждается в более габаритной кабине, то закрыть её можно простым увеличением кабины.

А вот ЛВТС надо намного более грузоподъёмный и габаритный. 3500 кг это курам на смех, нужно 10 тонн минимум. И габариты рампы не менее чем три на три метра. Всё что меньше лучше на вертолётах.

Естественно только джет с высокой энерговооужённостью, чтобы и ВПХ не хуже Ан-72 и крейсерская М 0.9.

Поэтому турбопропы ненужны, а у http://www.aviaport.ru/conferences/43445/ все шансы.

1) Чтобы сделать уИл-76 грузовую капбину сечением 4,0 х 4,0 м необходимо увеличить диаметр фюзеляжа минимум на 20%, а высоту проема грузового люка - на всю 1/3. Это коренная переработка фюзеляжа и силового набора вертикального оперения.
2) ОТ СВТС нужОн весьма есть - хотя бы по экономическим причинам.

Не 20, а 16. И этого достаточно. Тяжёлую технику нужно грузить только на универсальных платформах, да и любую тоже.

А вот вопрос про СВТС ПРАВИЛЬНЫЙ. Только вот Ил-76 прекрасно справится и с этой ролью имея более экономичные двигатели.

Ил -76 создавался именно на замену Ан-12 и десантный груз в 28 тонн. То есть характеристики СВТС..
http://www.aviaport.ru/conferences/43180/
http://www.aviaport.ru/conferences/43701/


То есть отечественный вариант СВТС это Ил-76 с ПД-14, уточняю не с ПД-14М.
И экспортный с двумя GP7200.
Универсальный ВТС С ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ВЫШЕ ЛЮБОГО СУЩЕСТВУЮЩЕГО СВТС.