Неочевидность необходимости массовой замены Ту-154Б МО РФ на Ту-214 и прочие SSJ. Нужна новая организация эксплуатации отечественных ЛА.

Тема: Неочевидность необходимости массовой замены Ту-154Б МО РФ на Ту-214 и прочие SSJ. Нужна новая организация эксплуатации отечественных ЛА.

.

Вина в организации полёта Ту-154Б очевидна. Дальности вполне хватало на прямой перелёт и возможность аварии с особо ценным грузом гражданскими лицами была бы исключена.. Поэтому ни о каком списании Ту-154Б речь не должна идти.


Сегодня «Коммерсант» со ссылкой на свои источники написал о том, что Шойгу поручил проработать возможность замены минобороновских пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги. Этот вопрос был поднят министром в ходе одного из ведомственных совещаний в начале января. А поводом стала катастрофа военного Ту-154 над Черным морем.
Сколько машин требуется заменить? Сегодня министерство эксплуатирует 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979-1985 годов выпуска), семь Ту-154М (1986-2012 годов), 36 Ту-134А и Ту-134А-3 (1975-1983 годов), а также девять Ил-62 (1977-1992 годов). По данным источников «Ъ», ОАК предложила военным Ту-134 заменить «Суперджетом» (SSJ 100), а Ил-62 и Ту-154 — Ту-214. Военные пока размышляют, и есть информация о том, что Шойгу поручил своим подчиненным проработать вопрос замены авиапарка таким образом, чтобы ведомству не потребовалось запрашивать у правительства дополнительное финансирование.
«Информация о том, что военные намерены заменить свои нынешние самолеты и интересуются Ту-214, появилась примерно неделю назад, — рассказал „БИЗНЕС Online“ советник премьер-министра РТ Назир Киреев . — Хотим предложить военным и другой вариант — Ту-334. Посмотрите, Ту-154 летают у командующих округами, армиями, а зачем им гонять громадный самолет, если можно использовать относительно небольшой?»

Роман Гусаров — главный редактор портал Авиарунет:
— Думаю, реанимация проекта Ту-334 невозможна по многим причинам. Первая. Ту-334 меньше Ту-154 и Ил-62. А Минобороны надо перевозить людей, и поскольку это некоммерческие перевозки, чем больше и дальше они могут перевезти, тем военным интереснее. С этой точки зрения харктеристики Ту-214, конечно, лучше... Второе. Ту-214 уже в серии, а на организацию производства Ту-334 нужны деньги и немалые. Зачем ради 20 самолетов для Минобороны организовывать производство? Это деньги на ветер, поскольку коммерческих перспектив у самолета нет: время ушло, 15 лет назад его надо было запускать, за это время меняются поколения... Третье. На Ту-334 стоят украинские двигатели, и это ключевой момент. Какая возможна ремоторизация? Отечественных двигателей нет, надо брать импортные. Если что-то найдут, это деньги заплати за ремоторизацию. В итоге, самолет получится золотым. Понимаю, что для авиапрома это хорошо: дают деньги, есть тема, есть, на что жить. А для государства это растранжиривание денег.
И такой момент. Минобороны могло покупать Ту-214, но вместо этого продолжало брать Ту-154М в Самаре — потому что по совокупности качеств этот самолет устраивал. У военных есть совсем новые Ту-154. Сейчас из-за этой катастрофы (которая, скорее всего, произошла из-за ошибки пилотов) ставить на прикол все эти машины и закупать новые — нелогично и не по-государственному. С 1968 года самолет летал, самый массовый магистральный самолет СССР, всех устраивал, был безопасным, а сейчас вдруг стал опасным. Летать разучились! У разбившегося самолета налет был всего 7 тысяч часов! В гражданской авиации это 2-3 года. Поэтому для минобороны этих самолетов хватит на долгие-долгие годы... Ну, примут сейчас решение производить Ту-214. Сколько КАЗ сможет делать в год? Не более трех в год? А Минобороны надо 20 самолетов на замену. И получится: самолеты опасные, летать на них нельзя, но мы еще лет 10 полетаем, пока построим новые. В любом случае, эксплутаировать старые самолеты придется... Но в любом случае, на замену им можно делать по два-три Ту-214 в год. Это нормальная динамика на ближайшее десятилетие. Ту-214 подходят военным идеально: по вместимости — как Ту-154, по дальности — больше...


Олег Пантелеев — главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт»:
— Подготовка производства Ту-334 потребует времени и денег, причем не месяцы и не сотни миллионов, а годы и миллиарды. Готово ли пойти на это минобороны? Сдается мне, что нет.

