Ил-96 - как ошибочный этап развития.

Тема: Ил-96 - как ошибочный этап развития.

Ил-86 имел только один существенный недостаток – двигатели. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму.
В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км.
В авиационной среде общеизвестно, что суммы тяги четырех двигателей НК-86 для нормальной эксплуатации этого самолета недостаточно. Однако двигатель НК-86 известен также и своей весьма высокой надежностью. За 20 лет работы 22-х Ил-86 во Внуково (из которых 12 лет - период очень интенсивной эксплуатации) не было случаев отказов, пожаров и разрушений двигателей в полете. Пожар двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо), произошел при эксплуатационных испытаниях самолета еще до начала регулярных перевозок пассажиров.
Конечно, расход топлива на Ил-86 (составляющий 14 тонн в первый час, и 12 тонн - в последующие) с экономической точки зрения, и тем более в современных условиях, оставляет желать лучшего.
Недостаток суммарной тяги двигателей Ил-86 особенно остро проявляется по мере выработки ресурса и увеличения износа двигателей с течением времени эксплуатации. Однако формально энерговооруженность самолета соответствует требованиям безопасности полетов. Самолет безопасно садится и уходит на второй круг на трех двигателях (правда, на двух не уходит, действия экипажа в этом случае в РЛЭ даже не регламентируются) и имеет хоть и небольшую, но достаточную скороподъемность. Таким образом, несомненен факт, что высокая надежность двигателей НК-86 стала главнейшим условием успешной эксплуатации самолета.
Надежность конструкции Ил-86 обусловила его большую живучесть и порой позволяет экипажу выходить, казалось бы, из безнадежного положения. В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на самолете №86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклиненной в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В.П. Ермолова и М.И.Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвел безопасную посадку во Внуково со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все мыслимые ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Машина осталась невредимой.
В салоне Ил-86 во всем присутствует атмосфера полной надежности, спокойствия, основательности и удобства (ильюшинский стиль!). Самый приветливый к пассажиру отечественный самолет. Туалет такой, что, кажется, летел бы в нем, не уходя в салон Компоновка салона Ил-86
Абсолютно верным был выбор конструкторами порядка расположения кресел в ряду: 3+3+3. Это наиболее удобная компоновка и для пассажиров, и для бортпроводников. Очень существенно, что на Ил-86 три салона отделены один от другого, отсутствует эффект "тоннеля", создается атмосфера уюта для пассажиров (большего , чем, кстати, на Ил-96, но об этом дальше). Пассажиры оказываются сгруппированными на три условные группы, которые проще и организованнее не только обслуживать и кормить, но и, в случае чего, спасать. Правда, в третьем салоне, надо сказать, достаточно шумновато - это вообще наименее уютный салон на Ил-86, в котором происходит сужение фюзеляжа и появляется некоторое ощущение тесноты.
На этой машине, как в свое время на Ил-62, вздохнул свободно отечественный бортпроводник. Бригаде из 12 бортпроводников работать вполне удобно и просторно - опять-таки благодаря широкому фюзеляжу, отсутствию тесноты. Тому способствует также расположение кухни на первом этаже, под пассажирскими салонами, и ее большой объем, и большие размеры буфетов, и наличие лифтов для подачи контейнеров с питанием в буфеты (автор сообщает, что в тесной капсюле этого лифта очень любопытно кататься). Тот, кто много летал на разных самолетах, сразу по достоинству оценит удобство отделения места разогревания питания от места его подготовки для раздачи и сервировки.
Как уже говорилось, самолет Ил-86 делали "для себя" - и это один из главных критериев его успешной применимости. Российская специфика - это перевозки пассажирами большого количества чаще всего громоздкого и тяжелого багажа. Проблему его оформления и погрузки в такой самолет, как Ил-86, советские аэропорты при тогдашнем гигантском пассажиропотоке и традиционной маломощности наземной базы самостоятельно не решили бы никогда. Здесь требовалось нечто кардинальное. Помог самолет Ил-86 и примененный на нем принцип "багаж при себе", спасший "Аэрофлот" в буквальном смысле слова. Большой объем багажных стеллажей на первом этаже, куда пассажир сам ставит багаж, приходя на самолет, и очень емких закрываемых полок для ручной клади в салонах - итак, впервые в "Аэрофлоте" именно на Ил-86 проблема багажа была полностью решена. Слава Богу, никому из чиновников не пришло в голову отказаться от предоставления пассажирам параллельной возможности по своему желанию сдавать вещи в багаж в аэропорту при регистрации. В противном случае размещение пассажирами багажа в самолете превращалось бы в полный кошмар и растягивалось на несколько часов.
А большие гардеробы? Казалось бы - мелочь, однако при рейсах, допустим, из Норильска пассажирам нужно куда-то деть 350 тулупов и песцовых шуб. В северных и вообще зимних рейсах на Ил-86 оценишь его большой гардероб в полной мере. Это опять-таки наш отечественный "менталитет".

