Ан-26 и Ан24, вместо Ан-140 и Ил-112/114, перспективы модернизации с ремоторизацией и установкой систем активного шумоподавления, аналогичных ANVS Bombardier Dash 8-Q300 .

Тема: Ан-26 и Ан24, вместо Ан-140 и Ил-112/114, перспективы модернизации с ремоторизацией и установкой систем активного шумоподавления, аналогичных ANVS Bombardier Dash 8-Q300 .

С
амолет Ан-24 не совсем «тот же самый» – все ныне летающие машины прошли дооборудование системами EGPWS (от TCAS, которую первоначально также требовали, удалось «отбиться»). Дооборудование каждого самолета обошлось минимум в 100 тыс. долларов, в силу этого – примерно половину машин, находившихся в худшем техническом состоянии или принадлежавших небольшим авиакомпаниям, не имевшим средств на дооборудование, поставили на прикол. Оставшиеся, около полусотни, продолжают летать, и замены им нет. Хотя заменять пробовали.

«Бомбардье», ATR и «Эмбраеры» оказались мало приспособленными для полетов в Сибири. Дело даже не в самолетах, а в аэропортах, многие из которых такие типы ВС по состоянию ВПП принять не могут, и не имеют персонала и оборудования для их обслуживания.
Плюс ко всему, конечно, стоимость новых машин, в ряде случаев делающая перевозки нерентабельными.

Кое-где заменили Ан-24 на Л-410. С аэродромами у «Элки» проблем нет, зато есть, как ни странно, с погодой. Самолет Л-410 сам по себе не более и не менее всепогоден, чем Ан-24, но на расстояния 800-1000 километров (типичные для «Северов») он без промежуточной посадки летать не может. Следовательно, если где-то посреди маршрута непогода (хотя в аэропорту назначения все хорошо), рейс откладывается, и возвращаются те времена, когда приходится часами, а то и днями ждать разрешения на вылет по метеообстоятельствам. Пассажиры, само собой, не в восторге, и сам полет длится гораздо дольше.

Отечественной замены Ан-24 нет. Пророчили некогда на эту роль Ан-140, но его стоимость и запчастей к нему, а также отдельные технические недостатки не способствовали ажиотажному спросу, штучное производство по-прежнему остается дорогим, и при наличии живого Ан-24 и некоторого количества пассажирских Ан-26-100, самолет Ан-140 закупают небольшими партиями только военные.

Создать новый российский самолет на замену Ан-24 и Ан-140 просто невозможно. Во-первых, самолеты этого класса в России по сути не создавались (отдельные экспериментальные машины не в счет), во-вторых, объективные потребности в ВС с такими возможностями сравнительно невелики. По мнению Андрея Мартиросова – Генерального директора Авиакомпании «ЮТэйр», таких самолетов нужно всего несколько десятков, и серийный выпуск никогда не покроет издержек на разработку.
Глава «ЮТэйр», чья дочка «ЮТэйр-Экспресс» является крупнейшим эксплуатантом Ан-24 и Ан-26 (19 штук на 01.01.2014), – также призвал в очередной раз обратить внимание на канадский опыт эксплуатации самолетов в условиях Крайнего Севера. В Канаде есть аэродромы ничуть не лучше наших, и летают туда самолеты, построенные даже не в 1970-е, как «Аны», а в 1960-е. И никто не делает из этого трагедию: не важно, сколько самолету лет, важно, как он обслуживается.
Что касается обслуживания «Анов», то их планеры выдержат еще многое (ресурс Ан-24 может быть продлен до 70 000 летных часов и 47 000 циклов, и он выработан менее чем на две трети), по двигателям и воздушным винтам уже достигнуты договоренности с производителями о продолжении ремонта и производства комплектующих. Господин Мартиросов (и не он один) уверен, что Ан-24 будет эксплуатироваться еще 20-30 лет, и имеющихся машин вполне хватит для удовлетворения всех российских потребностей.
.
28 сентября 2012
"Нынешний двигатель – Аи-24 - ни по шумам, ни по эмиссии не соответствует европейским требованиям. Мы сделали новый двигатель, который установлен на Ан-140. Он на 30% эффективнее Аи-24 и по эмиссии, и по шумам, к тому же сертифицирован по международным стандартам. Мы предлагаем: давайте у нас, на 410-м заводе заменим на Ан-26 двигатель Аи-24 на наш ТВ3-117ВМА-СБМ1. И заменили. Но не подписывает господин Кива (генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива – ЦТС). Ему плевать на судьбу Ан-26", - заявил глава совета директоров "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев на пресс-конференции в пятницу.

При этом он отметил, что новый двигатель вызывает интерес эксплуатантов, однако это не влияет на решение генконструктора "Антонова".
Хотя многие эксплуатанты не против рассмотреть возможность модернизации Ан-26 и доведения его до более современного уровня.
О такой возможности задумались авиационный ремонтный завод №410 и запорожский производитель двигателей «Мотор Сич». Эти компании предложили создать новую модификацию, на которой мог бы быть установлен более экономичный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е. По словам двигателестроителей, это позволило бы снизить расходы на 30% и повысить возможности самолета. Но разработчик Ан-26 – Авиационный Научно-Технический Комплекс «Антонов» - не собирается заниматься данным проектом, а без его участия модернизация становится проблематичной.
Программа модернизации самолетов Ан-26 компанией «Мотор Сич» заключается в замене двигателей – Аи-24, котоыре ни по шумам, ни по эмиссии не соответствует европейским требованиям. Для ремоторизации самолетов Ан-26 предлагается ТВ3-117ВМА-СБМ1, который установлен на Ан-140. Он на 30% эффективнее Аи-24 и по эмиссии, и по шумам, к тому же сертифицирован по международным стандартам.

На данный момент идут консультации о начале работы по модернизации самолетов Ан-26 до версии Ан-26МСБ на мощностях авиаремонтного госпредприятия «Завод-410 гражданской авиации». 07.04.15 г завод посетили генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Кравченко И. Ф. и директор Оршанского авиаремонтного завода Зозуля В. Г. Во время встречи с ведущими специалистами завода были обсуждены вопросы ремонта и модернизации самолетов Ан-26, отмечает ukraineindustrial.info. В частности рассматривается возможность проведения аналогичных работ в Беларуси на базе Оршанского авиаремонтного завода.

При этом ранее АО «Мотор Сич» (Запорожье) критиковал ГП «Антонов» за отказ предоставить свое документальное согласие на переоснащение самолетов Ан-26 новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1 для получения сертификата типа

ВК-2500 и ТВ3-117ВМА-СБМ1 практически одно и то же. Поэтому проблем с ремоторизацией на ВК-2500 не будет.

В России достаточное количество авиаремонтных заводов для последовательной модернизации Ан-24\26. Очень важно что в результате повысится БП .

При ремоторизации на PW127 Ан-24\26 и вовсе становится идентичен по потребительским свойствам Bombardier Dash 8-Q300. Только цена такого бота будет ниже чем у ЛА класса Л-410.

ОДНАКО СОВРЕМЕННЫЙ ПАССАЖИР БУДЕТ ВЫБИРАТЬ КОМФОРТ
Поэтому Active Noise and Vibration Suppression (ANVS) system), для снижения уровня шума в салоне самолёта и снижения вибрации совершенно необходимое условие эксплуатации в современном мире.
Никаких проблем по установке на Ан-24\26 нет.
На грунт Bombardier Dash 8-Q300 садиться только плотность нужна не меньше 14 кг.на см.в квадрате. В 1972 г. Ан-26 разрешили эксплуатировать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта не менее 6 кг на квадратный сантиметр и с заснеженных площадок при толщине неукатанного снега до 200 мм.
А вот в этом принципиальное преимущество, к тому же при такой стоимости планера ценностью являются двигатели, которые пи необходимости можно использовать на нескольких планерах.

Ввиду того что в апреле 2008 года руководство компании "Бомбардье аэроспейс" приняло решение о завершении производства самолетов DHC-8 серий 200 и 300 (выкатка последней машины Q300 состоялась в октябре 2009-го)9 все последующие разработки специальных и военных модификаций DHC-8 будут базироваться на 400-й серии.
http://factmil.com/_pu/4/s11665857.jpg
Морской разведывательный самолет DНС-8-300MSA БОХР Швеции
http://factmil.com/_pu/4/s08830693.jpg
Самолет DHC-8-300MSA БОХР Японии
Испытания машины, рассчитанной на 37-39 пассажиров, продолжались с 1983 по сентябрь 1984 года. Позже новая машина была сертифицирована по нормам Федерального управления гражданской авиации США.
С началом эксплуатации DHC-8 на его базе был создан транспортный вариант DHC-8M1, два экземпляра которого были поставлены службе надзора за загрязнением моря, входящей в состав министерства транспорта Канады. Они были оборудованы системой разведки и наблюдения MSS-6000, разработанной шведскими специалистами.
В период с января 2007-го по февраль 2009 года БОХР Японии заключила с компанией "Филд авиэйшн" три контракта на переоборудование в общей сложности восьми новых самолетов Q300 в вариант MSA. Работы, выполнявшиеся на производственных мощностях подрядчика в г. Торонто, включали в том числе оборудование салона под решение задач воздушного наблюдения и разведки, установку обзорных иллюминаторов увеличенного размера, обзорной БРЛС, оптического сканера на кардановом подвесе, навигационной системы и систему управления БРЭО, а также открываемой в полете задней грузовой двери и десантного люка.

http://www.antonov.com/services/modernization-of-aircraft?lang=ru
На Ан−26 могут быть установлены дополнительные наружные топливные баки.

• Ан-26Д — на самолет установлены дополнительные топливные баки.

Для ремоторизованных Ан-24\26 будут доступны и патрульные функции, в следствии низкого расхода топлива. А это и экспортные возможности в плане ремоторизации ВОЕННОТРАНСПОРТНЫХ Ан24\26.
Киевское государственное предприятие /ГП/ "Антонов" предложило Вьетнаму модернизировать 20 самолетов Ан-26, которые эксплуатируются в этой стране почти 33 года, сообщила сегодня пресс-служба украинской компании.


"Мы предлагаем провести на этих машинах комплекс работ, аналогичный тому, который выполняется на Ан-32 ВВС Индии. Это позволит продлить их эксплуатацию еще на 20 лет и станет более эффективным решением, чем закупка новых самолетов аналогичного класса", - сказал президент ГП "Антонов" Дмитрий Кива.


Ранее он заявил, что "Антонов" не видит целесообразности в создании модификации Ан-26 с новым двигателем. "Для новой модификации необходим заказчик, только сертификация новой модели обойдется в сумму порядка 40 млн долл, а сами работы обойдутся в 2,5-3,5 млн долл. Пока нет заказчиков на такие работы", - отметил Кива. По его мнению, гораздо перспективнее проводить работы по модернизации Ан-26 со старыми двигателями. "Мы разработали специальную модификацию Ан-26 для Европы, провели его сертификацию по европейским правилам, сейчас в Евросоюзе летает около 30 таких машин. Стоимость модернизации в рамках этого проекта гораздо ниже, поэтому данный проект - более перспективный", - пояснил Кива.
http://vpk.name/news/...
Для КБ ИЛЬЮШИНА участие в в программе по Ан24\26 это отличная возможность по времени доводить априори сырой Ил-112 и модернизировать Ил-114, при этом создать востребованные модификации например Ил-114 МА и иные. Так же насыщение этими ЛА будет происходить с возможностями производства.
Эксплуатация Ан-140 стала для "Якутии" слишком дорогим удовольствием, и авиакомпания приостановила эксплуатацию всех своих четырех турбовинтовых самолетов Ан-140, три из которых перевозчик получил по договору лизинга от "Сбербанк Лизинг". Об этом сообщил в интервью РИА Новости председатель правления, и.о. гендиректора "Сбербанк Лизинг" Кирилл Царев.
Он, в частности, пояснил, что самолет Ан-140 признан авиакомпанией "Якутия" неэффективным, "и мы сейчас вместе с ней ищем выходы".