Странно что такие эксперты единодушны, поэтому позволю себе прямо противоположный вывод, альтернативы Ту-334 нет. Ту-134 действительно староваты и кроме УБЛ пора постепенно на хранение. В SSJ действительно острой нужды нет, вместо Ту-134 под Салон покупались новенькие Ан-148, так что количественно такой размерности хватает, есть ещё и Ан-72, и хрен французский редьки украинской не слаще. Да и не было аварии Ту-134 – упал Ту-154, косвенно из-за перегруза.

Это же обычная практика снижение максимальных взлётных весов с возрастом ЛА. Поэтому проблема Ту-154Б не старость, а снижение максимального взлётного веса до 85-90 тонн, а это дальность и вес груза. Очевидно, что в чисто грузовом варианте этими ограничениями можно пренебречь. Поэтому ни о каком списании речь не должна идти. Речь должна идти о допуске каждого отдельного типа и борта к пассажирским перевозкам и желательно не грузопассажирском варианте, что обычно и ведёт к перегрузу.
Думаю, Шойгу сделает кадровые выводы.


Поэтому стоны про SSJ можно прекратить вместе с производством.
Однако именно Ту-334 это единственный кандидат . Но только в том случае если будет ремоторизован на отечественные ПД-14А, дросселированный вариант ПД-14. Благо расположение двигателей на Ту-334 позволяет двигатели большего диаметра
Если кому то кажется что 12.5 тонн тяги на двигатель многовато для Ту-334, то отмечу, что 7.5 тонны было маловато. Для большей уверенности можно предположить режим в 10.7 тонны тяги,
Что соответствует тяге проекта ПД-10, как раз для подобной размерности ЛА. Да и проблема то как раз обеспечить энерговооружённость ЛА чтобы они не падали в море из-за её недостатка.
Ту-334 Hot and high на КАПО может выпускаться в силу унификации с серийной продукцией завода и наличии оснастки. Так же возможно для силовых госструктур более приемлем экипаж из трёх человек.
В этом случае полностью решён вопрос о импортозамещении, так как это будет полностью российский самолёт.
Экипаж из двух достаточно просто получить на базе унификации с Ту-204СМ.
Ту-334 Hot and high с ПД-14 как раз и позволит взлёт в любых условиях, в том числе и с одним отказавшим двигателем. Высокая энерговооружённость позволит значительно наращивать взлётный вес, а значит и дальность. Конструктивно у Ту-334 есть ещё одно преимущество, в виде коротких стоек шасси , что позволяет малой кровью наращивать взлётный и посадочный вес, это может позволить поднять дальность до среднемагистрального, теоретически возможен и вариант шасси для посадки на грунт, хотя маловероятно , что он будет востребован, кроме как МО РФ.

Идеологически по вместимости и энерговооружённости, этот вариант ремоторизации и модернизации Ту-334, замена Ту-154, а не Ту-134. В варианте с двигателем ПД-14А Ту-334 сможет взлететь с полным салоном в пятидесятиградусную жару с высокогорного аэродрома, используя относительно короткую полосу.

Возможно самый горячий интерес к самолёту может проявится со стороны авиакомпаний арабских стран, у которых практически нет ничего подобного. Анонсирование этой разработки поможет сразу определиться со стартовыми заказчиками, хотя первый и очевидный это МО РФ, для которого вопрос энерговооружённости важнейший.
Вопрос нового крыла имел бы место быть в случае недостаточной энерговооружённости. Но при избытке существующее крыло вполне обеспечит не только высокие ВПХ, но и высокую скороподъёмность на любой эшелон и высокую крейсерскую скорость. Для тех кто впервые в теме поясню об особой привлекательности этих характеристик. Блоковый расход толива зависит от времени режимов полёта, чем меньше времени уходит на взлёт и набор высоты, тем меньше расходуется топлива на этих режимах в общем расходе, соответственно возможность выбрать самый экономичный эшелон и конечно более высокая крейсерская скорость - всё это снижает не только полётное время, но и время работы двигателя, планера, иных систем , а так же экипажа и другие выгоды. Так что при использовании именно двигателей ПД-14А не только ненужно новое крыло, но и удастся создать конкурентное преимущество в виде высоких ВПХ при аналогичных у конкурентов блоковых расходах топлива.

А так как мы выяснили, что торопиться с заменой высокоэффективного воздушного флота МО РФ нет никакого смысла, а важнее заняться организацией полётов, то время для проведения последовательной модернизацией и ремоторизацией, в том числе и Ту-334 на ПД-14А, есть.