В общем до 2011 года продолжалась успешная коммерческая эксплуатация Ил-86. Последний сеийный Ил-86 1997 года RA-86141 авикомпании Донавиа (Аэрофлот-Дон) на хранении.

Есть мнение что размеры двигателей НК-86, под которые был произведен расчет планера и шасси, сделали невозможной дальнейшую ремоторизациию авиалайнера, что в конечном итоге повлекло за собой создание нового самолета — Ил-96.

Так дело в том, что именно появление Ил-96 поставило крест на заводской ремоторизации и модернизации серийного на ВАСО до 1997 года Ил-86. В итоге и Ил-96 не нашёл спроса у авиакомпаний.


В 1974-1977 гг. одновременно с разработкой самолёта Ил-86 в ОКБ им. С. В. Ильюшина проводились исследования по дальнемагистральному самолету Ил-86Д. Этот самолёт отличался от исходного увеличенными размерами крыла (470 кв.м.) и новыми ТРДД с большей степенью двухконтурности, сниженным удельным расходом топлива и тягой по 20850кгс. Исследования в ЦАГИ показали, что за счёт применения новых технических решений можно значительно улучшить топливную эффективность самолёта Ил-86Д и повысить его весовое совершенство.

В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил-86Д, в ОКБ приступили к разработке самолёта Ил-96 с Т-образным оперением, крылом большего удлинения с носовыми сверхкритическими профилями и площадью до 387 кв.м. Исследования этого варианта велись вплоть до 1983 года, когда достигнутый прогресс в области авиационной науки и техники позволил отказаться от идеи создания самолёта Ил-96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолёта Ил-86 и перейти к созданию принципиально нового самолёта Ил-96-300.

Самолёт Ил-96-300 отличается от своего предшественника Ил-86 укороченным на 5,5 метра фюзеляжем, крылом большего размаха и уменьшенным углом стреловидности, увеличенными размерами вертикального оперения, улучшенным интерьером пассажирского салона. В его конструкции применены новые сплавы и увеличена доля композиционных материалов. На самолёте используется автоматическая система контроля за расходом топлива, что позволяет выдерживать центровку самолёта в полёте. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации самолёта.

На самолёте используется отечественный цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными дисплеями, ЭДСУ, инерциальная навигационная система и средства спутниковой навигации.

Первый полёт опытный самолёт Ил-96-300 выполнил 28 сентября 1988 года. В конце декабря 1992 года он получил сертификат лётной годности. Поставки серийных самолётов начались в 1993 году. Один самолёт построен для обслуживания президента Российской Федерации (Ил-96-300ПУ, б/н RA-96016). Летом 2000 года велись переговоры о продаже КНР трёх самолётов. Летом-осенью 2005 года два Ил-96-300 были поставлены на Кубу, в том числе один — для обслуживания президента Кубы Фиделя Кастро.