А в декабре 2005 года произошла трагедия. Ан-140, выполнявший рейс Баку – Актау (Казахстан), потерпел катастрофу примерно через 20 минут после взлета в бакинском аэропорту. На борту самолета находились 23 человека – 18 пассажиров и пять членов экипажа. Все они погибли.
Основная версия Генпрокуратуры Азербайджана - причиной падения Ан-140 могла стать неисправность в системе управления воздушным судном. Азербайджан приостановил эксплуатацию этого самолета. В Якутии эта новость вызвала очередную волну критики руководства республиканской авиакомпании: в местных СМИ выступали многие авиаспециалисты. "По их мнению, выделенные на приобретение новых Ан-140 средства, гораздо разумнее потратить на модернизацию простых и надежных Ан-24, производство которых прекратилось, по мнению специалистов, во многом благодаря действиям «авиационного лобби», а не в силу объективных причин". Якутские летчики и авиатехники считали, что Ан-140 еще «сырой», а потому требует соответствующей «доводки».
Но и с Ан-140 радости было мало: на грунтовых дорожках двигатели быстро забивались пылью и песком. Поэтому пришлось идти по пути переоснащения имевшихся машин: "из десятка собственных Ан-24 один спишут, девять других оборудуют согласно федеральным авиационным правилам".

http://саханьюс.рф/146268.html
И наиболее тяжелая проблема – двигатели. У авиакомпании Якутия 10 двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1. Из них лишь 5 исправны: 4 ожидают капитального ремонта по ресурсу, 1 ожидает модульного ремонта - замена ЖТ (есть в наличии) и замена ротора турбокомпрессора (в нали¬чии нет). При том, что двигатель не блещет надежностью, представители производителя – запорожского предприятия «Мотор Сич» заняли довольно жесткую позицию и не идут ни на какие уступки. Они оценили ремонт четырех двигателей по 400 000 долла¬ров США (за каждый двигатель), со сроком ремонта до 240 дней в г. Запорожье. Договор на ремонт двигателей был направлен в авиакомпанию еще осенью прошлого года, однако смета ремонта представлена не была. Эксплуатанта смущает столь ровная стоимость ремонта - $400 тыс. (стоимость нового двигателя $1,3 млн, ресурс 4000 часов). Следует отметить, что по итогом конференции и прошедших переговоров было принято решение заключить договор с ОАО «Мотор Сич» на взаимовыгодных условиях на выполнение капремонта двигателей с предоставлением гарантийных обязательств на весь период межремонтного ресурса.
Несколько слов о надежности двигателей. За время эксплуатации было 29 досрочных снятий двигателей, из них: 10 - по стружке в масле, 3 - повышенная вибрация и попадание постороннего предмета, 1 - трещина ресивера, превышение времени работы на ЧР, превышение Т газов при запуске, трещина опорного кольца СА 1 ст. тур., трещина жаровой трубы. Наибольшее количество ДСД произошло при наработке от 3000 до 4000 часов. Для сравнения, за этот же период на самолетах Ан-24 (11 самолетов) было лишь 14 ДСД.

Ан−24, Ан−26, Ан−30, могут быть модифицированы следующим образом:
• увеличение максимальной взлетной массы на 700 кг, 1000 кг и 2000 кг соответственно;
• установка оборудования для эксплуатации на международных воздушных линиях;
• установка системы предупреж¬дения столкновения в воздухе;
• установка системы для автома¬тизированного летного контроля на¬земных радиотехнических средств.
Кроме того, на Ан−24 возможно переоборудование пассажирского салона в вариант с повышенным комфортом пассажиров.
Самолеты Ан−26 и Ан−30 могут быть переоборудованы в пассажирские варианты на 43 и 34 пассажира соответственно, а также в грузо−пассажирские, конвертируе¬мые и VIР−варианты различных компоновок.
http://www.antonov.com/services/modernization-of-aircraft?lang=ru
http://www.aex.ru/imgupl/99653(1).bmp
http://www.aex.ru/imgupl/2300964.bmp
http://www.aex.ru/imgupl/457659.bmp
Авиакомпания «Пионер — региональные авиалинии» — самый новый участник отечественного рынка воздушных пассажироперевозок, сформированный в мае 2016-го на базе работавшей в с 1994 года дагестанской авиакомпании «Аэросервис». Аэропорт приписки — Уйташ (Махачкала).

Заявленная миссия авиакомпании – реанимирование действовавших при СССР региональных маршрутов.

Перевозчик избегает называть себя лоукостером, предпочитая именоваться бюджетной авиакомпанией. Ключевые отличия «Пионера» от представителей сегмента сверхэкономичных перевозок — отказ от взимания платы за транспортировку багажа (включена в стоимость билетов) и бесплатный сервис на борту (только напитки, питание отсутствует). Общие черты — относительная дешевизна билетов, достигаемая за счет преобладания в авиапарке лайнеров советского производства.

Упомянутая выше экономичные тарифы достигаются за счет

экономичности Ан-24 (потребляют не более 1 тонны керосина на час полета);
прокладки маршрутов по кратчайшей траектории;
минимального времени стоянки в «стыковочных» аэропортах;
техобслуживания Ан-ов, Як-ов и Ил-ов внутри РФ за рубли (работы по поддержанию эксплуатационного ресурса используемых конкурентами самолетов зарубежного производства проводятся компаниями-изготовителями вне территории РФ за евро/доллары и потому являются более дорогостоящими, что в конечном итоге отражается на стоимости билетов).

Все самолеты «Пионера» советской сборки были подвергнуты глубокой модернизации для 100-процентного соответствия современным требованиям в части безопасности и комфорта.

И так уж вышло, что сотни аэродромов бескрайних наших Севера и Сибири никаких машин кроме Ан-24 принимать просто не смогут и персонала по обслуживанию других моделей там нет.

Стоит отметить, что, несмотря на отсутствие современной авионики, Ан-24 действительно надежная, простая и проверенная машина. Самолет был разработан в 1958 году, серийное производство началось в Киеве в 1962-м. Производили «Аннушку» до 1979 года, всего выпущено более 1200 машин.
Ан-24 также выпускали в Китае по лицензии под маркой Y-7.

Конечно, в мире найдется немало современных аналогов Ан-24 и Ан-26. Но возникают два не решенных до сих пор вопроса: где взять деньги на перевооружение флота и кто обучит обслуживающий персонал, разбросанный по точкам на Крайнем Севере и в зоне вечной мерзлоты? Вряд ли ради этой благой цели правительство пойдет на секвестр бюджета чемпионата мира по футболу 2018 года, а сырьевые корпорации - сметы освоения новых залежей углеводородов или минералов.

Так что, судя по всему, никуда «Аннушка» с таежных аэродромов не денется: Ан-24 будут модернизировать и сертифицировать до тех пор, пока России будут нужны сибирская нефть и якутские алмазы.
http://www.great-country.ru/rubrika_articles/ros_eco/110802-03.html
http://militaryarms.ru/wp-content/uploads/2015/03/an26-1.jpg
Сейчас за год в России можно произвести пять самолетов Ан-148 и шесть самолетов Ан-140, рассказал РИА Новости глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Если в авиастроение будут вложены серьезные деньги, например, несколько миллиардов рублей, то ежегодно авиакомпании могли бы приобретать до 20 самолетов Ан-140 и до 36 судов Ан-148.

Правда, авиакомпании смогут их приобретать лишь в том случае, если будет налажена система льготного финансирования, а также покупка авиамашин в лизинг.

https://ria.ru/analytics/20110711/400158915.html
https://cdn3.img.ria.ru/images/39995/02/399950213.jpg

Вот где собака зарыта – современные новые турбопропы дороги и неэффективны. Стартовый китайский заказчик на китайскую реинкарнацию Ан-24 набрав флот из этих ЛА благополучно обанкротился. Да и вовсе не дёшев китайский новодел.
http://www.aex.ru/imgupl/3502509(2).bmp
Так же не будет дешёвого Ил-114, поэтому КБ Ильюшина нужно подпереть свой новодел программой модернизации и ремоторизации Ан24\26.
В противном случае в этот провал в строю ввалится варяжский гость.
http://www.ato.ru/content/fokker-50-vmesto-24
Который ничем не лучше Ан-24.

Но самое важное это поднять уровень БП и комфорта для пассажиров. А это однозначно новые двигатели и винты с низким уровнем шума, установка систем активного шумоподавления даже не обсуждается - это недорого.
Немаловажно что повышается и комфорт для экипажа за счёт снижения шума винтов, а это снижение усталости.

При этом КБ Антонова крепя скрепы всё таки примет участие в международных вариантах модернизации и ремоторизации, так в противном случае могут обойтись и без них.

http://www.aex.ru/imgupl/99653(1).bmp
http://www.aex.ru/imgupl/2300964.bmp
http://www.aex.ru/imgupl/457659.bmp
http://www.aex.ru/docs/2/2013/3/18/1767/
Внутренний китайский перевозчик Joy Air был создан консорциумом AVIC для эксплуатации MA60 — предшественника МА700. Тогда же некоторые эксперты отмечали, что авиакомпания помогает создать искусственный спрос на MA60. Что касается первозчика Okay Airways, то, как пишет WCARN.com, на сегодняшний день он является крупнейшим эксплуатантом МА60: его флот насчитывает 12 самолетов этого типа.
====================================

Китайская авиакомпания Okay Airways откажется от эксплуатации нерентабельных турбовинтовых самолетов MA60 и передаст их региональному перевозчику Joy Air, который является дочерним предприятием корпорации AVIC, производящей эти ВС.

Как отмечают осведомленные источники, в рамках готовящейся сделки частная Okay Airways планирует инвестировать в Joy Air.

Отказ от эксплуатации региональных машин позволит Okay Airways сконцентрироваться на магистральных реактивных самолетах. В настоящее время авиакомпания ожидает поставки 15 Boeing 737, что позволит ей практически удвоить имеющийся у нее парк из 16 ВС этого типа. Кроме того, Okay Airways думает над включением в свой флот широкофюзеляжных авиалайнеров.

Joy Air эксплуатирует восемь самолетов MA60. Других ВС в парке перевозчика нет. Авиакомпания, созданная корпорацией AVIC исключительно для эксплуатации MA60, базируется в Сиане, где компания Xian Aircraft производит турбовинтовые MA60 и MA600. Оба типа ВС представляют собой обновленный вариант самолета Y-7, который в свою очередь является модернизированной версией Ан-24.

По словам одного из главных менеджеров проекта, соглашение с Okay Airways предусматривает, что авиакомпания Joy Air будет эксплуатировать исключительно турбовинтовые самолеты, выпускаемые корпорацией AVIC. В качестве альтернативы обе авиакомпании рассматривали вариант, при котором эксплуатацией нерентабельных MA60 занялся бы отдельный, созданный ими авиаперевозчик.

http://www.aviaport.ru/conferences/43033/


http://www.aviaport.ru/conferences/43011/2.html

http://www.aviaport.ru/conferences/42863/

http://polit.ru/news/2016/09/09/ruslan/

http://www.milnavigator.com/wp-content/uploads/...

