ТВС-2ДТС МАКС-2017 СибНИА
Тема: ТВС-2ДТС МАКС-2017 СибНИА
10 июля 2017 года на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый вылет ключевой новинки в области российской малой авиации - цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС, спроектированного и построенного в СибНИА. Были осуществлены пробежки и подлёты, а затем - двадцатиминутный полёт, прошедший успешно.
Экипаж самолёта: КВС - директор нашего института, В. Е. Барсук, лётчик-испытатель I класса, второй пилот - И. А. Мосейкин, руководитель АСЦ СИБНИА-тест, лётчик-испытатель I класса.
Детали из полимерных композиционных материалов (ПКМ), в изготовлении которых применяется автоклав, специалисты СибНИА планируют изготавливать на композитном производстве Новосибирского авиазавода. В конструкции самолета реализованы передовые технологии современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла бипланной схемы изготовлены из углепластика. Два новых крыла биплана, изготовленные из композита, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета.
Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. Чаплыгина (СибНИА) завершает статические испытания самолета ТВС-2ДТС на базе Ан-2 и ведет переговоры с Улан-Удэнским авиационным заводом о выпуске первых пяти машин. Об этом сообщил во вторник на выставке НТИ-ЭКСПО в рамках форума "Технопром-2017" главный маркетолог института Юрий Колеватов, пишет ТАСС.
«Отличие нового самолета от других моделей легких самолетов ТВС-2МС и ТВС-2ДТ заключается в том, что он полностью цельнокомпозитный»
"Мы завершаем этап разработки цельнокомпозитного легкого самолета ТВС-2ДТС. Сейчас проходят статические испытания всего корпуса, скоро поднимем в воздух. Для запуска серийного производства необходимо выпустить пять экземпляров. Мы ведем переговоры на эту тему с Улан-Удэнским авиационным заводом", - сказал он, добавив, что самолет будет представлен на международном авиасалоне "МАКС 2017".
https://www.aviaport.ru/conferences/44533/
Обратите внимание на новые стойки шасси.
https://defendingrussia.ru/upload/images/ckeditor8/tuds6.jpg
https://defendingrussia.ru/upload/images/ckeditor8/tedw.jpg
ВСе таки это странная "ренновация"! С мотором Хонневелл и его винтом тяга существенно меньше (1500 кг. на стенде), чем у классического Ан-2 и еще хуже чем у Ан-3, или отличной версии Антоновцев с МС-14 (1500 л.с.) и винтом АВ-17 диаметром 3.6 м и тягой больше 2300 кг. То есть снизилась полезная нагрузка и/или взлетно-посадочные характеристики. Что с крейсерской скоростью стало - непонятно!
Теперь пусть будут оба крыла композитными! Великолепно! И что? Что даст в ЛТХ и что даст в экономике эта инновация?
Нет, вовсе я не против экспериментов! И опыт по композитам - тоже зачтется. А вот где целевая функция? По дороге потерялась или с самого начала чего-то не додумали?
В проекте Грач - убрали нижнее крыло и поставили ТВД-10. Тяга стала меньше, но с одним крылом снизилось сопротивление. В результате несколько ухудшились взлетно-посадочные характеристики, возросла минимальная скорость, зато выросла крейсерская скорость. Вроде что-то осмысленное получилось!
Еще там появилась пилотская дверь! Почему бы на версии СибНИА не сделать такую дверь? А может тоже убрать нижнее крыло?
а какая тяга винта АВ-2 у Ан-2?
ТВС-2ДТС
это уже не Ан-2
композиты имеют смысл из-за доступной технологии
сложной геометрии крыла
герметизации салона
в будущем можно экспериментировать
с ламинарным обтеканием и так далее
а тем о больном для Гомберга
моторама с обтекателем может быть любая
винт любой
это уже заказчик будет решать
украинские двигатели никому ненужны
МО РФю в лице Шойгу Серге́я Кужуге́товича, пора обратить самое пристальное внимание на ТВС-2ДТС. И заказать не менее 100 бортов. Москитный флот, который может заменить морально устаревшие Ан24/26, Л-410 и Ми-8, кто видел как взлетает загруженный под завязку Ми-8, тот понимает что разбег и посадка ТВС-2ДТС, с минимальной 40 км в час, вполне по вертолётному.
2,5 тонны это даже больше чем на элке. При этом в отличие
аэродром и полоса практически ненужны. Достаточно ровной площадки.
Ил-112 тоже требует полноценного аэродрома, поэтому это скорее спецтранспорт для спецзадач.
А вот ТВС-2ДТС это универсальная платформа для широкого круга задач, в том числе и для первоначального обучения.
А вот ребрендинг необходим. Какие будут предложения?
карбоновым чудом поближе.
