Реанимация Ан-2, Ан-3, ТВС-2МС, ДТ - это демонстратор технологий.

Тема: Реанимация Ан-2, Ан-3, ТВС-2МС, ДТ - это демонстратор технологий.

В рамках форума "Транспорт Сибири" был сделан доклад от СибНИА по текущему состоянию программы модернизации Ан-2.

В основном, то что было сказано, уже известно интересующимся кругам (за небольшим может быть исключением). Напишу без предыстории, хотя про нее информация тоже есть. Но всё некогда написать.

1. ТВС

[ТВС-2МС - это ремоторизированный Ан-2 со своим фюзеляжем и крыльями, но с новой моторамой и американским керосиновым двигателем от Honeywell]

Сделано 20 штук ТВС. На стапелях стоит еще 4.

Делается он из старых машин, которые проходят капремонт на штатных АРЗ и только после этого попадают в СибНИА на доработку и последующие наземные и летные испытания, после чего следует передача заказчику.

Общий налет ТВС - 4500 часов

Очень хочется добиться локализации производства двигателя Honewell в РФ, как изначально планировалось, до санкций. Его аналогов, которые могут быть установлены на Ан-2, в РФ нет.

Предприятия, в силу своих, как правило незначительных размеров [Ан-2 это ведь даже не Ан-24], сами купить ТВС не могут, нужны кредиты.

Большое желание попасть в постановления 1212 и 1242 (тут я не особо специалист, но они дают доступ к льготам). От Минпромторга поддержка попадания в эти документы есть. От кого есть сопротивление - не было сказано.

Есть просьбы от эксплуатантов установить в крыле ТВС допбаки на 400-600 литров. Из инет-источников следует, что для борта "Алросы" такие баки были установлены. В Якутии есть необходимость длинных полетов малой авиации.

В структуре СибНИА создан отдел поддержания летной годности ТВС

ДТ - это демонстратор технологий. Новое ВС на базе АН-2 с композитным крылом и двигателем Honeywell.

В 2017 году планируется начало серийного производства нового ВС. Двигатель тот же, что и на ТВС.

ДТ это прототип, с обычным фюзеляжем, где значительно изменено только хвостовое оперение, и новым крылом. Для серии будет уже совсем новый фюзеляж с композитами. Полный цикл изготовления композитов в СибНИА уже готов.
http://avro-live.livejournal.com/138174.html

Новосибирское предприятие «Русавиапром» освоило выпуск самолета ТВС-2МС, полученного в результате глубокой модернизации хорошо известного биплана Ан-2, сообщил генеральный директор предприятия Петр Кожевников.
«Производственные мощности предприятия позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолетов в год», — сказал гендиректор.
По его словам, на сегодняшний день заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолетов ТВС-2МС и подготовлено к продаже еще 15 самолетов этого типа.
«К самолету ТВС-2МС проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолетов Ан-2. В частности, наши китайские партнеры считают оптимальной модернизацию самолетов Ан-2 в вариант ТВС-2МС на их предприятиях. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном и Монголией как по вопросу закупки самолетов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2», — сказал П.Кожевников.
http://newstes.ru/2017/02/02/tehnicheskoe-perevooruzhenie-an-2-proydet-unikalnuyu-modernizaciyu.html

Видимо это пока единственный удачный проект реанимации Ан-2. Пусть не пугают объёмы – это обычное дело для подобной продукции.
Понятен интерес и китайцев, у них производство Ан-2 окончательно заглохло.
В принципе, для сельхозработ, нет ничего лучше старенького Ан-2 с новым польским инжекторным двигателем работающем на обычном автобензине.
Без всякой модернизации он феноменально дёшев и экономически выгоден даже для транспортных целей.
Однако и на сельхозаботах его уже подсиживают БПЛА и видимо с развитием технологий, несмотря на всю финансовую привлекательность, когда то ремонт Ан-2 станет бессмысленным.
Было как то предложение возобновить производство Ан-2 с новыми материалом – однако заказчиков не нашлось, в том числе и Шойгу, двигатель то польский.
Это кстати и минус и у ТВС-2МС, американский двигатель это препятствие для госструктур. Кстати в отличие от Ан-3, что тоже вариант для ремоторизации. Как я уже неоднократно предлагал, в теории его на ТВС-2МС, для госструктур, можно заменит на ВК2500 ЭТО ЛИШЬ ВОПРОС МОТОРАМЫ. Двигатель развивает на крейсерском режиме до 1500 л.с. Это был бы отличный вариант и для нового биплана от Барсука. По крайней мере можно с этой идеей и в МО РФ.