Active Noise & Vibration Control With more than 15 years' experience, Ultra Electronics Controls is the market leader in active noise and vibration control for aerospace applications. To date, our Active Noise & Vibration Systems have been adopted on the following Platforms: Bombardier Q100, Q200, Q300 and Q400 Bombardier Challenger 604 Lockheed Martin C-130 Beech King Air 350 Saab 2000 and 340 System Features: Microphones and/or accelerometers “listen” to the noise and vibration in the aircraft cabin A control unit interprets these signals and determines the required outputs from the systems' actuators Actuators (loudspeakers or vibration actuators) introduce noise and/or vibration that is in opposite phase to that being created by the engines or propellers This noise interferes with the noise from the engine or propellers canceling it out Benefits to the Operator: Easier crew communication/increased passenger comfort Greater crew coordination Reduced crew fatigue Enhanced safety (mission and hearing)
http://www.ultra-controls.com/wp-content/uploads/activenoisecontrol-262.jpg
Active Noise Control Unit
http://www.ultra-controls.com/wp-content/uploads/bespokeactuators-262.jpg
Bespoke Actuators and Sensors
http://www.ultra-controls.com/wp-content/uploads/anvc-control-226.jpg
http://www.ultra-controls.com/products/active-noise-vibration-control/

Программа снижения шума для подводных лодок в итоге спасает тубопропы от преждевременного ухода. Пока такие системы ставятся на новые турбопропы, в частности именно этим объясняется успех Q400. Шум винтов Q400 не позволил бы конкуриовать по акустическому комфорту с джетами. Ил-114 с такой системой тоже имеет шанс стать популярным на коротких маршрутах.

Но пора и уже эксплуатируемые турбопропы оснащать такими системами. Особенно в сочетании с новыми силовыми установками.

Конечно для повышения комфорта работы экипажа Ан-26 достаточно и новой СУ.
А вот пассажирские Ан-24 из адского испытания ушей должен стать образцом комфорта.
Кстати такое требование по шуму надо уже заложить в допуск к пассажирским перевозкам, естественно после госпрограммы и возможности по модернизации Ан-24\26.

"ВК-2500 и ТВ3-117ВМА-СБМ1 практически одно и то же."
Это далеко не так. В ТВ3-117ВМА-СБМ1 ивченковцами значительно переделана горячая часть по сравнению с ТВ3-117ВМА-СБ2.
А ТВ3-117ВМА-СБ2 это было творение Саркисова и Богуслаева для Ан-140. Но антоновцы его забраковали, а климовцы ничего улучшить
не смогли, Саркисов вообще предложил отказаться на Ан-140 от варианта ТВ3 в пользу ТВ7.
Но Богуслаев не сдался и пошел на поклон к Муравченко, который и сделал ТВ3-117ВМА-СБМ1.
Климовцы же конвертировали самолетный ТВ3-117ВМА-СБ2 в вертолетный ТВ3-117ВМА-СБ3, он же ВК-2500

http://www.airwar.ru/image/i/engines/tv3117vmasbm1.jpg
Турбовинтовой двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1 предназначен для установки на региональных самолетах Ан-140. Двигатели производятся на в Запорожском ОАО "Мотор Сич".
Сухая масса, кг 300
http://www.motorsich.com/image.php/.../images/article/541-vk2500.jpg
ВК-2500-03 ОАО "Мотор Сич"
Предназначен для гражданских вертолетов.
Является модификацией повышенной мощности широко известного двигателя ТВ3-117ВМА.
Сухая масса, кг 300

АО "Климов" ВК-2500
Сухая масса, кг 300

Очевидно что различия неважны при ремоторизации.Ан-24\26 это просто пример возможности.
Для российской ремоторизации есть более современные и экономичные ТВ7-117С.
http://www.airwar.ru/image/i/engines/tv117s.jpg
Масса, кг 530
ТВ7-117С
Габаритные размеры, мм: длина 2136 наружный диаметр 940


Двигатель АИ-24 Сухая масса двигателя, кг 600+12
Габаритные размеры, мм 2346х1075

Так что никаких препятствий для ремоторизации Ан-24\26.

Потребность всех силовых структур Российской Федерации в легких военно-транспортных самолетах Ил-112В, сборка которых ведется на Воронежском авиазаводе, составляет более сотни машин. Об этом, как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе министерства обороны РФ, заявил заместитель главы ведомства Юрий Борисов в ходе визита на предприятие 10 марта.

«Мы будем ежегодно закупать столько таких самолетов, сколько сможет сделать завод. Заводчане планируют довести производство до 12 машин в год. Потребность в этих машинах очень большая, так как парк Ан-26 морально устарел и выходит из строя», — сказал Юрий Борисов.

---

Вот и ответ - Ан-24\26 устарел морально, ресурс планера ещё позволит долго и интенсивно эксплуатировать, но флот МО РФ вполне можно модернизировать на российские двигатели и эксплуатировать с экономией топлива до исчерпания ресуса.


Первый и главный плюс это двигатели большой серией.

Второй плюс это наличие.

Третий гражданский и экспортный потенциал ремоторизации и двигателей.

Справка
по состоянию дел по региональным самолётам для Российской Федерации
1. Общая ситуация
По дальности полета самолеты подразделяются на:
1 - магистральные дальние - 6000 км и более;
2 - магистральные средние - от 2500 до 6000 км;
3 - магистральные ближние - от 1000 до 2500 км;
4 - самолеты местных воздушных линий - до 1000 км.
Магистральные ближние и самолёты местных воздушных линий составляют основу парка региональной авиации.
Состояние региональных воздушных перевозок в РФ подошло к своей критической черте из-за выработки ресурсов магистральных ближних (Ту-134, Як-42) и самолётов местных воздушных линий Ан-24, Ан-26 и Як-40.
В совокупности на сегодняшний день только в РФ требуется замена (только исправных и летающих ВС): а) по ближне-магистральным самолётам: Ту-134 около 100 единиц; Як-42 около 60 единиц; Ту-154 около 90 единиц; Всего: 250 единиц
Примечание: В данное количество не входят ВС, числящиеся на балансе авиакомпаний, но неисправные, с непродлёнными ресурсами, не оборудованные системами TCAS и GPWS опасного сближения. С их учётом общее количество составит 300-350 единиц.
б) по самолётам местных воздушных линий: Ан-24 около 100 единиц Ан-26-100 около 30 единиц Ан-26 около 70 единиц Як-40 около 80 единиц (на грунт практически не выполняет полёты)
Всего: 280 единиц
Примечание: В данное количество не входят ВС, числящиеся на балансе авиакомпаний, но неисправные, с непродлёнными ресурсами, не оборудованные системами TCAS и GPWS. С их учётом общее количество составит около 350 единиц.
2. Что предлагается на замену
а) по ближне-магистральным самолётам:
 Разрекламированный в качестве регионального самолёт Суперджет-100 может выполнять полёты только в аэропорты, имеющие идеальные полосы (Европа). По своему дизайну (двигатели висят над землей на расстоянии 42 см по нижней кромке воздухозаборника), не сможет работать на грубых взлётно-посадочных полосах большинства аэродромов РФ, поэтому никогда не сможет исполнять роль массового регионального самолёта, оперирующего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке РФ. Наличие большого количества отказов и дефектов свидетельствует о неудовлетворительном дизайне и качестве сборки. Заданные характеристики при проектировании не достигнуты, конструкция тяжелее примерно на 3 тонны, поэтому заявленная дальность не будет достигнута. При испытаниях возникли проблемы с долговечностью, при расчётном ресурсе 6000 час, разрушился на 4000 часах. Цена: 30-32 млн. долл. США.

 Российско-украинский Ан-148-100Е, хорошая дальность, вместимость. Но проект скорее украинский (двигатели, ВСУ, фюзеляж, многое другое). Развитие проекта на российском заводе ВАСО (Воронеж) искусственно тормозится ОАК в угоду Суперджету. Любые политические трения с Украиной могут вызвать остановку поставки комплектующих и запчастей. Т.е. производство самолёта в РФ может стать заложником политики. Цена 25-28 млн. долларов США.

 Производится попытка реанимировать проект Ту-334-100 (полный аналог голландского Ф-100), однако с момента 1-го полёта его (1999г) прошло 14 лет. С 2002г. проект заморожен и никаких средств на его развитие не выделяется. Даже если случится невероятное и будут выделены деньги, самолёт придётся практически делать заново, с учётом того, что за это время появилась новая авионика, двигатели, материалы и т.д.
Других российских проектов по региональному самолёту нет. Для выхода из положения российские авиакомпании берут в лизинг CRJ-200 c невысокой дальностью 2000-2500 км. и малой пассажировместимостью (50 пасс.) и турбовинтовые самолёты АТР-42/72, которые не очень приспособлены для работы в суровых российских условиях. Слабая противообледенительная система. АТР-42 запрещён FAA к использованию в Канаде и северных штатах США, после Чикагской катастрофы. В РФ, в а/к ЮТэйр также произошла катастрофа АТР-72 02 апреля 2012г. Слабые возможности выполнять полёты на грунтовые аэродромы. ЮТэйр единственная компания в РФ, эксплуатирующая самолёты АТР.
б) по самолётам местных воздушных линий:
 Российско-украинский Ан-140, который пытаются делать в Самаре мог бы стать заменой Ан-24, однако, опять же украинские комплектующие, отсутствие заказа, поэтому завод не готов к серийному производству и грубо говоря, делают его в Самаре на коленке.
Производство Ан-140 в России началось в 2005 году. Однако до сих пор в стране летает только шесть машин. Четыре из них эксплуатирует авиакомпания “Якутия”, три борта самарский завод поставил в рамках контракта с ВВС. В декабре 2012г МО РФ отказалось от закупок Ан-140.
Имидж Ан-140 подпорчен 3-мя имевшими место катастрофами

К тому же цена 22-23 млн. долл. США слишком велика для такого сырого самолёта, брать его авиакомпании не хотят.

 Ещё одним не озвучиваемым официально, но упоминаемым проектом является возобновление в России производства Ил-114. Его разработка началась в 1982 году, самолет соответствовал передовым на то время технологиям. Первый «сто четырнадцатый» поднялся в воздух в 1990 году. Через семь лет машина получила сертификат типа.

Примечание: Для «Узбекистон хаво йуллари» было выпущено десяток Ил-114 ( в том числе один грузовой, который в 1999 году был потерян в катастрофе).
Теоретически восстановление производства Ил-114 в России возможно. Однако надо понимать, что Ил-114 надо «обновлять» с учетом требований сегодняшнего дня. Кроме того, для самолета нет отечественных двигателей. На нем стоял ТВ7-117С, но этот мотор фактически не вышел из «полуопытного» состояния. Эксплуатируемые в Узбекистане Ил-114-100 имеют двигатель PW-125 (Pratt&Whitney Canada). Так что гипотетическая задача возрождения выпуска Ил-114 в России практически невыполнима, самолёт надо строить заново, с учётом сегодняшнего развития самолётостроения. К тому же остатки КБ им. С.В.Ильюшина только-только могут поддерживать производство Ил-476 в Ульяновске.

Других российских проектов, ориентированных на этот сегмент в РФ нет, поэтому российские авиакомпании ориентируются на импортную авиатехнику.
Между тем, в регионах Сибири и Дальнего Востока качество аэродромов не выдерживает критики. Например, девять десятых портов, функционирующих на территории Якутии, имеют грунтовые полосы. Формально турбовинтовые самолеты зарубежного производства могут работать с грунта. Однако российские ВПП очень неровные, что сказывается на безотказности работы шасси иностранных машин, которые рассчитаны на “цивилизованные” условия. Например, из 13-ти катастроф самолетов Dash 8 четыре связаны с проблемами шасси. Отмечены схожие инциденты и с самолетами ATR. В ряде случаев производитель сам вводит ограничения в РЛЭ по использованию своих самолётов с грунтовых полос, т.к. грунтовая полоса где-нибудь в Канаде или в Якутии это совсем разные вещи.
 В последнее время на горизонте появился турбовинтовой канадский DHC8-400 (Q-400) на 72 кресла. Это, так сказать, гибрид самолёта местных воздушных линий и ближне-магистрального самолёта, способного с полной загрузкой 72 пасс. летать до 2500 км с приличной скоростью. Но есть одно “но” – он достаточно чувствителен к условиям базирования и не сможет выполнять полёты на грунтовые аэродромы Сибири и Севера. К тому же трудно на МВЛ заполнить его полностью.
Максимальная взлётная масса DHC8-400 (Q-400) равна 29257 кг, (на 6,5 т больше чем у Ан-24 или Фоккер-50/60) что не позволит эксплуатировать его с грунтовых аэродромов РФ.
С 15.04.88г по 10.06.12г было потеряно в авиакатастрофах 17 самолётов DHC8 различных серий, в которых погибло 123 человека. Примечательно, что 4 катастрофы произошли из-за проблем с шасси.
 В Ульяновской свободной экономической зоне канадская компания Викинг Эйр пытается наладить отвёрточную сборку самолётов DHC-6 Twin-Otter-400 с дальностью полёта до 1700 км. Компоновочная схема шасси вызывает определённые ограничения по боковому ветру при посадке/взлёте, к тому же шасси его не для российских грунтовых аэродромов. Цена канадского самолета (~$4,5 млн), а также стоимость его обслуживания вряд ли будут по карману маленьким региональным авиакомпаниям
За всю историю было произведено более 850 самолётов всех модификаций, из них потеряно в катастрофах на 12.01.2011г. 252 самолёта (30%!!!), погибло 1389 человек.