Так для объективности сравним планер Ил-86 с самым современным аналогом - Б787-8. Авиалайнер эксплуатируется в авиакомпаниях с октября 2011 г. Как раз год завершения эксплуатации Ил-86.
Ил-86 значительно легче чем Б787-8, при этом Ил-86 гораздо крупнее, шире и длиннее, а так же обладает намного большей вместимостью, что подтверждает мысль о композитах, как просто маркетинговый и рекламный ход. Так же этим подчёркнут идиотизм экспертов утверждавших о перетяжелённости Ил-86 из-за трапов.

А это значит что пРи идентичных двигателях расход топлива Ил-86 будет не больше чем чем у Б787-8. При этом на Ил-86 обеспечен больший комфорт для большего количества пассажиров
Так же трапы обеспечивают удобную и быструю посадку-высадку пассажиров.

Далее сравнивать нет смысла так как всё очевидно. Подвесить на планер Ил-86 два двигателя R-R Trent 1000 или GE GEnx, не проблема, и длина стоек шасси тоже. Однако мы рассматриваем другое ошибочность концепции развития, когда вместо последовательной модернизации серийной продукции, начинается нагромождение новых проектов и продуктов, да ещё которые никто не заказывал, то есть волюнтаризм в чистом виде.

Вместо доработки под двигатели ПС90А планера Ил-86, зачем то начали лепить некую укороченную, под президентский борт, версию Ил-96 - Ил-96-300.

Зачем?

Представим себе Ил-86 с ПС90А, с длинными стойками шасси и дополнительной выкидной ступенькой на трапе.

Во первых это всего 14 тонн тяги, что делает ПС90А чрезвычайно надёжным и ресурсным, что доказано на ПС90А-76.

Во вторых расход топлива.снизился бы почти вдвое, что для того времени отличный показатель.

В третьих это позволило бы продолжить серийное производство, в том числе и для президентского борта, так как при снижении расхода топлива президентский Ил-86 имел бы большую дальность, а коммерческий Ил-86 был бы дальнемагистральным.

Применение на Ил-86 импортных аналогов двигателя с тягой 14 тонн создало уникальное предложение для авиакомпаний по всему миру.

Так же именно на Ил-86 возможно подвесить два двигателя с тягой 24-28 тонн вместо 4, в зависимости от максимального взлётного веса. Экономичность такого варианта не вызвала бы сомнений.

Очевидно что на сегодня модернизиованный Ил-86 был бы первым кандидатом на ремоторизацию ПД-14, опять экономичность и низкая стоимость обслуживания такого ваианта не вызывала бы сомнений, так и пи применении PW и LEAP с тягой 14 тонн.

Вывод - Ил-96 несмотря на перспективность был ошибкой, так как вместо развития конструкции Ил-86 и ритмичного серийного производства, получил форсированные двигатели и характеристики неинтересные авиакомпаниям.

Так как флот Ил-86 был двойного назначения, то есть в случае мобилизации каждый бот мог перевозить за рейс до 500 служащих, для этого имелись крепления кресел на нижней палубе, то его наличие было большим мобилизационным ресурсом. Его физическое уничтожение это большая ошибка.
Возможно вся идея багаж пи себе - просто прикрытие двойного назначения. Обеспечить высадку личного состава с Ил-96 на любой ВПП сложно и долго.
Размеры поперечного сечения фюзеляжа определили многие особенности компоновки пассажирской кабины самолета Ил-86, но наиболее сильное влияние на компоновку пассажирской кабины самолета оказали предполагаемые условия его эксплуатации и прежде всего требование всемерно упростить процедуры наземного обслуживания пассажиров в аэропортах реализацией нового подхода к решению проблемы транспортирования багажа пассажиров и размещения его на самолете. Эта задача решалась в комплексе с целым рядом других проблем (эксплуатационных, весовых, аэродинамических). Так, в процессе предварительного проектирования самолета Ил-86 сравнивались различные варианты размещения багажа. Например, была проанализирована схема хранения багажа каждым пассажиром непосредственно при себе, т. е. рядом с креслом, что в данном случае, даже при двухпалубной компоновке пассажирских салонов, длина фюзеляжа увеличивается более чем на 3 м по сравнению с вариантом раздельного размещения того же числа пассажиров и их багажа соответственно на верхней и нижней палубах. Размещение багажа в пассажирской кабине ведет также к значительным весовым потерям, оно связано с опасностью повреждения элементов интерьера и бытового оборудования салонов багажом, а также со значительными трудностями аварийной эвакуации пассажиров.