Считанные метры – и он словно парит в воздухе. Самолет с рабочим названием «ТВС-2-ДТС» взял от легендарного Ан-2 лучшее – взлетные характеристики. Он тоже биплан, а значит, ему достаточно короткой посадочной полосы. Неприхотливый: взлетит с просеки и сядет в чистом поле... На этом сходство заканчивается.
Константин Масленников, ведущий конструктор ОКБ СибНИА: «Носовой отсек фюзеляжа, включающий кабину, – он отличается от Ан-2. Это принципиально новая конструкция».
Не просто «кабина другая» – новосибирские авиаконструкторы создали принципиально новый самолет, причем в рекордный срок – за год. Пригодился опыт модернизации Ан-2 – с 2015 года в СибНИА дарят «кукурузникам» вторую жизнь с турбовинтовым сердцем. Американский мотор, как лучший пока на рынке, поставили и здесь. Но главного на мониторе не увидеть – того, что сделало этот самолет особенным: это композитный материал «карбон». Вот он – черный, как угол, весь из углепластика. Цельнокомпозитный самолет собирают впервые в России.
Павел Ракитин, начальник бригады по сборке: «Да, мы чувствуем гордость, что будет самолет. Новый, из новейшего материала, из карбона».
Карбоновая птица сможет поднять три с половиной тонны груза – в два раза больше «кукурузника», и полетит быстрее (350 километров в час) и дальше (на четыре с половиной тысячи километров). Суперспособности – благодаря углепластику: он прочнее и легче металлов, его проще обрабатывать, он позволил авиаконструкторам творить.
Оксана Тарасенко, корреспондент: «Новый самолет создавался вот на этом столе. Как в швейных мастерских раскраивают платье, так и здесь раскраивали детали нового самолета. Правда, вместо людей – вот эта супермашина, а вместо ткани – вот такое углеволокно».
В листах – карбоновые нити в одном направлении, листы кладут друг на друга и запекают в монолит. Задача – подобрать количество слоев и направление нитей.
Владимир Барсук, директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина: «Направлением регулируются прочностные характеристики изделия. Если мы сделаем больше слоев вдоль – он более прочный на растяжение, если поперек – то на растяжение более хрупкий, но держит нагрузку по диагонали».
Под каждую деталь новосибирцы подобрали нужные соотношения, перебрав тысячи вариантов, проведя тысячи испытаний. Кстати, укладывать листы доверяли и прекрасной половине Института – в кропотливой ручной работе пригодилось женское терпение и внимание. Как папье-маше, из слоев углеволокна на болванках-матрицах формуют детали.
Первые в жизни 20 минут в небе – и «ТВС-2-ДТС» мягко приземляется на том же чкаловском аэродроме, где ровно 70 лет назад взлетел первый прототип Ан-2. Символично. Но если «кукурузнику» пришлось полвека завоевывать звание легенды и рекордсмена Книги рекордов Гиннесса, то новичок запрыгнул в вагон истории с разбегу. Он теперь навсегда «первый в России цельнокомпозитный самолет». Но и это – лишь вершина айсберга.
Владимир Барсук, директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина: «Мы сегодня отдаем государству не конкретно самолет-кукурузник, мы передаем комплекс производства и сбыта. Технология по изготовлению – вот она такая, требуется вот такое оборудование. Самолет идет взамен таких-то самолетов».
Производство машин такого класса Россия потеряла в перестройку – как и местное авиасообщение. «Аннушки» перестали летать в райцентры, большинство аэродромов закрыты. Сегодня 80% самолетов на местных воздушных линиях России – старые «кукурузники». Доживают. В то же время, в США серийное производство для малой авиации поставлено на поток и цельнокомпозитный вариант – уже норма, и потому государство поставило перед сибиряками сверхзадачу: сделать шаг вперед в отечественном авиастроении. И в СибНИА предложили решение – проект завода «под ключ»: минимум 20 самолетов в год.
Первый перелет – на аэродром Мочище: уже в фирменной бело-синей ливрее СибНИА, но внутри еще заметен тот же черный, как уголь, карбон. Обшивка и оборудование будут зависеть от того, кто будет эксплуатировать борт. «Почта России», санитарная авиация или руководство нефтяной компании присмотрит его для полетов на Крайний Север. Радикальные отличия от Ан-2 оценят и сами летчики. Так называемая стеклянная кабина, где пилоту в помощь – современное цифровое оборудование: здесь, например, две системы спутниковой навигации, которые дублируют друг друга, и сама кабина более просторная и менее шумная, чем в «кукурузнике».
Владимир Барсук, директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина: «В кабине тихо, удобно – после лётных испытаний кресла будут более удобные. Можно откидывать спинку, если длительные полеты – отдохнуть. Предусмотрен автопилот при длительных перелетах – основной инструмент для работы лётного состава».