Демонстратор конечно уже не является Ан-2, это уже абсолютно новый самолёт.

http://ic.pics.livejournal.com/avro_live/55909092/712342/712342_900.jpg
http://ic.pics.livejournal.com/avro_live/55909092/712055/712055_900.jpg
http://newstes.ru/uploads/posts/...
http://ic.pics.livejournal.com/avro_live/55909092/713073/713073_900.jpg
http://ic.pics.livejournal.com/avro_live/55909092/798102/798102_900.jpg
Планы по самолету от Барсука от августа 2016. В том числе:

По словам генерального директора Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) им. С.А.Чаплыгина Владимира Барсука, предсерийное воздушное судно из композиционных материалов (КМ) в СибНИА должны изготовить в декабре 2016 г. Затем начнутся сертификационные испытания, а в конце 2017 г. этот самолет планируют передать в производство. В случае успешной сертификации поставки ТВС-2 могут начаться с 2018 г.

ASz-62 IR, оснащенный электронным впрыском топлива (EFI).
Впрыск EFI представляет собой банальный моновпрыск (такой же, как и на Воронежском М9Ф, на М9ФС уже распределённый), но и он на ASz-62IR дал очень много - почти 30%-е увеличение мощности (до 1400 л.с.), с таким двигателем Ан-2 взлетает чуть ли не вертикально, особенно хорош для гор с высотных площадок. Кроме того, у этого польского двигателя (18 сер.) есть такое эксплуатационное удобство, точно такое, как у нашего М9Ф, но которого на АШ-62Ир никогда не было - он оснащён системой автоматического удаления (перепуска) конденсата из нижних цилиндров, предотвращающей возникновение гидроудара. Ещё на клапана поставили маслосъёмные колпачки, как на автомобильных двигателях, масло Аэрошелл (вместо МС-20) уже почти не жрёт (расход масла уменьшился на порядок).
Стоит такой двигатель, конечно, очень дорого - что-то около $65000, но есть возможность модернизировать, т.е. все эти системы на АШ-63Ир ранних серий.

Главное преимущество - возможность использовать этилены и низкооктановое топливо, низкая ТГЦ и, соответственно, больший ресурс двигателя.
http://mklr.pl/uimages/.../pl_PL/201407/1406053998_by_matus1104.jpg?1406055810
Известно, что основой для АШ-62ИР послужил американский Райт-Циклон разработки 1929 года - Райт "Циклон" R-1820-F3 с изначальной мощностью всего 625 л.с.

В результате эволюции були достигнуты мощности:

карбюраторные веррсии - Райт R-1820-56 Циклон 9 и Райт R-1820-62 Циклон 9 (Wright R-1820-62 Cyclone 9) - мощность 1007 кВт (1350 л.с.)

единственная впрысковая версия - Райт R-1820-C9HE Циклон, устанавливаемый на DC-35 (Супер DC-3) - мощность 1100 кВт (1475 л.с.)

Версии Циклонов на бензине с пониженным октановым числом ОЧМ=87 (это между автомобильными бензинами АИ-95 (ОЧМ=85) и АИ-98 (ОЧМ=89): Wright Cyclone SGR-1820-F55 - 975 л.с./ 643 кВт, расход топлива 97 галлонов в час. Что интересно, Wright R-1820-G102В под бензин с ОЧМ=87 согласно Сертификата Типа №169 давал тоже 1100л.с. при 2350об/мин, при пониженной с 6, 7 до 6.0 степени сжатия.

Итак, у впрысковой версии Райт R-1820-C9HE Циклон - мощность 1475 л.с.


«Двигатель TPE331-12UAN, разработанный Honeywell на основе уже зарекомендовавшей себя серии 12UHR, которая используется на самолетах Jetstream 32 и Metro 23, обеспечит Ан-2 до 1,100 л.с. при взлете. СибНИА отдал предпочтение именно этой модели двигателей благодаря ее высоким характеристикам производительности, экономичности и надежности, проверенных временем и в сложных условиях эксплуатации», - рассказали в Honeywell.

Вьетнам ведет переговоры с Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) о модернизации парка транспортных самолетов Ан-2, поставлявшихся в эту страну еще во времена СССР. Самолеты получат новые двигатели, обшивку и авионику, что позволит превратить ветеранов вьетнамской войны во вполне современные машины, пишут Известия.

Как сообщили в СибНИА, точные сроки начала работ по модернизации вьетнамских «Анов» пока неизвестны, поскольку переговоры с Ханоем еще не завершены, однако речь идет о весьма крупной партии из нескольких десятков машин.

«Вьетнамские представители, приехавшие на 75-летие института, выразили заинтересованность в сотрудничестве по модернизации состоящих на вооружении их национальных ВВС самолетов Ан-2, парк которых достигает 40 машин, — рассказал «Известиям» финансовый директор СибНИА Игорь Шубин. — После этого они направили нам соответствующее деловое предложение. Сейчас рассматривается возможность модернизировать часть самолетов на российских мощностях, параллельно обучить технический персонал заказчика, а потом поставлять наборы агрегатов во Вьетнам».

По словам представителя СибНИА, самолет будет модернизироваться в том числе за счет замены части алюминиевой обшивки на более легкую композитную, а также установки вместо старого поршневого двигателя более мощного и компактного турбовинтового. Миниатюрность нового мотора позволила конструкторам спрятать его в более обтекаемую носовую часть, что улучшило аэродинамику самолета.






