Перспективы пассажирского Ил-112.

Тема: Перспективы пассажирского Ил-112.

Точнее отсутствие перспектив у дорожающих турбопропов. Место новейших авиалайнеров занимают в авиакомпаниях древние в турбопропы со стоимостью стремящейся к нулю. Иначе обеспечить рентабельность перевозок просто невозможно.
Фактически стоимость новых джетов и новых турбопопов одинаковой вместимости сравнялась.
Разница же в стоимости топлива в процентах себестоимости одного кресла и вовсе оправдана на весьма коротких маршрутах - если не сказать исчезающе мала.
К тому изначально пассажирский Ил-112 это совсем другой самолёт - аналог Дорнье-328. Ил-112В это совсем другой самолёт - не имеющий ничего общего с первым проектом, разве что турбопроп.

Да и сам Ил-112В в принципе никому ненужен - уж слишком устарела концепция и характеристики, тем не менее с упорством продолжается попытка его пристроить в таком виде.

Однако есть вариант. По аналогии с Дорнье-328 вполне возможно создать версию Ил-112В с реактивным двигателем, а точнее с Silvercrest®, Snecma.

With the Silvercrest®, Snecma brings business aviation into a new era. By drawing on our vast experience in making engines for civil and military aircraft, we have designed a new-generation engine in the 9,500 to 12,000 lbs of thrust class to meet the growing needs of premium business jet manufacturers. Intended for long-range, large-cabin bizjets in the super-midsize category, Silvercrest incorporates Snecma's top technologies: optimized 3D aero design, active clearance control, the ForeVision™ predictive maintenance system, etc. Its qualities make it a key to business aircraft efficiency: in particular 30% longer range because of fuel consumption 15% better than current engines in its class. The Silvercrest® also offers world-class environmental performance: 15% lower CO2 emissions, 50% decrease in NOx (oxides of nitrogen) and a significant reduction in noise.

И этим всё сказано. При этом фирма нашла только один ЛА Dassault Falcon 5X и поэтому свободна для сотрудничества. For operators of business aircraft, who often have to take off at a moment's notice anywhere in the world, performance also means dispatch reliability. To address this critical challenge, Snecma gives Silvercrest® users high-end global support, 24/7, with a complete range of innovative services, tailored to the needs of each customer.

А это значит Ил-112Джет будет возить до 6 тонн со скоростью до 650 км в час на любом эшелоне минус демаскирующий шум винтов. Лайт версия Ан-74. Подвеска двигателя на пилонах под крыло в принципе улучшит и несущие свойства крыла. Такое решение может позволить и дополнительно разгрузить крыло и взять дополнительное количество топлива. Так же это позволит эксперимантиоват с ламинарным обтеканием и контролируемым пограничным слоем.

Вот такой продукт, в виде ЛВТС, на рынке отсутствует. http://www.aviaport.ru/conferences/43027/
Хотелось бы вернутся в теме к реактивной авиации. Вариант ИЛ-112 не только перспективный ВТА ДЛЯ ЭКСПОРТА, так как просто нет предложений джетов в таком весе, а турбопропы медлительны, низко летают и демаскируют себя шумом винтов.
Вариант ДЖЕТА ИЛ-112 , как пассажирский, хотя и менее эффективен, чем чисто пассажирский самолёт, но в сравнении с http://www.privatejetcharter.com/images/.../Dornier-328-Jet-large.jpg
однозначно выигрывает в эффективности, из-за намного большей вместимости при практически сопоставимом расходе топлива, собранный в Индии будет ещё и дешевле. Dornier328Jet пользовался спросом и эксплуатанты могут стать стартовыми заказчиками. Внешний вид высокоплана идентичен Dornier328Jet, только априори немного крупнее.
Доработанное шасси в сочетании с прямым крылом позволит летать с любых аэродромов, а двигатели с тягой до 5 тонн, взлетать в любых условиях и лететь на одном двигателе над любым высокогорьем.

Однако из-за особенности рампового фюзеляжа - просто так рассадить пассажиров можно только с минимальным комфортом и всё равно необходимы значительные изменения в конструкции или некий конвертируемый грузопассажирский вариант, но с низкой эффективностью.. Поэтому нужен полноценный пассажирский салон на 70-80 паксов, тяга двигателей Silvercrest® позволяет. В основе фюзеляж Ил-112В, но для блоков кресел три плюс два.