Новый самолет проще в обслуживании, чем его предшественник. Турбовинтовой двигатель заведется без подогрева и на морозе в минус тридцать восемь. Ау, заказчики с Севера! Для сравнения: к Ан-2 несли печку, если температура воздуха ниже плюс пяти. И летает «ТВС-2-ДТС» на керосине, что гораздо дешевле.
Правда, прокатили нас только по дороге на заправку – подниматься в небо на предсерийном образце имеют право только летчики-испытатели. А мы с восхищением следим, как легко и неторопливо они взмывают в небо.
Без посадки он может пролететь на полной заправке 25 часов, а инструментальная система захода на посадку позволит приземлиться при любой погоде – за несколько тысяч километров отсюда, в Москве, на Международном авиакосмическом салоне.
http://www.nsktv.ru/news/technology/.../
https://vpk.name/file/img/tvs2dts-8jbx4563-1500202447.t.jpg
https://scontent.cdninstagram.com/t51.2885-15/s320x320/...
https://scontent.cdninstagram.com/t51.2885-15/s320x320/...
http://trendhashtags.com/tag/tpe331_engines
https://politros.com/economy/64047/
ВЗГЛЯД: Уже были первые полеты самолета в моноплановом варианте (в декабре 2014 года) и в полной бипланной конфигурации с новым крылом (июнь 2015 года). Почему потребовалось создавать цельнокомпозитный самолет?
Владимир Барсук: Раньше были скорее демонстраторы технологий. Когда мы получили характеристики моноплана, поняли, что они укладываются в обычный Ан-2. Биплан, который летал в Геленджике, – это, по сути, была отработка профиля и распределение нагрузок на крыло в полете. Здесь мы решали исследовательские задачи. Но о полноценных самолетах говорить было нельзя. Теперь мы создали демонстратор, на основе которого можно создать серийный самолет. Крыло и хвостовое оперение останутся без перепроектирования. Мы еще проведем испытания фюзеляжа, найдем и доработаем узкие места, но концептуально самолет останется в том виде, в котором есть сейчас. Аэродинамические и взлетно-посадочные характеристики будут соответствовать тем, которые мы получаем сегодня.
ВЗГЛЯД: То есть сейчас это тоже демонстратор технологий?
В. Б.: Мы сделали демонстратор размерности Ан-2, но серийный самолет будет иметь больше возможностей. Просто размеры однодвигательного самолета таковы, что позволяют все эти результаты применять на 19-местном самолете. И вторая причина – за 70 лет заменить Ан-2 никому не удалось. 700 самолетов летают до сих пор в России, по миру – более 4,5 тыс.
Самолет, который будет запускаться в серию, – это вообще побочный продукт. Основная задача в рамках контракта Минпромторга – создание самих технологий, проектирование, проведение испытаний и т.д. для создания современных летательных аппаратов. И вот один такой летательный аппарат создан и прилетел на авиасалон МАКС-2017. Самолет прилетел из Новосибирска в Москву без посадки, преодолев около 3000 км. У нас осталось 800 литров топлива, этого хватило бы еще на 6 часов полета. Хотя мы заполнили баки не полностью. Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов. Возможность находиться в воздухе долго – важное преимущество. В Арктику, например, сложно летать, потому что там нет заправок. Этот самолет решает эту проблему. У него много таких возможностей, с которыми ни один другой самолет не справится.
ВЗГЛЯД: Почему цельнокомпозитный, а не металлический самолет? Дань моде?
ВЗГЛЯД: А вы используете те же композитные материалы и технологии, что используются и при создании МС-21?
В. Б.: На МС-21 используют метод вакуумной инфузии, а у нас – препреговая технология. Это абсолютно разная идеология. Мы берем импортные препреги (композиционные материалы-полуфабрикаты) – это основа создания композита, а вот порядок выкладки и цикл термообработки – это результат наших научных исследований, это уже наше ноу-хау. Тем самым мы получили более прочный и интересный материал.
ВЗГЛЯД: А как же импортозамещение? Почему отечественные препреги не использовали?
В. Б.: Препреги отечественного производства, к сожалению, по большинству характеристик хуже, чем зарубежные. Для более высокой отдачи мы взяли материал, который будет лучше. Можно взять и отечественные препреги, но самолет будет тяжелее и топливная экономия будет хуже.
ВЗГЛЯД: В чем же новый кукурузник превосходит старый?
В. Б.: Новый самолет перевозит в два раза больше груза. Если Ан-2 максимум 1500 кг груза может перевозить, то наш самолет – 3 тонны. Крейсерская скорость у старого кукурузника 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км.