Поэтому дальнейшие проработки различных вариантов компоновок пассажирских салонов самолета Ил-86 проводились уже только на основе раздельного размещения пассажиров и багажа; в результате был выбран вариант компоновки, сохранивший сложившуюся традиционную схему размещения пассажиров, багажа и грузов и базирующийся на принципе ╚багаж при себе плюс контейнеры╩.

Основной особенностью этого варианта компоновки является наличие на нижней багажно-грузовой палубе трех отсеков со стеллажами. Имеются три встроенных в конструкцию самолета трапа, ширина и угол наклона которых обеспечивают пассажирам возможность входа в самолет с багажом, который затем размещается на стеллажах багажно-грузовых отсеков. С верхней пассажирской палубой эти отсеки связаны внутренними однопролетными лестницами, ширина которых обеспечивает двухрядное движение пассажиров. Все три лестницы равномерно распределены по длине пассажирской кабины, каждая из них ведет в один (передний, средний и задний) пассажирский салон. Салоны отделены друг от друга блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам. Размещение выходов лестниц в пассажирские салоны увязано с размещением аварийных выходов, а размеры багажных отсеков - с пассажировместимостью салонов. Таким образом, главной особенностью пассажирской кабины самолета Ил-86 является ее условное разделение (лестницами, блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам) на три отдельных пассажирских салона, равномерно расположенных по длине фюзеляжа. Благодаря этому все пассажиры самолета оказались сгруппированными в относительно небольшие, легко обслуживаемые, а в случае необходимости быстро организуемые к аварийной эвакуации группы. Наличие двух продольных проходов ускоряет раздачу питания пассажирам и обеспечивает свободное перемещение обслуживающего персонала и пассажиров из любой точки кабины к креслам, туалетам или аварийным выходам. В пассажирской кабине самолета имеется по четыре аварийных выхода на каждом борту, которые оснащены надувными двухдорожными трапами, обеспечивающими аварийную эвакуацию пассажиров в два потока.

Принятая компоновка пассажирской кабины и багажно-грузовых отсеков самолета Ил-86 с использованием системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ обеспечила самолету Ил-86 определенные эксплуатационные преимущества. В частности, стало возможным начать регулярную эксплуатацию самолета Ил-86 без реконструкции существующих зданий аэропортов для увеличения их пропускной способности и без внедрения специальных автоматизированных систем сортировки и транспортировки большого количества багажа к местам их погрузки в контейнеры и выдачи пассажирам после полета (по данным зарубежной печати, для обслуживания широкофюзеляжных самолетов с системой транспортирования багажа в контейнерах стоимость модернизации французского аэропорта Орли обошлась в 460 млн. долларов). Кроме того, система ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ значительно сократила время, затрачиваемое на оформление и погрузку багажа пассажиров в самолет и его получение после полета, при этом более чем в два раза уменьшились трудозатраты на обслуживание пассажиров и сократилась численность обслуживающего персонала. Сокращается и время оборачиваемости самолета Ил-86, непосредственно влияющее на экономическую эффективность его эксплуатации, увеличивается реальная скорость воздушного путешествия пассажиров, обеспечивается лучшая сохранность багажа, чем при существовавших до внедрения Ил-86 способах его транспортирования.