 В последнее время различные регионы стали приобретать самолёты чешского производства Л-410 на 19 пасс., с дальностью полёта до 1380 км. Опять же схема и расположение шасси ограничивают его использование на грунтовых аэродромах РФ. Всего было выпущено 1104 самолёта, потеряно 106, из которых 5 потеряно в 2012г., погибло 406 человек.

Примечание:
7 августа, AVIA.RU - Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу, Объединенной авиастроительной корпорации и перевозчикам проработать вопрос о создании нового регионального самолета, самостоятельно или с иностранными партнерами, сообщает РИА Новости.
"Нам нужно подумать над созданием регионального самолета в России - либо самостоятельно, что, на мой взгляд, пока маловероятно, но может быть вы меня разубедите, я буду счастлив услышать иное мнение, - либо с кем-то из производителей мирового уровня", - сказал Медведев на совещании о развитии региональных авиаперевозок пассажиров.
Он поручил заняться этим вопросом Минпромторг, ОАК и сообществу перевозчиков.
При этом он отметил, что все должны исходить из того, что приоритетным является жизнь людей, а не меры по поддержке отечественного производителя.
Резюме:
А) По региональным самолётам:

1. ОАК кроме самолёта Сухой Суперджет не может предложить адекватного самолёта способного заменить на российских региональных линиях выводимые из эксплуатации самолёты Ту-134, Ту-154, Як-42
2. Западные авиастроительные компании не предлагают организовать полноценное производство проверенных и модернизированных региональных самолётов, видя в России огромный рынок сбыта своей продукции.
3. Только компания «Реккоф» (Голландия) предложила России организовать на территории РФ полноценную сборку самолётов Фоккер F-120NG на проверенной годами безопасной эксплуатации во всём мире платформе самолёта F-100, с возможностью расширения линейки производимых моделей до F-90NG и F-130NG (на 90, 120 и 130 пассажиров соответственно). При этом России на равноправном участии передаётся документация, оснастка, связи с поставщиками компонентов, передовые технологии самолётостроения, обучение персонала и т.д. Причём данное семейство самолётов уже по техническим и экономическим параметрам превосходит существующие и проектируемые модели других самолёто-производителей, а значит, будет иметь огромный экспортный потенциал. Первый полёт прототипа – середина 2015г.
4. Предлагаемый к возобновлению проект производства Ту-334-100 в нынешнем виде устарел и возобновление его производства будет равносильно созданию нового самолёта, однако, Российская самолётостроительная отрасль значительно отстала от мировых производителей авиатехники и не обладает инновационными решениями и технологиями сборки.
5. Учитывая схожесть типов Ту-334 и Фоккер F-120NG целесообразно организовать новое производство Фоккер F-120NG на мощностях Казанского авиационного производственного объединения (КАПО).

Б) По самолётам местных воздушных линий:
1.Лучшее предложение – возобновление производства продвинутой модификации самолётов Фоккер F-50NG и F-60NG, которые также будут производиться на проверенной годами безопасной эксплуатации во всём мире платформе самолёта F-50.
Преимущества:
F-50 практически полностью повторяет схему самолёта Ан-24, вплоть до геометрических размеров и схемы шасси, а значит, способен заменить Ан-24/Ан-26-100/Ан-26 на всех его маршрутах и аэродромах, включая грунтовые. Самые старые самолёты F-50 имеют возраст 18-24 года, что на 15-25 лет моложе Ан-24. Тем не менее, они соответствуют всем современным требованиям безопасности и навигации, включая TCAS, EGPWS и т.д. Многолетняя эксплуатация Фоккеров F-50 в Казахстане, Монголии, Латвии доказывают его возможность эксплуатации в РФ, простоту и дешевизну технического обслуживания. Экипаж – 2 пилота.
Владелец сертификата типа компания Fokker Services готов поставить всё сохранившееся оборудование для его производства (стапеля, оснастку, чертежи, инструмент, поставщиков), обучить персонал и обеспечить послепродажную поддержку минимум до 2030г.
Организовать производство новых моделей Фоккер F-50NG и F-60NG уже изъявило ООО «Таганрог-Развитие», г.Таганрог.
Проблемы:
1. Базовые модели самолётов Фоккер F-50/60 и F-100 с 1986г. имеют сертификаты типа страны-дизайнера, FAA и EASA, поэтому Фоккер подал заявку в МАК на валидацию имеющихся сертификатов типа на эти изделия.
2. После начала производства в РФ модифицированных моделей самолётов Фоккер F-50NG/ F-60NG и F-120NG, достаточно будет досертифицировать (валидировать) изменения в моделях и получить дополнение к сертификату типа на обе новые модели.
3. Получение валидации МАКа сертификатов типа F-50 и F-100 позволит быстро заполнить пустеющую нишу самолётов Ан-24 и Ту-134/Як-42 и обеспечить более высокую безопасность полётов с учётом современного навигационного оборудования и более надёжных и экономных двигателей, установленных на самолётах Фоккер.


А.Н.Черкасов
АО "Аудиторский Центр "Оценка Рисков"
+7-985-784-0662

Deputy Prime-Minister of Russian Federation
Mr. Arkady V. Dvorkovich










Our reference : Fokker 60NG Project
Date : 13 November 2018
Subject : Request for meeting
Appendix : Executive Summary F60NG Project
CC : Mr. Carsten Fimm, Mr Alexander Cherkasov

Dear Mr., Dvorkovich!


I am writing you to express our interest to engage in discussions with you on an exciting business opportunity. During the past few months Ace Trump (a German aviation project management company of Russian, Dutch and German experts and acting by contracted mandate), provided you with an information package about Fokker Services and our activities. This information package contains amongst others the business opportunity to re-launch the production of the Fokker 50 and 60 in the Russian Federation.

The production of this turboprop aircraft in Russia can significantly contribute to the development of the Russian Aerospace Industry and help fulfill Russia’s regional transportation needs.

The concept of using the Fokker 50 and 60 as the basis for development of a new Russian aircraft has great benefits, specially compared to local manufacture of “in-production” aircraft. It allows you to use local expertise in an early stage of design and manufacture thus creating a modern Russian aircraft.

We are interested to discuss with you possible options for collaboration like:

 Licensed production of Fokker 50 and 60 in Russia
 Access to intellectual property of Fokker 50 and 60
 Production and engineering support
 After sales and field/ logistical support
 Etc.

In light of the above Fokker Services proposes to meet early January in Moscow in order to further explore this concept together.

I kindly ask you to consider our proposal and look forward to your reply

With my best regards,

Peter Somers
President
Fokker Services B.V
Краткое исследование возможностей самолётов F-50, F-60, An-24

Изображения Deputy Prime-Minister of Russian Federation
Mr. Arkady V. Dvorkovich






Our reference : Fokker 60NG Project
Date : 13 November 2018
Subject : Request for meeting
Appendix : Executive Summary F60NG Project
CC : Mr. Carsten Fimm, Mr Alexander Cherkasov

Dear Mr., Dvorkovich!


I am writing you to express our interest to engage in discussions with you on an exciting business opportunity. During the past few months Ace Trump (a German aviation project management company of Russian, Dutch and German experts and acting by contracted mandate), provided you with an information package about Fokker Services and our activities. This information package contains amongst others the business opportunity to re-launch the production of the Fokker 50 and 60 in the Russian Federation.

The production of this turboprop aircraft in Russia can significantly contribute to the development of the Russian Aerospace Industry and help fulfill Russia’s regional transportation needs.

The concept of using the Fokker 50 and 60 as the basis for development of a new Russian aircraft has great benefits, specially compared to local manufacture of “in-production” aircraft. It allows you to use local expertise in an early stage of design and manufacture thus creating a modern Russian aircraft.

We are interested to discuss with you possible options for collaboration like:

 Licensed production of Fokker 50 and 60 in Russia
 Access to intellectual property of Fokker 50 and 60
 Production and engineering support
 After sales and field/ logistical support
 Etc.

In light of the above Fokker Services proposes to meet early January in Moscow in order to further explore this concept together.

I kindly ask you to consider our proposal and look forward to your reply

With my best regards,

Peter Somers
President
Fokker Services B.V
Краткое исследование возможностей самолётов F-50, F-60, An-24

Изображения Фоккер-50 Фоккер-60 и Ан-24

Модификация F.50 F-60U Ан-24
Размах крыла, м 29.00 29.00 29,2
Длина самолета, м 25.24 26.87 23,53
Высота самолета, м 8.31 8.32 8,32
Площадь крыла,м2 70.00 70.00 72,46
Масса, кг
пустого самолета 12520 12520 13300
максимальная взлетная 19950 22950 21800
Топливо, л 5135 5135 3950
Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney 2 ТВД Pratt Whitney
Canada PW125B Canada PW127B
2 ТВД Аи-24
Мощность, л.с. 2 х 2500 (2750) 2 x 2750 2 х 2550
Крейсерская скорость, км/ч 550 550 420
Практическая дальность, км 1120 2590- 3240 990
Практический потолок, м 9800 9800 9100
Экипаж, чел 2 2-3 4
Полезная нагрузка: 50 пассажиров 58 чел, или 48 пас или 5000кг
или 5670 кг груза 50 солдат
с вооружением, или
27 раненых на
носилках + 6 медиков
или 7860 кг груза





















Очевидные предпосылки возможной замены Ан-24 на Фоккер F-50:
В настоящее время ситуация с самолётами Ан-24 авиалиний России становится всё критичнее. Возраст самолётов превысил 40 лет, а наработка некоторых превысила 63000 часов.
Статистика по отдельному эксплуатанту:
Авиакомпания «ИрАэро» (Иркутск)
-тип: Ан-24РВ, №RА-47804, зав. №17306903, дата выпуска 14.01.1971г.
-установлен назначенный ресурс 62680час./44600 пос./срок службы 42г. 4 мес. до 14.08.13г.
-наработка с начала эксплуатации: 60345час./42937пос, / 41г. З мес.
-количество ремонтов: 10
-тип: Ан-24РВ, № RА-46846, зав. №27307504, дата выпуска: 14.01.1972г.
-установлен назначенный ресурс 52100 час./З6600 поc./срок службы 42 г. 5 мес. до 14.06.14г.
-наработка с начала эксплуатации 49480 час./34892 пос./ 40лет 5 мес.
-количество ремонтов: 9
Аналогичная ситуация наблюдается и в других авиакомпаниях России: «Катэкавиа», «Бурятские авиалинии», «Красавиа» и других.
В связи с устаревшим парком ВС, под угрозой находится транспортная доступность населения множества мелких городов, посёлков и просто населённых пунктов в глубине России. Предлагаемые российским авиакомпаниям проекты использования западной авиатехники чаще всего не подходят либо по цене, либо по отсутствию возможности совершать посадку/взлёт на грунтовых аэродромах.
Фоккер в своем письме предлагает временно заполнить стремительно пустеющую нишу самолётов Ан-24 голландским аналогом российского самолёта – самолётом F-50. На фотографиях выше можно видеть, как много общего в дизайне обоих самолётов.
На первый взгляд может показаться, что компания Fokker Services, которая занимается поддержкой самолетов Fokker после прекращения их производства, пытается найти на постсоветском пространстве удобную нишу для сбыта своей техники. Но, идея реализации предлагаемого проекта имеет более широкие цели.
В прошлом году авиационные власти РФ приняли решение с 1 января 2012 г. запретить эксплуатацию самолетов Ан-24, не оборудованных системами предупреждения об опасном сближении в воздухе (TCAS) и с земной поверхностью (EGPWS). Срок в силу его нереальности был перенесен на 1 июля 2012г., а затем до 01.10.2012г., но ситуация остается крайне напряженной.
В России по состоянию на начало 2012 г. в 21 авиакомпании эксплуатировалось 106 Ан-24 и 28 Ан-26-100. Переоборудовано к сроку будет всего два-три десятка машин, причем стоимость доработок оценивается примерно в 300 тыс. долл. на самолет, что сопоставимо с его средней рыночной стоимостью или даже превышает ее. Поскольку прогнозируемый срок эксплуатации Ан-24 до истечения назначенного ресурса составляет всего несколько лет, очевидно, что доработка большинства ВС не имеет экономического смысла. Так что вопрос о замене Ан-24 стоит очень остро. Общее количество самолётов Ан-24, требующих замены только в России составляет около 200 единиц.