Так как всё равно вынужденно для пассажирской версии более комфортабельный салон, то длина можнет быть увеличена, вплоть до 100 паксов в уплотнённой. Естественно на ближнемагистральных маршрутах.

http://putc.org/wp-content/uploads/2016/11/IL-112V-01.jpg
Да-да, нетрудно заметить, что Ил-112 срисован с Alenia C-27 Spartan чуть менее чем полностью. Существенная разница наблюдается только в решении хвостового окончания — поскольку на С-27 горизонтальное оперение классическое +образное, для снижения турбулентных потоков на рампе С-27 имеет оригинальную «широкую спину» фюзеляжа до самого оперения. У Ильюшина задача решена так, как привыкли в этом КБ — применением Т-образного оперения. Впрочем, на прототипных моделях Ил-112 видно такое же, как у С-27, решение с «широкой спиной», несмотря на Т-образный хвост. По программе создания самолета Ил-112В были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто 6 моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолета под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. По завершению продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолета для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана на «ильюшинском» производстве. Доработанная 108 модель была продута еще раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут. После защиты технического проекта, когда конфигурация самолета была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствует самолету Ил-112В.il-112_zagiAlenia C-27J Spartan — дальнейшее развитие Aeritalia G.222 — был создан как дополнительный транспортный самолет к основному четырехмоторному транспортнику НАТО C-130 Hercules. Разработка машины была начата в 1997 году после создания консорциума «Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems». Новый самолет был оснащен двигателями с шестилопастными винтами Dowty, как на C-130J, также унаследовав у последнего множество усовершенствований, включая кабину с пятью дисплеями и авионикой фирмы «Honeywell».По сравнению с G222, дальность полета и потолок C-27J увеличились на 35% и 30% соответственно. Самолет оснащен оборудованием для дозаправки в полете и имеет четыре узла для внешней подвески грузов, в том числе и топливных баков. C-27J сохранил возможность совершать укороченный взлет и посадку и осуществлять десантирование грузов. Впервые демонстратор C-27J, переделанный из G222, поднялся в воздух 25 сентября 1999 года, а первая полностью новая машина взлетела 12 мая 2000 года. Итальянские и греческие ВВС заказали по 12 самолетов, поставки этих машин начались в 2005 году. Армии США первый из 78 заказанных C-27J поставлен в сентябре 2008 года.


КАК ВИДИМ ДАЖЕ НА ТУРБОПРОП СПАРТАН КОЛИЧЕСТВО ЗАКАЗОВ ВЕСЬМА ОГРАНИЧЕНО.
Так же очевидно что рынок турбопопов сужается и продать ещё сколько либо значимое количество практически невозможно.


Силовая установка: два ТВД Rolls-Royce AE2100-D2 мощностью по 3180 кВт (4323 л.с.)
Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость 602 км/ч на оптимальной высоте; потолок 9145 м; перегоночная дальность 5925; дальность полета 4260 км с грузом 6000 кг, или 1850 км с грузом 10000 кг, или 2037 км с 46 десантниками на борту; продолжительность полета 9 ч 12 мин
Масса: пустого 17 500 кг; максимальная взлетная 31 800 кг
Размеры: размах крыла 28,70 м; длина 22,70 м; высота 10,57 м; площадь крыла 82 м
Полезная нагрузка: до 68 пехотинцев, или 46 десантников, или 36 раненых на носилках с восемью сопровождающими, или до 11 500 кг груза. Понятно, что у России турбовинтовых моторов на 4323 л.с. нету. Лучшее, что удалось найти — это ТВ7-117СТ с мощностью на максимальном взлетном режиме 3000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3600 л.с. Это хороший двигатель, очень легкий и экономичный, но мощность вот такая. Кроме того, и необходимости везти 11 тонн груза в столь небольшом самолете у России не имеется — легкие тактические грузовики весят чуть более 4 тонн, а ничего крупнее в грузовой отсек не влезает.
http://alternathistory.org.ua/files/users/user1884/IL-112V-03.JPG
Очевидно что варианты более с более мощными двигателями, например PW150, позволят повторить характеристики С-27. Так что это если будет заказчик.
https://rueconomics.ru/...
Фантазии на тему пассажирского варианта ограничились простой установкой блоков кресел на пол грузовой кабины Ил-112В.
http://s019.radikal.ru/i617/1211/60/1b9faf7629af.jpg
Видимо в расчёте на грузопассажирский вариант с рампой.