Эксплуатационные преимущества, обеспечиваемые системой ╚багаж при себе плюс контейнеры╩, особенно в упрощении процедур сдачи и получения багажа и сокращении при этом потерь времени пассажирами, неоднократно отмечались как зарубежными специалистами, так и пассажирами самолета Ил-86. Высокой эксплуатационной эффективности самолета Ил-86 способствует и установка встроенных трапов, которые обеспечивают эксплуатацию самолета Ил-86 на малооборудованных аэродромах и значительно сокращают время стоянки самолета на земле, что имеет важное значение для современного пассажирского самолета, если учесть, что каждая минута стоянки такого самолета как Боинг 747 оценивается в 100 долларов. Опыт эксплуатации самолетов Ил-86 показал, что наличие системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ и встроенных трапов представляет особую ценность для самолета, эксплуатирующегося на коротких и средних линиях: потери времени пассажиром на оформление багажа перед полетом и на его получение после полета, которые на самолетах с обычным способом транспортирования багажа соизмеримы с временем полета по маршруту (а иногда и превышают его), на самолете Ил-86 сведены к минимуму.


Ил-96 изначально пошёл по неправильному пути, первая же версия была меньше по вместимости, но тяжелее чем Ил-86. Попытки улучшить экономику через увеличение уже запоздали.

Вместимость Ил-86 была оптимальнее, пожертвовав комфортом пассажиров можно было увеличить и о 440 паксов. Например в чартерном варианте или в ближнемагистральном.

Метод увеличения взлётного веса не всегда оправдан, максимальная дальность очень редко востребована и при потребности решается промежуточной посадкой, стенания на какие то дополнительные расходы не выдерживают критики, везти в качестве полезной воздух и двойной запас топлива тоже расходы.

Недавняя аварийная в Югре показала что огромный Б777 вёз Лондон ✿ Сеул ✓ расстояние перелета 8857 км, всего 199 паксов, остальное воздух.

С конца 1970-х до начала 1990-х годов самолёт Ту-154 выполнял самый протяжённый в мире континентальный рейс: № 8501 Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский, длиной 9100 километров.

Конечно это крайности, однако думаю дальность Ил-86 была достаточной для того чтобы пересечь СССР с промежуточной посадкой.

Поэтому наращивание взлётного веса и дальности у Ил-96, вместо кардинального увеличения вместимости, повысило стоимость кресла, так как в трёхклассной это всего 235 паксов.

http://www.aviaport.ru/conferences/43028/

К тому же пока стоимость керосина было не определяющей в структуре расходов заменять Ил-86 на значительно менее вместительный Ил-96 - не было никакого смысла.

А для полётов в дальнее зарубежье импортные аналоги были намного удобнее.

Отсюда вывод - искусственное снижение вместимости это всегда ошибка, об этом весь мировой опыт. Модернизация и ремоторизация выгоднее . инноваций.
http://www.aviaport.ru/conferences/43206/



http://img-fotki.yandex.ru/get/9806/112256530.21/0_85151_6a9bc167_orig.jpg

На этом снимке хорошо видно что ремоторизация Ил-86 на двигатели большего диаметра была вполне доступна. Конечно клиренс двигателя был бы маловат, однако не меньше чем на SSJ.

http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/uubw-ssj-97001-sam146-ato_660x430.jpg

К примеру двигатель А321 CFM56-5B (B1: Р – 30,000 lbf, С – 5,5; В2: Р – 31,000 lbf, С – 5,5; В3: Р – 33,000 lbf, С – 5,4) (диаметр вентилятора 173 см) всего на 13 см больше НК-86.
http://avia-simply.ru/wp-content/.../04/6_cfm56-5b_engine-211111-1024x886.jpg

Очевидно что никаких существенных изменений в конструкции планера Ил-86 не потребовалось бы. .