Относительно самолета Ан-24:
Серийное производство Ан-24 началось в начале 1962 года в Киеве на заводе № 473. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962г началась регулярная эксплуатация самолета на трассе Киев-Херсон.
Производство Ан-24 продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «АВИАНТ». Самая «свежая» машина Ан-24 имеет уже возраст 35 лет и налёт около 40000 час.





Относительно самолета Fokker 50:
Fokker 50 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный голландской фирмой Fokker. Модель выпускалась с 1987 по 1997 г., в общей сложности их было произведено 208, в эксплуатации по состоянию на 2012 г. — 190 машин.
Официально к разработке самолета фирма Fokker приступила в конце ноября 1983 г. одновременно с началом проектирования реактивного самолета Fokker 100. Представляет собой дальнейшее развитие пассажирского самолета F.27-500 Friendship, отличаясь увеличенной длиной фюзеляжа, улучшенной аэродинамикой, более мощной силовой установкой и повышенной экономичностью. Многие детали планера изготовлены из композиционных материалов: стекло- и углепластиков и арамидных материалов. При сборке самолета широко используется метод склейки "ридакс".
Первый опытный самолет был построен на основе конструкции самолета F.27 с соответствующими доработками. Его летные испытания начались 28 декабря 1985г. В Голландии самолет был сертифицирован в середине мая 1987г., а в начале февраля 1989г. он получил сертификат FAA. Первый самолет был поставлен в августе 1987г. немецкой авиакомпании DLT (в настоящее время - "СитиЛайн").
Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EDZ-806 производства американской фирмы "Хонейвелл" с четырьмя цветными дисплеями для вывода пилотажно-навигационной информации. На приборной панели предусмотрено место для размещения цветного дисплея цифровой системы предупреждения об отказах самолетных систем и силовой установки. Имеется встроенная система диагностики оборудования. Установлены 2 ТВД Pratt & Whitney Canada PW125B (мощность 2500 л.с.) или PW127B (мощность 2750 л.с.) и вспомогательная силовая установка. Диаметр шестилопастных воздушных винтов - 3,66 м. Выпускался серийно в 1987-1996 гг.
Последний из 208 построенных F-50 был поставлен заказчику в мае 1997г., т.е. основная масса самолётов F-50 имеет возраст 15-23 лет, что в 2-2,5 раза моложе основной массы летающих в настоящее время Ан-24.
Ресурс у F-50 = 90000 циклов (посадок), без ограничения по лётным часам и календарному сроку службы, а лидерный F-50 налетал всего 48000 посадок и 45000 час, т.е. половину ресурса и имеет запас по эксплуатации еще около 15 лет. Как и Ан-24, он способен выполнять полёты на грунтовые аэродромы.
Самолет Fokker 50 вместимостью 46–56 пасс. - может послужить быстрым промежуточным решением проблемы нехватки парка неприхотливых турбовинтовых самолётов для региональных авиалиний. Эта машина снята с производства, так что освоение её эксплуатации не составит конкуренции для каких-либо других перспективных российских проектов. При этом Fokker 50 нельзя считать устаревшим: по своим характеристикам и оснащению он соответствует всем современным требованиям и имеет большой запас по ресурсу. Рыночная стоимость самолета составляет около 1,5–2 млн. Евро, в зависимости от возраста и технического состояния самолета (для сравнения: Ан-140 стоит около 22 млн долл., а Bombardier Q400 — примерно 30 млн долл.). В настоящее время самолеты Fokker из-за своей невысокой стоимости стали самыми прибыльными машинами в иностранных авиакомпаниях, работающих в секторе региональных регулярных авиаперевозок.
Самолеты доступны для приобретения в собственность, в финансовый или операционный лизинг, при этом компания Fokker Services, будучи держателем сертификата типа Fokker 50, выразила намерение осуществлять техническую поддержку этого самолета как минимум до 2030 года. Для обеспечения обслуживания этого самолета непосредственно в России предлагаются различные варианты сотрудничества с российскими компаниями.
Для успешного внедрения Fokker 50 на российский рынок сегодня имеются две проблемы. Во-первых, самолет не сертифицирован в России, хотя давно и успешно сертифицирован в Европе (EASA), США (FAA) и многих других странах. Сертификационный комплект документов находится в Межгосударственном Авиационном Комитете (МАК) и, со слов специалистов комитета - не имеет противоречий к сертификации кроме отсутствия «команды сверху». Во-вторых, освоение эксплуатации любого иностранного самолета в российских региональных авиакомпаниях — хотя и достаточно сложная задача, следует отметить, что по компоновочной схеме Fokker 50 почти не отличается от своего российского аналога - Ан-24 и давно освоен в Латвии и Казахстане.
В этой связи Fokker Services готов организовать полноценную программу обучения и техническую поддержку и рассчитывает, что валидация по российским нормам сертификатов EASA и FAA самолета Fokker 50 не потребует много времени и сил.
Поскольку в России сейчас обсуждаются несколько проектов выпуска региональных самолетов, искренне хотелось бы привлечь внимание российских авиационных производителей к возможности организации в России производства нового современного самолета Fokker-60NG. За платформу Fokker Services предлагает выбрать самолёт Fokker-60U, который был выпущен в количестве 4-х штук и которые до сих пор летают в Перу в качестве патрульных самолётов, проводя в воздухе по 8-12 часов без дозаправки.
Компания Fokker Technologies обладает всей необходимой документацией и технологиями для организации производства, все поставщики комплектующих изделий сохранены и работают с Fokker Technologies. Последняя заявила о своём интересе к сотрудничеству с российской авиационной промышленностью и о готовности разместить в России производство нового самолёта Fokker 60NG для региональных авиакомпаний России.
Пока решается вопрос о создании сборочного производства Fokker 60NG в России, имеется возможность достаточно быстро и дёшево заменить подошедшие к пределу своего ресурса старые самолёты Ан-24, налёт которых в некоторых авиакомпаниях РФ превысил уже 63000 часов.
При совместной реализации предлагаемого проекта, подключении заинтересованных производителей, ведомств и министерств, Российская Федерация может получить не только промежуточное решение для замены регионального турбопропа Ан-24, но и технологический и интеллектуальный задел для дальнейшего развития производства собственных региональных самолетов и организации технической поддержки в этом сегменте рынка.
Российские специалисты смогут целиком освоить западные технологии самолётостроения, их послепродажной поддержки и будут созданы новые рабочие места.
Указанное предложение по организации в России производства новейшей версии турбовинтового самолёта местных воздушных линий F-60NG (и семейства новых самолётов на его основе), позволит специалистам российской авиастроительной индустрии не только участвовать в создании нового перспективного самолёта для работы в различных климатических условиях, но и на основе 40-летнего опыта Fokker-Services B.V. интегрироваться в мировую систему по полной послепродажной поддержке как создаваемых новых самолётов, так и самолётов уже давно произведённых и с успехом поддерживаемых Фоккером.
Это уникальная возможность для российской авиационной индустрии выйти на передовые мировые позиции, как в авиастроении, так и в организации послепродажной поддержки, что безусловно, поднимет рейтинг российской авиационной индустрии. Новый проект позволит российским специалистам целиком освоить западные технологии самолётостроения и их послепродажной поддержки, создать новые рабочие места, соответствующие мировому уровню самолётостроения, даст российским специалистам общепризнанный мировой рейтинг.

Фоккер-60 и Ан-24

Модификация F.50 F-60U Ан-24
Размах крыла, м 29.00 29.00 29,2
Длина самолета, м 25.24 26.87 23,53
Высота самолета, м 8.31 8.32 8,32
Площадь крыла,м2 70.00 70.00 72,46
Масса, кг
пустого самолета 12520 12520 13300
максимальная взлетная 19950 22950 21800
Топливо, л 5135 5135 3950
Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney 2 ТВД Pratt Whitney
Canada PW125B Canada PW127B
2 ТВД Аи-24
Мощность, л.с. 2 х 2500 (2750) 2 x 2750 2 х 2550
Крейсерская скорость, км/ч 550 550 420
Практическая дальность, км 1120 2590- 3240 990
Практический потолок, м 9800 9800 9100
Экипаж, чел 2 2-3 4
Полезная нагрузка: 50 пассажиров 58 чел, или 48 пас или 5000кг
или 5670 кг груза 50 солдат
с вооружением, или
27 раненых на
носилках + 6 медиков
или 7860 кг груза





















Очевидные предпосылки возможной замены Ан-24 на Фоккер F-50:
В настоящее время ситуация с самолётами Ан-24 авиалиний России становится всё критичнее. Возраст самолётов превысил 40 лет, а наработка некоторых превысила 63000 часов.
Статистика по отдельному эксплуатанту:
Авиакомпания «ИрАэро» (Иркутск)
-тип: Ан-24РВ, №RА-47804, зав. №17306903, дата выпуска 14.01.1971г.
-установлен назначенный ресурс 62680час./44600 пос./срок службы 42г. 4 мес. до 14.08.13г.
-наработка с начала эксплуатации: 60345час./42937пос, / 41г. З мес.
-количество ремонтов: 10
-тип: Ан-24РВ, № RА-46846, зав. №27307504, дата выпуска: 14.01.1972г.
-установлен назначенный ресурс 52100 час./З6600 поc./срок службы 42 г. 5 мес. до 14.06.14г.
-наработка с начала эксплуатации 49480 час./34892 пос./ 40лет 5 мес.
-количество ремонтов: 9
Аналогичная ситуация наблюдается и в других авиакомпаниях России: «Катэкавиа», «Бурятские авиалинии», «Красавиа» и других.
В связи с устаревшим парком ВС, под угрозой находится транспортная доступность населения множества мелких городов, посёлков и просто населённых пунктов в глубине России. Предлагаемые российским авиакомпаниям проекты использования западной авиатехники чаще всего не подходят либо по цене, либо по отсутствию возможности совершать посадку/взлёт на грунтовых аэродромах.
Фоккер в своем письме предлагает временно заполнить стремительно пустеющую нишу самолётов Ан-24 голландским аналогом российского самолёта – самолётом F-50. На фотографиях выше можно видеть, как много общего в дизайне обоих самолётов.
На первый взгляд может показаться, что компания Fokker Services, которая занимается поддержкой самолетов Fokker после прекращения их производства, пытается найти на постсоветском пространстве удобную нишу для сбыта своей техники. Но, идея реализации предлагаемого проекта имеет более широкие цели.
В прошлом году авиационные власти РФ приняли решение с 1 января 2012 г. запретить эксплуатацию самолетов Ан-24, не оборудованных системами предупреждения об опасном сближении в воздухе (TCAS) и с земной поверхностью (EGPWS). Срок в силу его нереальности был перенесен на 1 июля 2012г., а затем до 01.10.2012г., но ситуация остается крайне напряженной.
В России по состоянию на начало 2012 г. в 21 авиакомпании эксплуатировалось 106 Ан-24 и 28 Ан-26-100. Переоборудовано к сроку будет всего два-три десятка машин, причем стоимость доработок оценивается примерно в 300 тыс. долл. на самолет, что сопоставимо с его средней рыночной стоимостью или даже превышает ее. Поскольку прогнозируемый срок эксплуатации Ан-24 до истечения назначенного ресурса составляет всего несколько лет, очевидно, что доработка большинства ВС не имеет экономического смысла. Так что вопрос о замене Ан-24 стоит очень остро. Общее количество самолётов Ан-24, требующих замены только в России составляет около 200 единиц.