Так же пора рассмотреть создание гражданской авиакомпании для эксплуатации ЛА МО РФ, в том числе и в интересах МО РФ, что позволит увеличить налёт ЛА и экипажей, а так же даст необходимые финансовые средства для закупки новых ЛА.
На мысль о создании специальной гражданской компании арендующей ЛА у МО РФ наводят не только коммерческие возможности воздушного флота, но и его избыточное количество в мирное время. От того что борта стоят на консервации лучше не становятся, устаревая и морально и материально.
Это так же существенно ограничивает возможности модернизации и ремоторизации, так после этого ставить опять на консервацию бессмысленно.
Напротив же используя в коммерческих целях борта можно модернизировать и ремоторизовать с целью снижения расхода топлива. В итоге получим модернизированнй воздушный флот, с заменой критически изношенных на новые. Средства заработанные, отнюдь не демпингом, будут напрвлятся на модернизацию и ремоторизацию, а так же на закупку новых ЛА.
Вот здесь самая интересная часть для производителей. Ил-96 может быть заказан, в не штучном количестве, а до 100 бортов, так как для его производства требуется время, активная эксплуатация имеющихся позволит окупать производство новых.

Все эти борта, несмотря на гражданское использование, будут находиться в оперативном управлении МО РФ, хотя и будут иметь гражданский персонал. Да и учредителем тоже может быть МО РФ.

Фактически это является импортозамещением, так выход на трассы такого количества бортов снизит процент используемых внутри страны импортных.
Развитие коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил является становится одним из направления деятельности управления военно-воздушных сил Министерства Обороны Российской Федерации. Развитие коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил является в настоящее время обоюдовыгодным процессом.

Так военно-воздушные силы получают возможность самостоятельно зарабатывать средства на обновление авиапарка и авиатехники, летный персонал дополнительно поддерживает имеющийся уровень навыков, а гражданские получают возможность получения услуг по более низким ценам, на льготных условиях.

Однако анализ нормативно-правовых основ коммерческого использование транспортной авиации позволил выявить ряд проблем.

В силу особенностей различных видов аренды, выделяемых в ГК РФ, право на существование в Вооруженных Силах имеют только аренда зданий и сооружений (ст.ст.650-655 ГК РФ) и аренда транспортных средств без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации (ст.ст.642-649 ГК РФ).

Также, при аренде транспортных средств, относящихся к военному имуществу, с экипажем, состоящим из военнослужащих, последние в период выполнения заданий арендатора вынуждены будут исполнять обязанности, не связанные с военной службой. Однако это противоречило бы Федеральному закону О статусе военнослужащих от 27 мая 1998 г. N 76-ФЗ, которым установлены ограничения права военнослужащих на труд (п.7 ст.10), обусловленные особенностями военной службы как федеральной государственной службы особого вида. Военнослужащим запрещено заниматься иной, кроме непосредственной служебной, деятельностью, т.е. они не вправе совмещать военную службу с работой на предприятиях, в учреждениях и организациях, в том числе по гражданско-правовым договорам. Запрет совместительства является юридическим выражением требования о том, что военнослужащий обязан посвящать все свое служебное время исполнению обязанностей военной службы, указанных в ст.37 Федерального закона О воинской обязанности и военной службе. Поскольку состояние на военной службе определяется моментами поступления и увольнения с военной службы, т.е. является непрерывным, запрет на работу распространяется и на внеслужебное время.

Кроме того, Воздушный кодекс не содержит подробной регламентации порядка заключения договора фрахтования воздушного судна (воздушного чартера), из которого можно было бы сделать вывод о содержании прав и обязанностей сторон, возможности заключения фрахтователем договоров с третьими лицами об использовании воздушного судна (субфрахтование), распределении между фрахтовщиком и фрахтователем бремени ответственности за вред, причиненный транспортному средству или причиненный этим средством третьим лицам.

Исследование основных функций Управления военно-воздушных сил Министерства обороны Российской Федерации позволил сделать вывод, что система в настоящее время не подготовлена для развития коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил. Отсутствуют органы управления, которые могли бы реализовывать функции по развитию коммерческого использования, подготовка специалистов в данной области.

