Ил-114 и Ил-112 с ТВ7-117СТ и дополнительными АИ-222-25
Тема: Ил-114 и Ил-112 с ТВ7-117СТ и дополнительными АИ-222-25
ОАК предложит Индии линейку пассажирских самолетов SSJ100, МС-21 и Ил-114
Индийский рынок перспективен с точки зрения продвижения гражданских самолетов и в ближайшие 20 лет будет показывать рост, считают в ОАК. На авиасалоне Aero India 2017, который пройдет с 14 по 19 февраля, компания предложит индийским партнерам линейку пассажирских самолетов — SSJ100, МС-21, Ил-114, планируя расширить российско-индийское сотрудничество.
Для усовершенствованного самолета Ил-114-300Т в транспортной модификации рассматривается возможность установки более мощных двигателей ТВ7-117СТ, двигатели ТВ7-117СТ, создаваемые для военно-транспортного самолета Ил-112В, имеют мощность 2800 л.с., а на ЧР - 3700 л.с.
Закупки турбовинтового самолета Ил-114 силовыми ведомствами превысят продажи авиакомпаниям. Такой вывод можно сделать, проанализировав заявления руководства авиастроительной отрасли и представителей Министерства обороны РФ, сделанные в конце января – начале февраля 2017 года. Предположительно, доля государственных заказчиков достигнет 60–70%. О том, почему новый региональный турбовинтовой самолет нужен российской армии, ТРК «Звезда» рассказал авиаэксперт Владимир Карнозов.
«Вместе с тем мы рассчитываем, что Ил-114 будет использоваться как платформа для всевозможных специальных комплексов – разведки, патрулирования, мониторинга. Рассматриваем вариант постановки на лыжи для использования в арктических зонах и в качестве патрульно-спасательной машины. Словом, самолет найдет достаточно широкое применение в различных государственных структурах. При этом у него, бесспорно, есть и некоторый экспортный потенциал применительно к ряду стран, но для его реализации нужны все необходимые сертификаты», – сказал Слюсарь.
В апреле 2015 года НПЦ газотурбостроения «Салют» объявил об освоении полного цикла производства авиадвигателей АИ-222-25.
Длина 1960 мм
Диаметр 630 мм
Масса сухая 440 кг
На схемах прекрасно видно что позади основного двигателя Ил-114 относительно легко можно установить довольно крупный дополнительный, например АИ-222-25, по типу Ан-26, а это дополнительные 4-5 тонн тяги.
Тогда получится прекрасный патрульный самолёт, который сможет взлетать с максимальным взлётным весом с любых ВПП, и патрулировать над океаном, при этом два дополнительных двигателя это элемент безопасности.
В то же время расход топлива будет минимальным.
Точно такую же схему с дополнительными АИ-222-25, применить на Ил-112, что позволит увеличить безопасность полётов горной местности и над океаном, что может заинтересовать Индию.
http://files.balancer.ru/forums/attaches/2014/09/19-3595601-il114.jpg
Диаметр АИ-222-25 примерно совпадает и поэтому изменения будут внесены только над крылом.
АИ-222-25 позволит взлетать со значительно большим запасом топлива. В крейсерском режиме полёта это конечно просто дополнительная тонна веса. Однако мы имеем в этом проекте четырёхдвигательный ВТС с отключаемыми в полёте двумя двигателями. Чем не только экономится топливо, но и значительно повышается время полёта в патрульном режиме.
Именно в таком варианте Ил-114 полностью замешает Ил-38.
Так же дополнительные двигатели могут вывести Ил-114 на эшелоны над погодой. А это уже всепогодность.
Так же совокупная стартовая тяга всех силовых установок в 12 тонн позволит уникальные ВПХ, а в сочетании с вездеходными пневматиками низкого давления и любой раскисший грунт.
Избыток тяги и возможность отбора воздуха поможет реализовать дублированную систему против обледенения.
Импульсную и обогрев. Так же для ещё лучших ВПХ наличие отбираемого воздуха позволит реализовать контроль срыва потока.
Естественно при обычных полётах с ИВПП на ИВПП достаточной длины, нет никакой нужды в одновременной работе всех двигателей. Однако тяга АИ-222-25 достаточна для взлёта и полёта только на реактивных двигателях, так что в случае отказа любого двигателя или даже двух боевая задача будет выполнена.
Главы "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) и Hindustan Aeronautics Limited (HAL) проведут переговоры о локализации производства пассажирских региональных самолетов Ил-114-300 в Индии, сообщил журналистам вице-президент ОАК по гражданской авиации Владислав Масалов. Об этом пишет Интерфакс-АВН.
"Будет встреча Слюсаря (глава ОАК Юрий Слюсарь - ИФ) с президентом HAL по Ил-114. В прошлом году в протокол рабочей группы межправкомиссии попал вопрос о возможности сотрудничества в проекте Ил-114 с целью локализации производства на территории Индии в программе Made in India. Встречу проведем, надеемся на интерес со стороны индийских компаний и индийских властей", - сказал он.