Относительно самолета Ан-24:
Серийное производство Ан-24 началось в начале 1962 года в Киеве на заводе № 473. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962г началась регулярная эксплуатация самолета на трассе Киев-Херсон.
Производство Ан-24 продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «АВИАНТ». Самая «свежая» машина Ан-24 имеет уже возраст 35 лет и налёт около 40000 час.





Относительно самолета Fokker 50:
Fokker 50 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный голландской фирмой Fokker. Модель выпускалась с 1987 по 1997 г., в общей сложности их было произведено 208, в эксплуатации по состоянию на 2012 г. — 190 машин.
Официально к разработке самолета фирма Fokker приступила в конце ноября 1983 г. одновременно с началом проектирования реактивного самолета Fokker 100. Представляет собой дальнейшее развитие пассажирского самолета F.27-500 Friendship, отличаясь увеличенной длиной фюзеляжа, улучшенной аэродинамикой, более мощной силовой установкой и повышенной экономичностью. Многие детали планера изготовлены из композиционных материалов: стекло- и углепластиков и арамидных материалов. При сборке самолета широко используется метод склейки "ридакс".
Первый опытный самолет был построен на основе конструкции самолета F.27 с соответствующими доработками. Его летные испытания начались 28 декабря 1985г. В Голландии самолет был сертифицирован в середине мая 1987г., а в начале февраля 1989г. он получил сертификат FAA. Первый самолет был поставлен в августе 1987г. немецкой авиакомпании DLT (в настоящее время - "СитиЛайн").
Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EDZ-806 производства американской фирмы "Хонейвелл" с четырьмя цветными дисплеями для вывода пилотажно-навигационной информации. На приборной панели предусмотрено место для размещения цветного дисплея цифровой системы предупреждения об отказах самолетных систем и силовой установки. Имеется встроенная система диагностики оборудования. Установлены 2 ТВД Pratt & Whitney Canada PW125B (мощность 2500 л.с.) или PW127B (мощность 2750 л.с.) и вспомогательная силовая установка. Диаметр шестилопастных воздушных винтов - 3,66 м. Выпускался серийно в 1987-1996 гг.
Последний из 208 построенных F-50 был поставлен заказчику в мае 1997г., т.е. основная масса самолётов F-50 имеет возраст 15-23 лет, что в 2-2,5 раза моложе основной массы летающих в настоящее время Ан-24.
Ресурс у F-50 = 90000 циклов (посадок), без ограничения по лётным часам и календарному сроку службы, а лидерный F-50 налетал всего 48000 посадок и 45000 час, т.е. половину ресурса и имеет запас по эксплуатации еще около 15 лет. Как и Ан-24, он способен выполнять полёты на грунтовые аэродромы.
Самолет Fokker 50 вместимостью 46–56 пасс. - может послужить быстрым промежуточным решением проблемы нехватки парка неприхотливых турбовинтовых самолётов для региональных авиалиний. Эта машина снята с производства, так что освоение её эксплуатации не составит конкуренции для каких-либо других перспективных российских проектов. При этом Fokker 50 нельзя считать устаревшим: по своим характеристикам и оснащению он соответствует всем современным требованиям и имеет большой запас по ресурсу. Рыночная стоимость самолета составляет около 1,5–2 млн. Евро, в зависимости от возраста и технического состояния самолета (для сравнения: Ан-140 стоит около 22 млн долл., а Bombardier Q400 — примерно 30 млн долл.). В настоящее время самолеты Fokker из-за своей невысокой стоимости стали самыми прибыльными машинами в иностранных авиакомпаниях, работающих в секторе региональных регулярных авиаперевозок.
Самолеты доступны для приобретения в собственность, в финансовый или операционный лизинг, при этом компания Fokker Services, будучи держателем сертификата типа Fokker 50, выразила намерение осуществлять техническую поддержку этого самолета как минимум до 2030 года. Для обеспечения обслуживания этого самолета непосредственно в России предлагаются различные варианты сотрудничества с российскими компаниями.
Для успешного внедрения Fokker 50 на российский рынок сегодня имеются две проблемы. Во-первых, самолет не сертифицирован в России, хотя давно и успешно сертифицирован в Европе (EASA), США (FAA) и многих других странах. Сертификационный комплект документов находится в Межгосударственном Авиационном Комитете (МАК) и, со слов специалистов комитета - не имеет противоречий к сертификации кроме отсутствия «команды сверху». Во-вторых, освоение эксплуатации любого иностранного самолета в российских региональных авиакомпаниях — хотя и достаточно сложная задача, следует отметить, что по компоновочной схеме Fokker 50 почти не отличается от своего российского аналога - Ан-24 и давно освоен в Латвии и Казахстане.
В этой связи Fokker Services готов организовать полноценную программу обучения и техническую поддержку и рассчитывает, что валидация по российским нормам сертификатов EASA и FAA самолета Fokker 50 не потребует много времени и сил.
Поскольку в России сейчас обсуждаются несколько проектов выпуска региональных самолетов, искренне хотелось бы привлечь внимание российских авиационных производителей к возможности организации в России производства нового современного самолета Fokker-60NG. За платформу Fokker Services предлагает выбрать самолёт Fokker-60U, который был выпущен в количестве 4-х штук и которые до сих пор летают в Перу в качестве патрульных самолётов, проводя в воздухе по 8-12 часов без дозаправки.
Компания Fokker Technologies обладает всей необходимой документацией и технологиями для организации производства, все поставщики комплектующих изделий сохранены и работают с Fokker Technologies. Последняя заявила о своём интересе к сотрудничеству с российской авиационной промышленностью и о готовности разместить в России производство нового самолёта Fokker 60NG для региональных авиакомпаний России.
Пока решается вопрос о создании сборочного производства Fokker 60NG в России, имеется возможность достаточно быстро и дёшево заменить подошедшие к пределу своего ресурса старые самолёты Ан-24, налёт которых в некоторых авиакомпаниях РФ превысил уже 63000 часов.
При совместной реализации предлагаемого проекта, подключении заинтересованных производителей, ведомств и министерств, Российская Федерация может получить не только промежуточное решение для замены регионального турбопропа Ан-24, но и технологический и интеллектуальный задел для дальнейшего развития производства собственных региональных самолетов и организации технической поддержки в этом сегменте рынка.
Российские специалисты смогут целиком освоить западные технологии самолётостроения, их послепродажной поддержки и будут созданы новые рабочие места.
Указанное предложение по организации в России производства новейшей версии турбовинтового самолёта местных воздушных линий F-60NG (и семейства новых самолётов на его основе), позволит специалистам российской авиастроительной индустрии не только участвовать в создании нового перспективного самолёта для работы в различных климатических условиях, но и на основе 40-летнего опыта Fokker-Services B.V. интегрироваться в мировую систему по полной послепродажной поддержке как создаваемых новых самолётов, так и самолётов уже давно произведённых и с успехом поддерживаемых Фоккером.
Это уникальная возможность для российской авиационной индустрии выйти на передовые мировые позиции, как в авиастроении, так и в организации послепродажной поддержки, что безусловно, поднимет рейтинг российской авиационной индустрии. Новый проект позволит российским специалистам целиком освоить западные технологии самолётостроения и их послепродажной поддержки, создать новые рабочие места, соответствующие мировому уровню самолётостроения, даст российским специалистам общепризнанный мировой рейтинг.

Deputy Prime-Minister of Russian Federation
Mr. Arkady V. Dvorkovich










Our reference : Fokker 60NG Project
Date : 13 November 2018
Subject : Request for meeting
Appendix : Executive Summary F60NG Project
CC : Mr. Carsten Fimm, Mr Alexander Cherkasov

Dear Mr., Dvorkovich!


I am writing you to express our interest to engage in discussions with you on an exciting business opportunity. During the past few months Ace Trump (a German aviation project management company of Russian, Dutch and German experts and acting by contracted mandate), provided you with an information package about Fokker Services and our activities. This information package contains amongst others the business opportunity to re-launch the production of the Fokker 50 and 60 in the Russian Federation.

The production of this turboprop aircraft in Russia can significantly contribute to the development of the Russian Aerospace Industry and help fulfill Russia’s regional transportation needs.

The concept of using the Fokker 50 and 60 as the basis for development of a new Russian aircraft has great benefits, specially compared to local manufacture of “in-production” aircraft. It allows you to use local expertise in an early stage of design and manufacture thus creating a modern Russian aircraft.

We are interested to discuss with you possible options for collaboration like:

 Licensed production of Fokker 50 and 60 in Russia
 Access to intellectual property of Fokker 50 and 60
 Production and engineering support
 After sales and field/ logistical support
 Etc.

In light of the above Fokker Services proposes to meet early January in Moscow in order to further explore this concept together.

I kindly ask you to consider our proposal and look forward to your reply

With my best regards,

Peter Somers
President
Fokker Services B.V
Краткое исследование возможностей самолётов F-50, F-60, An-24

Изображения Deputy Prime-Minister of Russian Federation
Mr. Arkady V. Dvorkovich






Our reference : Fokker 60NG Project
Date : 13 November 2018
Subject : Request for meeting
Appendix : Executive Summary F60NG Project
CC : Mr. Carsten Fimm, Mr Alexander Cherkasov

Dear Mr., Dvorkovich!


I am writing you to express our interest to engage in discussions with you on an exciting business opportunity. During the past few months Ace Trump (a German aviation project management company of Russian, Dutch and German experts and acting by contracted mandate), provided you with an information package about Fokker Services and our activities. This information package contains amongst others the business opportunity to re-launch the production of the Fokker 50 and 60 in the Russian Federation.

The production of this turboprop aircraft in Russia can significantly contribute to the development of the Russian Aerospace Industry and help fulfill Russia’s regional transportation needs.

The concept of using the Fokker 50 and 60 as the basis for development of a new Russian aircraft has great benefits, specially compared to local manufacture of “in-production” aircraft. It allows you to use local expertise in an early stage of design and manufacture thus creating a modern Russian aircraft.

We are interested to discuss with you possible options for collaboration like:

 Licensed production of Fokker 50 and 60 in Russia
 Access to intellectual property of Fokker 50 and 60
 Production and engineering support
 After sales and field/ logistical support
 Etc.

In light of the above Fokker Services proposes to meet early January in Moscow in order to further explore this concept together.