Однако пассажирский вариант фюзеляжа предпочтительнее по возможностям.
http://www.uacrussia.ru/upload/.../f55/f5589d644a294d91a7cb8505db0bb57a.jpg

Но основное это двигатели. Ан-72\74 до сих пор смотрится в этом смысле привлекательно.
Если бы не размеры грузовой кабины. Трезвые мысли по этому поводу были, но почему то перекочевали на турбопроп, которому и так не хватало тяги, в отличие от Ан-72\74.
http://i1083.photobucket.com/albums/j394/atez72/An140T.jpg

У Ан-72\74 с увеличенными габаритами грузовой были определённые шансы быть лучше Спартана.
Но пошли путём Ан-178 - а это совсем другая история.

Силовая установка Dassault Falcon 5X представлена двумя трубовентиляторными двигателями Snecma Silvercrest SC-1D, позволяющими развивать воздушному судну тягу в 50,9 кН каждый, хотя, первоначально предполагалось установить на самолёт двигатели Rolls-Royce RB282, однако их более высокая стоимость и дорогостоящее обслуживание вероятней всего привели бы к удорожанию самого самолёта.

Компания Cessna Aircraft (входит в Textron) в рамках NBAA-2016 сообщила журналистам, что определилась с компанией, которая будет поставлять двигатели для нового бизнес-джета Citation Hemisphere. Выбор пал на Safran Silvercrest, который, по мнению производителя, станет оптимальным вариантом для новой модели, прежде всего по топливным показателям (Silvercrest потребляет до 15% меньше топлива, прим. BizavNews). «Несмотря на всем известные задержки, мы уверены, что получим один из самых современных двигателей для деловой авиации в срок», - сообщили в компании.

Напомним, что компания Safran подтвердила, что сейчас идет процесс пересмотра графика опытно-конструкторских работ на двигателе Silvercrest, предназначенного для деловых самолетов. Двигателестроитель рассчитывает получить полностью переработанный силовой агрегат в следующем году. Главный исполнительный директор компании Филипп Петитколен, сказал, что необходимо пройти три фазы для «восстановления» программы. Во-первых, производитель должен был «понять проблему» и определить отдельные вопросы, которые не были учтены в спецификации. В результате этой работы к концу 2015 года конструкция двигателя была заморожена и теперь Safran перешел к фазе проверки расчетов, которая в настоящее время практически завершена.

Первый опытный двигатель, который получит необходимые изменения, должен быть в полностью собран к концу ноября. Летные испытания на борту летающей лаборатории компании Snecma – модифицированном Gulfstream GII – должны начаться в 2017 году, а сертификат планируется получить в 2018 году. По словам Филиппа Петитколена, никаких изменений в графике нет и все находится под контролем.

Тем не менее, Dassault уже пришлось отложить ввод в строй бизнес-джета Falcon 5X из-за проблем именно с этой силовой установкой. СМИ рассказывали о нескольких проблемах, включая деформацию кожуха силовой установки, обнаруженную во время высокотемпературных испытаний. Такая проблема могла привести к тому, что производительность двигателя окажется ниже той, которая была обещана производителю Falcon 5X. В декабре прошлого года на заводе Dassault в Бордо-Мериньяк были выполнены первые пробежки и скоростное руление первого прототипа Falcon 5X. Однако сейчас французский производитель планирует первый полет 5Х на 2017 год, а первую поставку – не ранее 2020 года.

Как отмечают в Safran, Silvercrest использует самые продвинутые технологии, являющиеся результатом разработок Snecma, и имеет непревзойденные технические характеристики по показателям эффективности, надежности и экологичности на рынке деловой авиации: снижение потребления топлива и выбросов CO2 на 15 % по сравнению с используемыми в настоящее время двигателями, запас по выбросу оксидов азота (NOx) до 50 % согласно стандарту CAEP/6 Международной организации гражданской авиации, а также уровень шума, соответствующий будущему стандарту по шуму stage14, позволяющий снизить вдвое неблагоприятное воздействие самолета на земле.

К тому же двигатель Silvercrest имеет интегрированную систему мониторинга в режиме реального времени ForeVision, разработанную Snecma и впервые предложенную для самолетов бизнес-класса. ForeVision постоянно контролирует параметры функционирования двигателя и в случае аномалии немедленно посылает данные на сервер Snecma, где они анализируются инженерами с помощью экспертных систем. В случае необходимости специалисты могут предупредить оператора и рекомендовать ему выполнить требуемые действия, начиная от профилактических действий и заканчивая вызовом команды специалистов по техобслуживанию.

«Технология двигателя Silvercrest, являющаяся результатом опытных разработок Snecma в области турбореактивных двигателей для гражданских и военных самолетов, позволила нам достичь амбициозных технических показателей».

http://www.eastunion-fleet.ru/images/news/03_11_2016.jpg
http://www.ato.ru/content/snecma-i-ee-partner-aec-sozdayut-novuyu-tehnologiyu-izgotovleniya-kompozitnyh-lopatok
«ВСМПО-Ависма» начнет серийные поставки комплектующих для спроектированных Snecma новых двигателей Silvercrest и Leap.