В связи с этим представляется целесообразным в структуре управления военно-воздушных сил Министерства обороны РФ сформировать Рабочую группу по развитию коммерческого использования транспортной авиации, наделив ее полномочиями по разработке Программы развития коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил, определению направлений развития.
________________________________________
Воздушный флот МО РФ был расчитан на совсем другую армию и поэтому большее количество бортов находится на консервации. Экономическую целесообразность диктует в том числе и необходимость а импортозамещении. Иэбыток создан импортными подержанными лизинговыми бортами, так что при хорошем покрытии всей территории страны и правильной организации, произайдёт замещение.
Не забывайте в ведении МО РФ большое количество ВПП, в том числе и неиспользуемых.
Предложение касается конкретных действий по организации специализированной авиакомпании для коммерческой эксплуатации бортов принадлежащих МО РФ, В ЦЕЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ имеющихся в наличии и приобретения новых транспортных самолётов.Так же компания может быть стартовым заказчиком по многим проектам.
Все остальные моменты возникающие в следствии создания этой авиакомпании не являются приоритетными и могут рассматриваться по факту.
Уникальность ситуации именно в избытке бортов, но и самодостаточности. Рынок авиаперевозок специализированной авиакомпанией будет использован самымы эффективным образом, так как нет никакой финансовой нагрузки.
Так же не вижу никаких санкций, если речь о перевозках скоропортящихся санкционных товаров, думаю их с успехом заменят Китай, Индия, ЮВА, Африка, Южная Америка, да и Турция с Ираном тоже.
Уникальность и конкурентное преимущество специализированной авиакомпанииещё и развитой аэродроной сети, что не только упрощает логистику, ео и создаёт уникальные возможности по дозапрвке, чуть не написал в воздухе, хотя чем чёрт не шутит, пусть тренируются.
Ситуация с запретами на пролёт из-за Сирии. ещё раз напоминает о необходимости создания масштабной гражданской авиакомпании для эксплуатации бортов военно-транспортной авиации из резерва и не только. В таком случае назначение каждого грузха в общей массе перевозок полностью скрыто, и отслеживать активность по любому направлению невозможно.

Поэтому при создании такой авиакомпании кроме модернизации и поддержании лётной годности, достигается эффект секретности при перевозках военных грузов.

Есть ещё один вариант организации авиакомпании. По сути арендные, где форма собственности не так важна, важнее договорные отношения формирующие флот авиакомпании из бортов переданных на определённых усчлолвиях в эксплуатацию или владение.
Договорные отношения могут включать в себы не только некие отчисления на поддержание лётной годности, но для исполнения функций стартового заказчика.

Про проект Военно-транспортной авиакомпании есть уже отдельная тема, однако эта авиакомпания лишь часть новой структуры, призванной обеспечить устойчивое развитие перевозок воздушным транспортом на базе отечественных ЛА.

Очевидное лоббирование интересов А и Б привело к полному вымыванию отечественных ЛА из флота авиакомпаний, в том числе и из квазигосударственного Аэрофлота, не оправдавшего высокое доверие.

Примитивность схемы с акционированием госпредприятия не дала желаемого эффекта, по этому надо переходить на более сложные схемы по эксплуатации ЛА.

Очевидно, что государственная компания, на правах консорциума должна включать в себя предприятия с различными формами собственности и структурой, например авиакомпании зарегистрированные за рубежом или военно-транспортная авиакомпания.

Форма и структура это предмет отдельного обсуждения.
А вот содержание это эксплуатация отечественных ЛА,с целью формирования стартового заказа, организации ППО, продвижение отечественных ЛА на международном рынке, например в виде мокрого лизинга и так далее.

Так же приоритетной задачей является полное покрытие всей сетки маршрутов от МВЛ до трансконтинентальных рейсов,с целью стимулирования спроса на авиаперевозки, то есть выполнять функции Аэрофлота времён Советского Союза.

В некоем смысле это компания-лоукостер, так основная цель сделать авиаперевозки доступными по цене, в том числе и за счёт субсидирования, в том числе и перекрёстного.

Совокупный мультипликативный эффект, от крупного заказа на новые отечественные лайнеры и вытеснения иных с основных маршрутов, может превысить возможную меньшую эффективность из-за детских болезней.

Именно разведение функций по западному образцу и ослабляет авиационную промыщленность.
Новая государственная авиакомпания-лоукостер должна стать госкомпанией нового типа. Напимер совмещать в своём лице и функции лизингодателя, передавая в лизинг самолёты не только дочерним авиакомпаниям, но и сторонним авиакомпаниям.

Пример с МС-21, самолёт закупается и ставится на рейсы в разные страны, при этом предлагается в мокрый лизинг местным авиакомпаниям.

Или пример с SSJ, вместо того чтобы подпирать стену, все простаивающие борта задействовать на сезонных маршрутах, например китайский новый год, за рубежом.