I kindly ask you to consider our proposal and look forward to your reply

With my best regards,

Peter Somers
President
Fokker Services B.V
Краткое исследование возможностей самолётов F-50, F-60, An-24

Изображения Фоккер-50 Фоккер-60 и Ан-24

Модификация F.50 F-60U Ан-24
Размах крыла, м 29.00 29.00 29,2
Длина самолета, м 25.24 26.87 23,53
Высота самолета, м 8.31 8.32 8,32
Площадь крыла,м2 70.00 70.00 72,46
Масса, кг
пустого самолета 12520 12520 13300
максимальная взлетная 19950 22950 21800
Топливо, л 5135 5135 3950
Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney 2 ТВД Pratt Whitney
Canada PW125B Canada PW127B
2 ТВД Аи-24
Мощность, л.с. 2 х 2500 (2750) 2 x 2750 2 х 2550
Крейсерская скорость, км/ч 550 550 420
Практическая дальность, км 1120 2590- 3240 990
Практический потолок, м 9800 9800 9100
Экипаж, чел 2 2-3 4
Полезная нагрузка: 50 пассажиров 58 чел, или 48 пас или 5000кг
или 5670 кг груза 50 солдат
с вооружением, или
27 раненых на
носилках + 6 медиков
или 7860 кг груза





















Очевидные предпосылки возможной замены Ан-24 на Фоккер F-50:
В настоящее время ситуация с самолётами Ан-24 авиалиний России становится всё критичнее. Возраст самолётов превысил 60 лет, а наработка некоторых превысила 63000 часов.
Статистика по отдельному эксплуатанту:
Авиакомпания «ИрАэро» (Иркутск)
-тип: Ан-24РВ, №RА-47804, зав. №17306903, дата выпуска 14.01.1971г.
-установлен назначенный ресурс 62680час./44600 пос./срок службы 42г. 4 мес. до 14.08.13г.
-наработка с начала эксплуатации: 60345час./42937пос, / 41г. З мес.
-количество ремонтов: 10
-тип: Ан-24РВ, № RА-46846, зав. №27307504, дата выпуска: 14.01.1972г.
-установлен назначенный ресурс 52100 час./З6600 поc./срок службы 42 г. 5 мес. до 14.06.14г.
-наработка с начала эксплуатации 49480 час./34892 пос./ 40лет 5 мес.
-количество ремонтов: 9
Аналогичная ситуация наблюдается и в других авиакомпаниях России: «Катэкавиа», «Бурятские авиалинии», «Красавиа» и других.
В связи с устаревшим парком ВС, под угрозой находится транспортная доступность населения множества мелких городов, посёлков и просто населённых пунктов в глубине России. Предлагаемые российским авиакомпаниям проекты использования западной авиатехники чаще всего не подходят либо по цене, либо по отсутствию возможности совершать посадку/взлёт на грунтовых аэродромах.
Фоккер в своем письме предлагает временно заполнить стремительно пустеющую нишу самолётов Ан-24 голландским аналогом российского самолёта – самолётом F-50. На фотографиях выше можно видеть, как много общего в дизайне обоих самолётов.
На первый взгляд может показаться, что компания Fokker Services, которая занимается поддержкой самолетов Fokker после прекращения их производства, пытается найти на постсоветском пространстве удобную нишу для сбыта своей техники. Но, идея реализации предлагаемого проекта имеет более широкие цели.
В прошлом году авиационные власти РФ приняли решение с 1 января 2012 г. запретить эксплуатацию самолетов Ан-24, не оборудованных системами предупреждения об опасном сближении в воздухе (TCAS) и с земной поверхностью (EGPWS). Срок в силу его нереальности был перенесен на 1 июля 2012г., а затем до 01.10.2012г., но ситуация остается крайне напряженной.
В России по состоянию на начало 2012 г. в 21 авиакомпании эксплуатировалось 106 Ан-24 и 28 Ан-26-100. Переоборудовано к сроку будет всего два-три десятка машин, причем стоимость доработок оценивается примерно в 300 тыс. долл. на самолет, что сопоставимо с его средней рыночной стоимостью или даже превышает ее. Поскольку прогнозируемый срок эксплуатации Ан-24 до истечения назначенного ресурса составляет всего несколько лет, очевидно, что доработка большинства ВС не имеет экономического смысла. Так что вопрос о замене Ан-24 стоит очень остро. Общее количество самолётов Ан-24, требующих замены только в России составляет около 200 единиц.

Относительно самолета Ан-24:
Серийное производство Ан-24 началось в начале 1962 года в Киеве на заводе № 473. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962г началась регулярная эксплуатация самолета на трассе Киев-Херсон.
Производство Ан-24 продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «АВИАНТ». Самая «свежая» машина Ан-24 имеет уже возраст 35 лет и налёт около 40000 час.





Относительно самолета Fokker 50:
Fokker 50 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный голландской фирмой Fokker. Модель выпускалась с 1987 по 1997 г., в общей сложности их было произведено 208, в эксплуатации по состоянию на 2012 г. — 190 машин.
Официально к разработке самолета фирма Fokker приступила в конце ноября 1983 г. одновременно с началом проектирования реактивного самолета Fokker 100. Представляет собой дальнейшее развитие пассажирского самолета F.27-500 Friendship, отличаясь увеличенной длиной фюзеляжа, улучшенной аэродинамикой, более мощной силовой установкой и повышенной экономичностью. Многие детали планера изготовлены из композиционных материалов: стекло- и углепластиков и арамидных материалов. При сборке самолета широко используется метод склейки "ридакс".
Первый опытный самолет был построен на основе конструкции самолета F.27 с соответствующими доработками. Его летные испытания начались 28 декабря 1985г. В Голландии самолет был сертифицирован в середине мая 1987г., а в начале февраля 1989г. он получил сертификат FAA. Первый самолет был поставлен в августе 1987г. немецкой авиакомпании DLT (в настоящее время - "СитиЛайн").
Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EDZ-806 производства американской фирмы "Хонейвелл" с четырьмя цветными дисплеями для вывода пилотажно-навигационной информации. На приборной панели предусмотрено место для размещения цветного дисплея цифровой системы предупреждения об отказах самолетных систем и силовой установки. Имеется встроенная система диагностики оборудования. Установлены 2 ТВД Pratt & Whitney Canada PW125B (мощность 2500 л.с.) или PW127B (мощность 2750 л.с.) и вспомогательная силовая установка. Диаметр шестилопастных воздушных винтов - 3,66 м. Выпускался серийно в 1987-1996 гг.
Последний из 208 построенных F-50 был поставлен заказчику в мае 1997г., т.е. основная масса самолётов F-50 имеет возраст 15-23 лет, что в 2-2,5 раза моложе основной массы летающих в настоящее время Ан-24.
Ресурс у F-50 = 90000 циклов (посадок), без ограничения по лётным часам и календарному сроку службы, а лидерный F-50 налетал всего 48000 посадок и 45000 час, т.е. половину ресурса и имеет запас по эксплуатации еще около 15 лет. Как и Ан-24, он способен выполнять полёты на грунтовые аэродромы.
Самолет Fokker 50 вместимостью 46–56 пасс. - может послужить быстрым промежуточным решением проблемы нехватки парка неприхотливых турбовинтовых самолётов для региональных авиалиний. Эта машина снята с производства, так что освоение её эксплуатации не составит конкуренции для каких-либо других перспективных российских проектов. При этом Fokker 50 нельзя считать устаревшим: по своим характеристикам и оснащению он соответствует всем современным требованиям и имеет большой запас по ресурсу. Рыночная стоимость самолета составляет около 1,5–2 млн. Евро, в зависимости от возраста и технического состояния самолета (для сравнения: Ан-140 стоит около 22 млн долл., а Bombardier Q400 — примерно 30 млн долл.). В настоящее время самолеты Fokker из-за своей невысокой стоимости стали самыми прибыльными машинами в иностранных авиакомпаниях, работающих в секторе региональных регулярных авиаперевозок.
Самолеты доступны для приобретения в собственность, в финансовый или операционный лизинг, при этом компания Fokker Services, будучи держателем сертификата типа Fokker 50, выразила намерение осуществлять техническую поддержку этого самолета как минимум до 2030 года. Для обеспечения обслуживания этого самолета непосредственно в России предлагаются различные варианты сотрудничества с российскими компаниями.
Для успешного внедрения Fokker 50 на российский рынок сегодня имеются две проблемы. Во-первых, самолет не сертифицирован в России, хотя давно и успешно сертифицирован в Европе (EASA), США (FAA) и многих других странах. Сертификационный комплект документов находится в Межгосударственном Авиационном Комитете (МАК) и, со слов специалистов комитета - не имеет противоречий к сертификации кроме отсутствия «команды сверху». Во-вторых, освоение эксплуатации любого иностранного самолета в российских региональных авиакомпаниях — хотя и достаточно сложная задача, следует отметить, что по компоновочной схеме Fokker 50 почти не отличается от своего российского аналога - Ан-24 и давно освоен в Латвии и Казахстане.
В этой связи Fokker Services готов организовать полноценную программу обучения и техническую поддержку и рассчитывает, что валидация по российским нормам сертификатов EASA и FAA самолета Fokker 50 не потребует много времени и сил.
Поскольку в России сейчас обсуждаются несколько проектов выпуска региональных самолетов, искренне хотелось бы привлечь внимание российских авиационных производителей к возможности организации в России производства нового современного самолета Fokker-60NG. За платформу Fokker Services предлагает выбрать самолёт Fokker-60U, который был выпущен в количестве 4-х штук и которые до сих пор летают в Перу в качестве патрульных самолётов, проводя в воздухе по 8-12 часов без дозаправки.
Компания Fokker Technologies обладает всей необходимой документацией и технологиями для организации производства, все поставщики комплектующих изделий сохранены и работают с Fokker Technologies. Последняя заявила о своём интересе к сотрудничеству с российской авиационной промышленностью и о готовности разместить в России производство нового самолёта Fokker 60NG для региональных авиакомпаний России.
Пока решается вопрос о создании сборочного производства Fokker 60NG в России, имеется возможность достаточно быстро и дёшево заменить подошедшие к пределу своего ресурса старые самолёты Ан-24, налёт которых в некоторых авиакомпаниях РФ превысил уже 63000 часов.
При совместной реализации предлагаемого проекта, подключении заинтересованных производителей, ведомств и министерств, Российская Федерация может получить не только промежуточное решение для замены регионального турбопропа Ан-24, но и технологический и интеллектуальный задел для дальнейшего развития производства собственных региональных самолетов и организации технической поддержки в этом сегменте рынка.
Российские специалисты смогут целиком освоить западные технологии самолётостроения, их послепродажной поддержки и будут созданы новые рабочие места.
Указанное предложение по организации в России производства новейшей версии турбовинтового самолёта местных воздушных линий F-60NG (и семейства новых самолётов на его основе), позволит специалистам российской авиастроительной индустрии не только участвовать в создании нового перспективного самолёта для работы в различных климатических условиях, но и на основе 40-летнего опыта Fokker-Services B.V. интегрироваться в мировую систему по полной послепродажной поддержке как создаваемых новых самолётов, так и самолётов уже давно произведённых и с успехом поддерживаемых Фоккером.
Это уникальная возможность для российской авиационной индустрии выйти на передовые мировые позиции, как в авиастроении, так и в организации послепродажной поддержки, что безусловно, поднимет рейтинг российской авиационной индустрии. Новый проект позволит российским специалистам целиком освоить западные технологии самолётостроения и их послепродажной поддержки, создать новые рабочие места, соответствующие мировому уровню самолётостроения, даст российским специалистам общепризнанный мировой рейтинг.