Ил-96 - был ошибочен с точки зрения верлоф.С точки зрения жителеи СССР, которые летали гос компанией Аэрофлот, как и кубинцев,typistov na Kuby сеичас - это прекрасный самолет. Очень комфортный.Тише чем Боинг, в салоне которого намного шумнее.
Его недостаток - был примером независимости советского народа от иностранцев.
Позволяя экономит миллиарды долларов.Направлять их не на зарубежные счета иностранных банков аеробасы, а в свою промышленность.Обеспечивал работои тысячи человек:инженеров, техников.
СССР не разрешали продавать широкофюзеляжные самолеты.
И самое неприятное не позволял прослушиват разговоры руководства СССР и России.Прослушка которyю ведет в США против других стран,как написали в газетах осуществляется и на самолетах Боинг.

avto4 странно понедельник день тяжёлый.
http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/il-86_main_01.jpg
в СССР был Ил-86
https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/thumbs/1442277575_il-96.jpg
Ил-96 в РФ
Ил-86 в основной своей массе был порезан американцами специально привезённой гильотиной, которую после увезли обратно. Видимо это было частью контрактов Аэрофлота или после творческих планов по ремоторизации Ил-86 на CFM56, хотя очевидно что все борта Ил-86 надо было передать МО РФ на хранение.
https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/thumbs/1442277340_s7-il86.png
Руководство СССР летало на Ил-62.
http://21region.org/uploads/posts/2011-03/1299082855_2.jpg
Рейкьявик, 1986 г. Михаил и Раиса Горбачевы готовятся сесть в Ил-62 и улететь домой, в Москву.
http://files.vm.ru/photo/vecherka/2014/03/doc6ek5fea2fgmkm2c4imp_800_480.jpg

[img]https://img-fotki.yandex.ru/get/5500/99344284.54/0_112920_e09b27ee_orig.gif[/img]

Самолет Ил-86 оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями НК-86 разработки ОКБ Кузнецова взлетной тягой 13 тыс. кгс каждый (при температуре до +30°C), которые размещены в подкрыльевых гондолах. НК-86 оснащены двухкаскадным компрессором со степенью двухконтурности равной 1,3. Прежде чем попасть в выхлопное сопло, воздушные потоки от вентилятора и газогенератора смешиваются друг с другом.
http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/site/in_texts/il-86_engine_01.jpg
Разработчики Ил-86 решили оснастить его двигателями с низкой степенью двухконтурности, сочтя их менее проблемными, чем моторы с большой степенью двухконтурности. Фото: Федор Борисов // Transport-photo.com

В своей статье Генрих Новожилов, преемник покойного Сергея Ильюшина на посту главного конструктора ОКБ, написал, что относительно низкую степень двухконтурности двигателя выбрали из-за меньшей стоимости по сравнению с установками с более высокой степенью двухконтурности. К тому же, добавил он, в Советском Союзе приняли во внимание проблемы при обслуживании двигателей с высокой степенью двухконтурности, с которыми столкнулись на Западе. По словам Новожилова, оценочный коэффициент замены двигателей НК-86 составляет 0,04 на 1000 летных часов.

"Мы рассчитываем, что более высокий расход топлива по сравнению с двигателями с высокой степенью двухконтурности будет компенсирован меньшими затратами на производство и обслуживание, а также за счет более длительного срока службы", — написал конструктор.

http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/site/in_texts/il-86_doors_lower_decks_01.jpg

"На наш взгляд, система "багаж при себе плюс контейнеры" [с багажом] наилучшим образом отвечает потребностям воздушного движения с высокой плотностью, с частыми рейсами на маршрутах с постоянным высоким пассажиропотоком, — пишет Новожилов. — Обслуживание пассажиров на земле станет таким же, как и в железнодорожном сообщении, когда пассажиры прибывают на вокзал ко времени отправления с билетом и багажом. Такая организация воздушного движения поможет существенно сократить время ожидания на земле и увеличить фактическую скорость передвижения по воздуху на 30–40%".