Поэтому версия с новейшим двигателем партнёра по СП будет новым предложением на рынке.
Даже в рамповом варианте это предложение более привлекательное чем Спартан.

Пассажирский вариант фюзеляжа позволит создать конкурента турбопропам по экономичности и самое главное может обеспечить акустический комфорт, чем переманить пассажиров турбопропов.
.

Как же надоели эти безграмотные домыслы! Автор - троечник?

Украинские уши известного тролля на сайте.

Видимо после темы http://www.aviaport.ru/conferences/43433/
и http://www.aviaport.ru/conferences/43513/ и http://www.aviaport.ru/conferences/43074/
а так же http://www.aviaport.ru/conferences/43453/

Основная мысль троллей - как же обойтись без КБ Антонова.

В том то и дело что КБ Антонова когда Главным конструктором был Антонов и было КБ Антонова, а сейчас надо расшифровывать Как Бы Антонова.

Пример Антонов создал ЛВТС Ан-72, безусловно идеальная замена Ан-26, и если бы не известные события, то в итоге заменил бы их все.
http://svpressa.ru/post/article/96819/
Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.

На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.

В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.
Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 — «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости — до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега — 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем.
http://svpressa.ru/p/96/968/96819/l-96819.jpg


Но речь именно о двух моментах. Казалось бы это идеальный вариант для саудитов. Именно из-за пыли. А380 несмотря на то что летает исключительно с ИВПП, в условиях Аравийского полуострова имеет пониженный ресурс двигателя, пыль та же.

А если эксплуатировать ЛА с ГВПП то ресурс упадёт многократно, у Ан-72 есть как раз плюс высокоподнятые двигатели. Так вместо этого зачем то предложен турбопроп с воздухозаборниками ниже базовой модели. Причём на режимах расход топлива всё равно 1200 кг в час.

Саудитам джет Ан-72 был бы привлекательнее, двигатели можно намного более тяговитые, или последний вариант Д436 с тягой до 8200 кг, и или PW с аналогичной тягой. Фейслифтинг и авионика.

И меньше пыли, и керосину саудитам не жалко.

Нет КакБы Антонова продолжают идти на север.

Второй вариант развития. Ан-74 это уже пассажирский ваиант.
При этом всё правильно. Однако расход топлива великоват.
Так подвесили бы более экономичный вариант, как предлагается в этой теме. Ан-74 вполне сравним по весу с турбопопом. И в итоге был бы возможен тот же вариант что и в теме http://www.aviaport.ru/conferences/43529/

Нет КакБы Антонова затеяли мегапроект который не может летать с любого грунта.

Поэтому в целях избежания этой системной ошибки и необходимо перейти на РД в конструкции Ил-112. В принципе для военных можно вариант отечественного РД на базе песпективного СМ-100. http://www.aex.ru/news/2016/8/18/158176/
http://www.aviaport.ru/digest/2017/01/24/413145.html
http://www.aex.ru/docs/3/2016/9/19/2498/

Нету у пассажирского Ил-112 никаких перспектив - ни у винтового, ни у реактивного. По крайней мере - раньше 2030-х (а к тому времени он уже морально устареет для коммерческой авиации).

Так и Ил-112В тоже не имеет перспектив
пока планируют только два опытных борта
а по результатам скорей всего откажутся

В качестве абсурдной идеи предлагал подвесить на Ил-112В
SaM146 получится более лёгкий аналог Ан-72
но легче всего на пару тройку тонн
что позволит обходиться без Коэнда
и грузопассажирский на 50 паксов или 6 тонн груза

однако вопрос зачем такой рамповый современной армии
там нужны фронтовые рамповые формата Ил-214
со сверхвысокой энерговооружённостью
Пока гоняют Ил-76 их вполне хватает для решения
оперативно тактических задач




так и Ми-382 который полностью заменяет Ан-26
по всем параметрам
тоже военные не заказывали им хватает Ми-8

поэтому турбопропам в армии не место

а вот паксовозы для грунта нужны
однако и Ан-24 великоват
и Ил-112

нужны полегче джеты
или вертолёты

пока планируют только два опытных борта
а по результатам скорей всего откажутся
***
Вот увидите, что "по результатам" закажут серию. Вне зависимости от и самих результатов и нужности серии даже при удовлетворительных результата испытаний. ( ͡° ͜ʖ ͡°)