Предназначенный для региональных перевозок Ил-114 был разработан конструкторским бюро Ильюшина в 1980-х годах. Самолет строили в Ташкенте, всего было выпущено около 20 машин, большинство уже выведено из эксплуатации. В этом году по поручению президента РФ ОАК начала программу модернизации Ил-114. Разработчиком Ил-114-300 выступает ОАО "Ил" (MOEX: AKIL), головным изготовителем - АО "РСК "МиГ", на заводах которого будет осуществляться производство агрегатов и финальная сборка самолетов.
https://www.aviaport.ru/conferences/43011/
https://www.aviaport.ru/conferences/42262/
https://www.aviaport.ru/conferences/43035/
http://www.i-mash.ru/news/...
Индия должна была запустить проект по созданию гражданского самолета, носящий название RTA. Старт не состоялся, и теперь запуск ожидается в этом году. При этом официальные лица не уверены в том, что данный лайнер будет турбовинтовым самолетом. Спецификации, показанные в прошлом году, были концептуальными. Окончательное видение проекта должно сформироваться в течение ближайших месяцев.
В отличие от большинства коммерческих программ проект RTA начался с выбора силовой установки. Обычно сначала проектируется планер самолета, потом выбирается двигатель и осуществляется окончательная подгонка всех деталей. В данном случае индийские инженеры решили выбрать силовую установку и уже под нее проектировать планер авиалайнера.
"Мы полностью уверены в таком выборе, это снижает трудоемкость работ над проектом и сокращает время на его разработку", — говорит Р. К. Тьяги, председатель компании Hindustan Aeronautics Inc., которая займется программой RTA. В качестве будущих силовых установок рассматриваются предложения от Snecma, General Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. "Эти компании получили предварительную информацию, — отмечает Р. К. Тьяги. — Посмотрим, какое из предложений будет в большей степени соответствовать нашему проекту".
Свою долю в программе RTA получит и госкорпорация National Aerospace Laboratories. Участие в проекте будут также принимать иностранные и частные индийские компании. Вместимость будущего авиалайнера составит от 70 до 100 кресел. Прогнозируется, что новый самолет будет запущен в эксплуатацию в 2021 г.
Пока индийская сторона не выбирала иностранных авиастроителей в качестве партнеров по данному проекту. Такой шаг позволил бы упростить процедуру сертификации нового самолета в странах с развитой экономикой. Впрочем, AVIC обходится без подобного сотрудничества, так же как и китайская корпорация COMAC, которая занимается разработкой узкофюзеляжного авиалайнера C919. В то же время японская Mitsubishi Aircraft привлекла специалистов Boeing для работы над проектом регионального реактивного самолета MRJ, но несмотря на это программа отстает от первоначального графика на 3,5 года в основном из-за проблем, связанных с процессом сертификации.
AVIC планирует вывести самолет MA700 на мировой рынок, но все же особо пристальное внимание уделяется Китаю. "Продвижение турбовинтового регионального самолета на китайском рынке пока еще находится на начальной стадии", — сказал один из официальных представителей AVIC в апреле этого года. "В Китае продолжается строительство аэропортов в небольших и средних городах, так что турбовинтовые самолеты обладают здесь огромным потенциалом", — добавил он.
Самой серьезной проблемой корпорации AVIC в рамках программы MA700 остается выбор двигателя. Будущему самолету нужна силовая установка мощностью более 4100 л. с. для быстрого набора высоты после взлета и обеспечения электроэнергией различных приборов и устройств в салоне авиалайнера, которых будет значительно больше по сравнению с обычными турбовинтовыми самолетами. AVIC не публиковала спецификации относительно скорости набора высоты, хотя известно, что максимальная крейсерская скорость MA700 должна быть не менее 610 км/ч.
AVIC неоднократно меняла спецификации MA700 с момента запуска программы в 2008 г., так что очередные изменения не вызовут ни у кого удивления. С учетом заданных высоких летно-технических характеристик самолета двигатели AE2100 могли бы стать адекватным выбором, особенно если рассматривать тот факт, что современные версии этого мотора обладают мощностью от 4095 до 6017 л. с. Еще одним вариантом является силовая установка PW150A (от Pratt & Whitney Canada), используемая на самолетах Q400 и обладающая мощностью 5000 л. с. Есть также возможность использования перспективных двигателей семейства Next Generation Regional Turboprop (также от P&W Canada), которые обладают мощностью от 4960 до 6840 л. с. Возможно, для MA700 этот двигатель окажется слишком большим, но для потенциальной удлиненной версии он мог бы стать самым подходящим вариантом.
Самолетам MA700 потребуется дополнительная электроэнергия для питания мультимедийных устройств в салоне и большой кухне. Высокая мощность двигателей станет преимуществом при полетах в условиях высокогорья и жаркого климата, что необходимо для освоения западных районов Китая, поэтому перед китайскими авиастроителями выдвинуто это серьезное требование.
Официально информация о предстоящих модернизациях двигателя AE2100 не раскрывалась. Данная силовая установка появилась на рынке в 1994 г. как двигатель для самолетов Saab 2000. Кроме того, эти моторы используются на военно-транспортных самолетах Lockheed Martin C-130J Hercules.
http://www.ato.ru/content/oak-podpisala-dogovory-o-modernizacii-il-114?mpop=yes
Дело в том что секции до и за крылом можно удлинить, задача войти в секто 70-100 паксов. То есть обеспечить комфорт для 75 пассажиров, более эффективнее возят джеты.