Планер Ил-86 выполнен из панелей с заклепками из таких материалов, как дюралюминий; также применяются и кованые элементы из титана и специальных сталей. Как пишет Новожилов, в конструкции самолета используются панели с одинарной и двойной кривизной с обработанной поверхностью, способной противостоять коррозии и усталостным разрушениям. Используются также панели, обработанные химическим фрезерованием, клеенные и клепанные панели, сотовые алюминиевые панели и титановые болты. Полы главной и нижней палубы выполнены из сотового и углеродистого армированного пластика.

в ЕС ограничения по шуму помешали Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.
КБ Ильюшина не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге Ил-96, Ил-86 заменили бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.
В 1986 году завод в Воронежe начал производство Ил-96-300. В феврале 2009 года с предприятия было уволено около 1 тыс. человек.
Eсли бы Ильюушин провел ремоторизацию Ил-86, то 1000 человек продолжало бы работать на ВАСО.

а зачем Ил-86 в Европу??
Тем более что и в Европу только с 2001 года, а закончили серию в 1998 году. Так что вопрос про другой период.
Вопрос в ошибочности действий по созданию Ил-96. Борт номер один можно было и на основе Ил-86, тем более один эксплуатировали. Или же параллельно доводить до ума.

Ил-96 производится серийно с 1993 года.

Основная ошибка критиков Ил-86 это то что якобы шум. Так шум издают двигатели, их то собственно и запретили. Сейчас ту же галиматью несут - мол ИКАО экологические нормы утвердил, а мол самолёты не проходят по этим нормам. Чушь несусветная - это двигатели не соответствуют перспективным нормам, так менять надо двигатели. Об этом и речь в теме.

Для юзеров далёких от авиации вынужден привести пример из автомира, каждые полгода есть правило менять шины, однако это никак не относится к модели. Так же можно заменить двигатель на более мощный и так далее...

Так и двигатели на одном и том же самолёте могут быть разными.

В этом и ошибка этапа Ил-96.

Одновременно было выдвинуто требование об оснащении двух самолетов нового поколения - дальнего Ил-96-300 и самолета средней дальности Ту-204 - единым унифицированным двигателем ПС-90 с большой степенью двухконтурности и низким крейсерским удельным расходом топлива. Двигатель был создан под руководством Генерального конструктора П. А. Соловьева и должен был иметь взлетную тягу 16 тс и удельный расход топлива 0,58 кг/(кгс'ч).

Самолет Ил-96-300 разрабатывался по техническим требованиям Министерства гражданской авиации СССР, отражающим перспективы роста объема пассажирских перевозок на дальних воздушных линиях Аэрофлота. Эти требования оказали значительное влияние на компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-96-300, определили его основные технические характеристики.

Отсюда и вывод об ошибочности, так как требования рынка изменились. К тому же двигатель ПС изначально был рассчитан на тягу в 14 тонн, ПС90А-76 это и есть как бы первоначальный вариант,
но потом соцсоревнование, вы нам план, а мы вам встречный, потом повышенные обязательства, в итоге чрезвычайный режим стал взлётным, а ресурс приказал долго жить. Конечно с такими двигателями самолёт ненужен.

А вот Ил-86 неплохо подходил под 14 тонн тяги и соответственно с этими двигателями имел бы расход топлива даже ниже, чем у Ил-96.
А дальности для полётов в Европу и Америку, вполне хватило бы.

Поскольку горизонтальное оперение целиком взято с самолета Ил-86, бустера и проводка управления в стабилизаторе полностью сохранены. Сохранен с самолета Ил-86 также и привод стабилизатора.

В канале курса киль и руль направления самолета Ил-96-300 также во многом взяты с самолета Ил-86 и поэтому бустеры и проводка управления в киле полностью сохранены. Как и в продольном канале, электродистанционная система управления секциями руля направления ("по усилиям") на участке от педалей до приводов системы автоматической загрузки дублируются механической проводкой управления.