Аккумулирование отечественной техники в одних руках позволит резко улучшить ППО и надёжность.

Так же госкомпании априори должны достаться все самые грузонапряжённые маршруты, вне конкуренции, как бонус за эксплуатацию отечественной техники.

Но речь не должна идти о монполизации маршрутной сетки, а скорее об обеспечении на уровне минимальных цен, как в случае с субсидируемыми перевозками.

Надо развивать гражданское авиастроение на тех же принципах что и военное.

То есть заказчиком должно быть государство, например в лице ОАК.
Сформированный заказ на Ил-96/114, Ту-214 снизит цены и позволит производить гарантированное количество бортов, например до 8 бортов Ил-96-400 в год.

Формирование заказа позволит установить на отечественные лайнеры и импортные двигатели для полётов за рубеж.
Так же в рамках заказа ОАК будет производиться модернизация.

И не надо ждать мифического заказчика, государственная авиакомпания поставит все изготовленные борта на рейсы внутри страны, при том должен быть приоритет госкомпании над частными, после банкротства Трансаэро понятно что все значимые авиалинии должны быть обеспечены государством.

Так же субсидирование авиаперевозок и перевозки за счёт бюджета должно идти только госкомпании. Тем не менее ни о каком доминировании госкомпании не может быть и речи, например и вовсе должны быть исключены госавиакомпание чартерные перевозки и прочие заказные рейсы, а только обеспечиваться регулярное авиасообщение по низким ценам.
Поэтому тема - это проблемы эксплуатации отечественных ЛА из-за повышенного расхода топлива. Это конечно не проблема планера ЛА, а просто устаревшие по расходу топлива двигатели. Ремоторизация на более современные двигатели крайне дорога,. да и не перспективна из-за ресурса планера.

Однако, проблема чисто финансовая, крайне дешёвые и древние Ан-24 продолжают эксплуатировать, так более высокий расход топлива на порядок менее затратен. чем лизинговые платежи за более современные импортные ЛА.

Вывод, государству необходимо субсидировать повышенный расход топлива на отдельных типах отечественных ЛА.

Поэтому для Ту-154 необходим такая программа, но это уровень магистральных линий, поэтому идеология должна быть другая, в обеспечении регулярных авиаперевозок, зачастую авиакомпании не могут это обеспечить, попадая в ножницы пассажиропотоков, лизинговые платежи не покрывают более низкий расход топлива. Осталось сформировать государственный подход по обеспечению отечественного флота ЛА керосином по специальным ценам. что не будет стоить государству ничего, так как это дополнительно произведённый и использованный керосин, что никак не скажется на продажах.
Для эффективных менеджеров повторяю, керосин, как топливо для ЛА, будет продаваться для отдельных типов отечественных ЛА с целью поддержания их эксплуатации внутри страны, и перекрытия оттока капитала в виде лизинговых платежей за альтернативные импортные ЛА.

Для эффективных менеджеров разъясняю, керосин в любом случае отечественный, и из его цены будет убран профит государства и реализован в большем количестве, нежели при использовании экономичной альтернативы, поэтому производитель керосина выиграет, так как продаст намного больше авиакеросина.

Вывод – проблемы только в человеческом факторе, организации авиасообщения в РФ.

https://pronedra.ru/traffic/2016/12/27/tu-154-polyoty/
https://life.ru/t/.../sokolov_samolioty_tu-154b-2_obsluzhivaiut_tolko_minoborony
https://russian.rt.com/russia/.../345565-mintrans-minoborony-tu154-ekspluataciya
http://structure.mil.ru/images/military/military/photo/tiv_tu-154_2.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/43034/
http://www.virtavia.ru/uploads/images/00/00/01/2016/05/27/3b467f.jpg
Рассматривались проекты следующих двигателей: НК-114 с тягой 14 тонн для самолета Ил-76; НК-104А с тягой 12 тонн для самолета Ту-234; НК-112 с тягой 8,5 тонн для самолета Ту-334.
http://www.aviaport.ru/conferences/43473/

Но это перспектива.

Кстати был же проект по ремоторизации Ту154 на два ПС90А.
Так что мешает провернуть проект ремоторизации на три двигателя. Два ПД-14 и третий Д-30, то есть не менять третий. А полёт на двух ПД-14, конечно крейсерская снизится до М0.7
Зато экономичность будет как у лучших. Взлёт и посадку конечно на трёх двигателях.
Из профита не только расход топлива, но и испытание эксплуатацией.
Но это конечно экзотика и никто уже этим заниматься не будет, хотя как знать планер то копейки стоит.