Одним из пионеров авиации стал французский изобретатель Луи Блерио, построивший свой первый аппарат «Орнитоптер» еще в 1900 году. Правда, первым по-настоящему летающим аэропланом Блерио стала лишь 11-я по счету модель, построенная в 1909 году. Нас же интересует вовсе не она, а самолет «Блерио III», сконструированный в 1906-м и ни разу не поднявшийся в воздух. Это был первый в истории авиастроения самолет с замкнутым контуром крыла.

Блерио просто экспериментировал — наугад. Он соединил полукружьями окончания крыльев обычного биплана и такую же конструкцию установил в качестве хвостового оперения. Правда, получившийся в итоге гидроплан «Блерио III» никогда не отрывался от воды самостоятельно. Очевидцами описаны несколько подлетов — когда аппарат буксировали подобно воздушному змею, но не более того. Сегодня ошибки Блерио очевидны: слишком тяжелое хвостовое оперение, высокие потери подъемной силы из-за неверно выбранного контура крыла.
http://www.arms-expo.ru/upload/.../99b/99b887b07e605d1ea166fffcacc82839.jpg




http://www.arms-expo.ru/upload/.../f38/f38ba2a519040d0b3e914cd5d5ffad27.jpg
В 1998 году Анатолий Гущин, Анри Наскидянц и еще ряд летчиков уговорили Нарушевича продолжить работу над самолетом. Самолетом заинтересовалась некая частная фирма, деньги нашлись, полузабытое крыло было восстановлено, и команда приступила к сборке фюзеляжа. Все делали с нуля. Разве что стойки шасси взяли от вертолета Ми-1, а приборную панель — от АН-2. Конструировали машину под потенциального потребителя: места для одного или двух пилотов и трех пассажиров полукругом. Вместо пассажиров можно было разместить емкости для хранения удобрений и распылительного оборудования…
http://www.arms-expo.ru/upload/.../d0f/d0fe1de9df43821d466978f0563cd97b.jpg
К 2004 году были проведены первые полевые испытания полученной машины. Она совершила несколько подлетов при штиле и боковом ветре. Изобретатели обнаружили, что аппарат обладает весьма необычными аэродинамическими свойствами. Во-первых, самолет с овальным крылом (будем называть его дальше СОК) совершенно не реагировал на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с. Во-вторых, для разбега ему хватало 150 м (у АН-2 — 180 м, у остальных самолетов того же класса порой еще больше). Но главным оказалось практическое соотношение полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета — 0,45!


— Сегодня эксперты СибНИА работают над моделью оригинального самолета, который в три раза по производительности превосходит характеристики самолета Ан-2 образца 1947 года. Названия у него пока нет, а рабочее «имя» звучит так: ТВС-2ДТ, что расшифровывается как «турбовинтовой самолет с двумя пилотами — демонстратор технологии». Считаю этот проект большим прорывом в работе коллектива. Опираясь на прежнюю бипланную схему, авиаконструкторы смогли получить совершенно новые свойства и характеристики летательного аппарата. При весе в три тонны ТВС-2ДТ имеет максимальный взлетный вес в 7,3 тонны с четырьмя тоннами полезной нагрузки. При этом этот самолет выполняет крейсерский полет на скорости не 180 километров в час, как АН-2 1947 года выпуска, а 330 километров в час. Первый серийный образец ТВС-2ДТ будет выпущен в первом квартале 2017 года. Уверен, что новый самолет сможет существенно расширить географию полетов. При грамотной политике государства создание модернизированного Ан-2 поз-волит возобновить грузо-пассажирские перевозки в сегменте местных воздушных линий и к 2019 году сформирует потребительский спрос на наш новый самолет.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/TVS-2DT__2_.JPG

Вот на этом снимке видно что биплан это частный случай кольцевого крыла.

А для ВВС Вьетнама и МО РФ можно порекомендовать двигатель ВК2500. А это до 3 тонн стартовой тяги.

Ещё эскизы проектов.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/.../603965_142697869226544_125304414_n_001.jpg
http://www.reaa.ru/yabbfiles/.../25946_142697905893207_475413331_n_001.jpg
http://www.reaa.ru/yabbfiles/.../379370_144117275751270_735932409_n_001.jpg
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Image_1_009.jpg
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Image_4_002.jpg

http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/IMG_8706_002.JPG

http://sibnia.ru/an-2/pereuchivanie/
http://www.airwar.ru/image/idop/la/an2ms/an2ms-6_small.jpg
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Attestat_TVS-2MS_Page_1.jpg
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Attestat_TVS-2MS_Page_2.jpg
http://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/2200462/2200462_original.jpg
http://sdelanounas.ru/i/.../c2EudXBsb2Fkcy5ydS8xSVRuVi5qcGc_X19pZD01NTIzNg==.jpg