Большое внимание уделяется обеспечению отказобезопасности системы управления самолетом Ил-96-300, которая обеспечивается, как уже отмечалось, резервированием электродистанционной проводки механической, а также использованием развязывающих и центрирующих пружин, наличием устройств разъединения штурвальных колонок и педалей. Как и на Ил-86, различные поверхности управления разделены на секции, каждая из которых отклоняется одним или несколькими приводами (бустерами). Резервирование приводов также повышает эксплуатационную надежность системы управления.

Управление рулями, элеронами, интерцепторами, тормозными щитками, предкрылками, закрылками, стабилизатором, а также уборкой и выпуском шасси, торможением и поворотом передних колес, реверсивного устройства двигателей, открытием и закрытием дверей грузовых люков осуществляется с помощью гидросистемы, состоящей из четырех самостоятельных и независимых друг от друга систем, источниками давления в которых являются плунжерные гидронасосы, установленные на двигателях.

Разработанная структура системы управления самолета Ил-96-300 по своему техническому уровню отвечает новейшим требованиям к ее функциональным возможностям, надежности, обеспечения безопасности полета и массы.

Топливная система самолета Ил-96-300 разработана на базе топливной системы самолета Ил-86 и при ее создании учтен отечественный и мировой опыт.

Обслуживаемые в процессе эксплуатации самолета Ил-96-300 агрегаты различных функциональных систем располагаются в тех же местах, что и на Ил-86. Например, основные блоки системы кондиционирования располагаются, как и на Ил-86, в отсеках центроплана крыла и перед передним лонжероном крыла; трубопроводы и обслуживаемые агрегаты системы кондиционирования в крыле и фюзеляже находятся в тех же зонах, что и на Ил-86. Сказанное относится также к системе управления самолетом, двигателями, к гидросистеме, электроснабжению, топливной системе и другим системам самолета. При этом сохраняется групповой принцип размещения обслуживаемой аппаратуры и агрегатов.

Даже на первый взгляд основное отличие это двигатели.

"Но ничто не дается бесплатно, и все вышеупомянутые особенности системы "багаж при себе плюс контейнеры", как и встроенные лестницы, привели к необходимости удлинения фюзеляжа самолета на 3 м по сравнению с конфигурацией, рассчитанной исключительно на контейнеры, — говорит Новожилов. — Добавим сюда третью основную стойку шасси, и собственная масса самолета увеличивается на 3730 кг".

По словам Новожилова, отказ от системы ручной клади в пользу конфигурации только для перевозки контейнеров на нижней палубе позволил бы увеличить вместимость судна на 25 кресел и обеспечил бы возможность перевозки до 20 стандартных контейнеров LD-3.

Но что же мы видим в итоге на 50 паксов меньше, а вес пустого Ил-96 больше.

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут.

Это ещё одна иллюстрация об избыточности такой дальности. Подобные модификации аэробусов есть, однако основной пассажиропоток на значительно меньших расстояниях.

Собственно всё новое что заложено в Ил-96 могло быть применено и на Ил-86, причём последовательно. А Ил-96 можно было бы дорабатывать в соответствии с изменившимися требованиями.
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
В марте 1993 года фюзеляж опытного Ил-96-300 был удлинён, двигатели ПС-90 заменены на Pratt&Whitney PW2337 (впервые в истории российской авиации на самолёте были установлены американские двигатели) тягой 17 030 кгс, установлена западная авионика. Самолёт совершил первый полёт 6 апреля 1993 года. В 1997 году Ил-96М был сертифицирован в США. Неоднократно демонстрировался на всевозможных авиасалонах, на МАКС-2003 демонстрировался под обозначением Ил-96-400 с двигателями НК-86. В мае 2009 года разрезан.
Не правда ли как вовремя порезали?
http://www.aviaport.ru/conferences/43026/
Однако если бы продолжался выпуск модернизированного Ил-86 С НОВЫМИ СОВРЕМЕННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, то мы бы уже сейчас имели Ил-96 с двумя двигателями, хотя это был бы совсем другой самолёт..
http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
http://www.aviaport.ru/conferences/43172/