Фоккер-60 и Ан-24

Модификация F.50 F-60U Ан-24
Размах крыла, м 29.00 29.00 29,2
Длина самолета, м 25.24 26.87 23,53
Высота самолета, м 8.31 8.32 8,32
Площадь крыла,м2 70.00 70.00 72,46
Масса, кг
пустого самолета 12520 12520 13300
максимальная взлетная 19950 22950 21800
Топливо, л 5135 5135 3950
Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney 2 ТВД Pratt Whitney 2 ТВД Аи-24
Canada PW125B Canada PW127B

Мощность, л.с. 2 х 2500 (2750) 2 x 2750 2 х 2550
Крейсерская скорость, км/ч 550 550 420
Практическая дальность, км 1120 2590- 3240 990
Практический потолок, м 9800 9800 9100
Экипаж, чел 2 2-3 4
Полезная нагрузка: 50 пассажиров 58 чел, или 48 пас или 5000кг
или 5670 кг груза 50 солдат
с вооружением, или
27 раненых на
носилках + 6 медиков
или 7860 кг груза

Очевидные предпосылки возможной замены Ан-24 на Фоккер F-50:
В настоящее время ситуация с самолётами Ан-24 авиалиний России становится всё критичнее. Возраст самолётов превысил 40 лет, а наработка некоторых превысила 60 лет/ 63000 часов.
Статистика по отдельному эксплуатанту:
Авиакомпания «ИрАэро» (Иркутск)
-тип: Ан-24РВ, №RА-47804, зав. №17306903, дата выпуска 14.01.1971г.
-установлен назначенный ресурс 62680час./44600 пос./срок службы 42г. 4 мес. до 14.08.13г.
-наработка с начала эксплуатации: 60345час./42937пос, / 41г. З мес.
-количество ремонтов: 10
-тип: Ан-24РВ, № RА-46846, зав. №27307504, дата выпуска: 14.01.1972г.
-установлен назначенный ресурс 52100 час./З6600 поc./срок службы 42 г. 5 мес. до 14.06.14г.
-наработка с начала эксплуатации 49480 час./34892 пос./ 40лет 5 мес.
-количество ремонтов: 9

Аналогичная ситуация наблюдается и в других авиакомпаниях России: «Катэкавиа», «Бурятские авиалинии», «Красавиа», "Турухан" и других.
В связи с устаревшим парком ВС, под угрозой находится транспортная доступность населения множества мелких городов, посёлков и просто населённых пунктов в глубине России. Предлагаемые российским авиакомпаниям проекты использования западной авиатехники чаще всего не подходят либо по цене, либо по отсутствию возможности совершать посадку/взлёт на грунтовых аэродромах.
Фоккер в своем письме предлагает временно заполнить стремительно пустеющую нишу самолётов Ан-24 голландским аналогом российского самолёта – самолётом F-50. На фотографиях выше можно видеть, как много общего в дизайне обоих самолётов.
На первый взгляд может показаться, что компания Fokker Services, которая занимается поддержкой самолетов Fokker после прекращения их производства, пытается найти на постсоветском пространстве удобную нишу для сбыта своей техники. Но, идея реализации предлагаемого проекта имеет более широкие цели.
В прошлом году авиационные власти РФ приняли решение с 1 января 2012 г. запретить эксплуатацию самолетов Ан-24, не оборудованных системами предупреждения об опасном сближении в воздухе (TCAS) и с земной поверхностью (EGPWS). Срок в силу его нереальности был перенесен на 1 июля 2012г., а затем до 01.10.2012г., но ситуация остается крайне напряженной.
В России по состоянию на начало 2012 г. в 21 авиакомпании эксплуатировалось 106 Ан-24 и 28 Ан-26-100. Переоборудовано к сроку будет всего два-три десятка машин, причем стоимость доработок оценивается примерно в 300 тыс. долл. на самолет, что сопоставимо с его средней рыночной стоимостью или даже превышает ее. Поскольку прогнозируемый срок эксплуатации Ан-24 до истечения назначенного ресурса составляет всего несколько лет, очевидно, что доработка большинства ВС не имеет экономического смысла. Так что вопрос о замене Ан-24 стоит очень остро. Общее количество самолётов Ан-24, требующих замены только в России составляет около 200 единиц.

Относительно самолета Ан-24:
Серийное производство Ан-24 началось в начале 1962 года в Киеве на заводе № 473. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962г началась регулярная эксплуатация самолета на трассе Киев-Херсон.
Производство Ан-24 продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «АВИАНТ». Самая «свежая» машина Ан-24 имеет уже возраст 35 лет и налёт около 40000 час.

Относительно самолета Fokker 50:
Fokker 50 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный голландской фирмой Fokker. Модель выпускалась с 1987 по 1997 г., в общей сложности их было произведено 208, в эксплуатации по состоянию на 2012 г. — 190 машин.
Официально к разработке самолета фирма Fokker приступила в конце ноября 1983 г. одновременно с началом проектирования реактивного самолета Fokker 100. Представляет собой дальнейшее развитие пассажирского самолета F.27-500 Friendship, отличаясь увеличенной длиной фюзеляжа, улучшенной аэродинамикой, более мощной силовой установкой и повышенной экономичностью. Многие детали планера изготовлены из композиционных материалов: стекло- и углепластиков и арамидных материалов. При сборке самолета широко используется метод склейки "ридакс".
Первый опытный самолет был построен на основе конструкции самолета F.27 с соответствующими доработками. Его летные испытания начались 28 декабря 1985г. В Голландии самолет был сертифицирован в середине мая 1987г., а в начале февраля 1989г. он получил сертификат FAA. Первый самолет был поставлен в августе 1987г. немецкой авиакомпании DLT (в настоящее время - "СитиЛайн").
Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EDZ-806 производства американской фирмы "Хонейвелл" с четырьмя цветными дисплеями для вывода пилотажно-навигационной информации. На приборной панели предусмотрено место для размещения цветного дисплея цифровой системы предупреждения об отказах самолетных систем и силовой установки. Имеется встроенная система диагностики оборудования. Установлены 2 ТВД Pratt & Whitney Canada PW125B (мощность 2500 л.с.) или PW127B (мощность 2750 л.с.) и вспомогательная силовая установка. Диаметр шестилопастных воздушных винтов - 3,66 м. Выпускался серийно в 1987-1996 гг.
Последний из 208 построенных F-50 был поставлен заказчику в мае 1997г., т.е. основная масса самолётов F-50 имеет возраст 15-23 лет, что в 2-2,5 раза моложе основной массы летающих в настоящее время Ан-24.
Ресурс у F-50 = 90000 циклов (посадок), без ограничения по лётным часам и календарному сроку службы, а лидерный F-50 налетал всего 48000 посадок и 45000 час, т.е. половину ресурса и имеет запас по эксплуатации еще около 15-20 лет. Как и Ан-24, он способен выполнять полёты на грунтовые аэродромы.
Самолет Fokker 50 вместимостью 46–56 пасс. - может послужить быстрым промежуточным решением проблемы нехватки парка неприхотливых турбовинтовых самолётов для региональных авиалиний. Эта машина снята с производства, так что освоение её эксплуатации не составит конкуренции для каких-либо других перспективных российских проектов. При этом Fokker 50 нельзя считать устаревшим: по своим характеристикам и оснащению он соответствует всем современным требованиям и имеет большой запас по ресурсу. Рыночная стоимость самолета составляет около 1,5–2 млн. Евро, в зависимости от возраста и технического состояния самолета (для сравнения: Ан-140 стоит около 22 млн долл., а Bombardier Q400 — примерно 30 млн долл.). В настоящее время самолеты Fokker из-за своей невысокой стоимости стали самыми прибыльными машинами в иностранных авиакомпаниях, работающих в секторе региональных регулярных авиаперевозок.
Самолеты доступны для приобретения в собственность, в финансовый или операционный лизинг, при этом компания Fokker Services, будучи держателем сертификата типа Fokker 50, выразила намерение осуществлять техническую поддержку этого самолета как минимум до 2030 года. Для обеспечения обслуживания этого самолета непосредственно в России предлагаются различные варианты сотрудничества с российскими компаниями.
Для успешного внедрения Fokker 50 на российский рынок сегодня имеются две проблемы. Во-первых, самолет не сертифицирован в России, хотя давно и успешно сертифицирован в Европе (EASA), США (FAA) и многих других странах. Сертификационный комплект документов находится в Межгосударственном Авиационном Комитете (МАК) со середины 2012г !!! и, со слов специалистов комитета - не имеет противоречий к сертификации кроме отсутствия «команды сверху».
Во-вторых, освоение эксплуатации любого иностранного самолета в российских региональных авиакомпаниях — хотя и достаточно сложная задача, следует отметить, что по компоновочной схеме Fokker 50 почти не отличается от своего российского аналога - Ан-24 и давно освоен в Латвии и Казахстане.
В этой связи Fokker Services готов организовать полноценную программу обучения и техническую поддержку и рассчитывает, что валидация по российским нормам сертификатов EASA и FAA самолета Fokker 50 не потребует много времени и сил.
Поскольку в России сейчас обсуждаются несколько проектов выпуска региональных самолетов, искренне хотелось бы привлечь внимание российских авиационных производителей к возможности организации в России производства нового современного самолета Fokker-60NG. За платформу Fokker Services предлагает выбрать самолёт Fokker-60U, который был выпущен в количестве 4-х штук и которые до сих пор летают в Перу в качестве патрульных самолётов, проводя в воздухе по 8-12 часов без дозаправки.
Компания Fokker Technologies обладает всей необходимой документацией и технологиями для организации производства, все поставщики комплектующих изделий сохранены и работают с Fokker Technologies. Последняя заявила о своём интересе к сотрудничеству с российской авиационной промышленностью и о готовности разместить в России производство нового самолёта Fokker 60NG для региональных авиакомпаний России.
Пока решается вопрос о создании сборочного производства Fokker 60NG в России, имеется возможность достаточно быстро и дёшево заменить подошедшие к пределу своего ресурса старые самолёты Ан-24, налёт которых в некоторых авиакомпаниях РФ превысил уже 63000 часов.
При совместной реализации предлагаемого проекта, подключении заинтересованных производителей, ведомств и министерств, Российская Федерация может получить не только промежуточное решение для замены регионального турбопропа Ан-24, но и технологический и интеллектуальный задел для дальнейшего развития производства собственных региональных самолетов и организации технической поддержки в этом сегменте рынка.
Российские специалисты смогут целиком освоить западные технологии самолётостроения, их послепродажной поддержки и будут созданы новые рабочие места.
Указанное предложение по организации в России производства новейшей версии турбовинтового самолёта местных воздушных линий F-60NG (и семейства новых самолётов на его основе), позволит специалистам российской авиастроительной индустрии не только участвовать в создании нового перспективного самолёта для работы в различных климатических условиях, но и на основе 40-летнего опыта Fokker-Services B.V. интегрироваться в мировую систему по полной послепродажной поддержке как создаваемых новых самолётов, так и самолётов уже давно произведённых и с успехом поддерживаемых Фоккером.
Это уникальная возможность для российской авиационной индустрии выйти на передовые мировые позиции, как в авиастроении, так и в организации послепродажной поддержки, что безусловно, поднимет рейтинг российской авиационной индустрии. Новый проект позволит российским специалистам целиком освоить западные технологии самолётостроения и их послепродажной поддержки, создать новые рабочие места, соответствующие мировому уровню самолётостроения, даст российским специалистам общепризнанный мировой рейтинг.

А.Н.Черкасов
Аудиторский Центр "Оценка Рисков"
+7-985-784-0662
alexaudit-center.biz

Не в ту степь.
Фоккер не никому не нужен, дешёвых турбопропов и так навалом.

Речь в теме о ремоторизации на российские двигатели и связанной с этим системой шумоподаления, как внутренней, так и внешней для военных целей.

Однако с выходом на серию Ми-38 смысл военной ремоторизации теряется.

Вообще то ремоторизация это нормальный процесс, особенно для армии, поставщик накрылся, а значит нужен новый. Ан-24/26 много не нужно, строить с ноля новый турбопроп очень накладно, в принципе достаточно и Ил-112/114, однако выбрасывать флот Ан-24/26 на помойку тоже не по хозяйски, разумнее решать локальные задачи до появления новых решений.