Применение современных технологий позволило увеличить максимальный взлетный вес самолета. У Ан-2 – это лишь 5,5 тонны, у нашего – 7,3 тонны. Все это вместе позволило увеличить производительность самолета по сравнению с Ан-2 в три–четыре раза. Например, Ан-2 везет 1500 кг со скоростью 180 км/ч при дальности полета 300–400 км, а новый самолет везет 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 700–1000 км.
ВЗГЛЯД: Но при этом удалось сохранить то лучшее, что было у Ан-2? Например, посадка на неподготовленной местности?
В. Б.: Посадочные мощности сохраняются как у Ан-2. Он летает на тех же самых низких скоростях, садится на неподготовленные площадки, а это важный фактор для России. Та же простота обслуживания, доступность для летчиков средней квалификации. Летчик Ан-2 без контрольного полета сядет на этот самолет и спокойно слетает: нет никакой разницы на взлете и посадке. Это очень важно, на мой взгляд.
При этом значительно упростится система технического обслуживания, мы сделали более правильную заправку. Композитный самолет дольше служит, не требуется делать многих вещей. А авионика, которая на нем установлена, позволяет летать в более сложных погодных условиях, чем летает Ан-2. Например, в Арктике.
ВЗГЛЯД: Когда планируется сделать все доработки, сертифицировать и пустить в серию новый самолет?
В. Б.: Сертифицировать самолет и запустить его в серию можно в течение полутора–двух лет.
ВЗГЛЯД: Сколько будет стоить серийный самолет?
В. Б.: По нашим оценкам, 2,5–3 млн долларов.
ВЗГЛЯД: Может ли кто-то конкурировать с новым цельнокомпозитным кукурузником?
В. Б.: Cessna ему не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче. Основной конкурент, который сегодня есть, – это американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор»). Но это одноместный самолет, который применяется для авиационно-химических работ и тушения пожаров. Других конкурентов нет.
ВЗГЛЯД: А как обстоит дело с заказчиками? Проявляют ли коммерческий интерес к новому кукурузнику?
В. Б.: Самолет начал только летать, поэтому говорить о заказчиках преждевременно. К тому же, нельзя сказать, что наши компании готовы к этому самолету. Это не Ан-2, это совсем другой самолет с другими скоростями и возможностями. Ни одна компания подобный самолет не эксплуатирует. Но я думаю, что его появление должно привести к изменению логистики транспортных перевозок. Это, в первую очередь, транспортный, а не пассажирский самолет.
Последнее время авиаконструкторы России упорно работают на мусорную корзину: «Гжель», «Русачок», Су-80, М-102 «Дуэт», СМ-92 «Финист», сюда же можно приплюсовать приносящий одни убытки Супер-пупер-джет-100. И вот, некий В.Барсук, с упорством, достойным лучшего применения, пытается дополнить этот ряд сирых убожеств очередным «шедевром» - ТВС-2 ДТС. Ура патриоты – будут в восторге! Хочу заметить, что, несмотря на выдающийся вклад в авиаперевозки, Ан-2 никогда не был хорошим самолетом. Недостатков в нем – выше крыши. Объяснять этот парадоксальный феномен, сейчас не буду. Да, его не смогли ничем заменить. Но и убогие пятиэтажки тюремно-казарменного стиля, которыми загажена вся страна – тоже, не могли ничем заменить. Все это говорит лишь о том, что чиновники поступают как им удобно, чтобы поскорей отрапортовать, а реально проблемы страны и народа их не интересуют. Кстати, от «гениального» Ан-2 они пытались отделаться всеми силами, а иже с ним и от Ан-14, и Ан-28. Подарили Ан-2 и Ан-28 польским нищебродам, они наварили на них хорошие деньги, и сейчас смачно харкают в лицо России. Сейчас же ситуация принципиально изменилась, и хотя чиновники по-прежнему пакостят, теперь авиакомпаниям, посредственный самолет – не нужен. Сделать из Ан-2 хороший самолет – невозможно! Лучше всех это понимал – умница Антонов!!! И свой Ан-14 он делал с чистого листа. Понятное дело, чиновники и военные гадили ему как могли. И, тем не менее, его Ан-14 – это шаг вперед. В уже далеком 1965 году американцы перешли на двучленные экипажи (Боинг-737). Так вот, в 2017 году россияне живут не настолько кучеряво, чтобы на таком убогом самолете как ТВС-2 ДТС иметь кабину с 2 пилотами. Сейчас, даже 1 пилот – можно сказать – излишество, все к этому идет. У Антонова, на Ан-14 – один пилот. Кроме того, он отказался от бипланной схемы. И еще один важный момент – у него шасси с носовой стойкой. Это и для пилотов лучше, и плюс к тому – позволяет сделать в фюзеляже заднюю дверь, для загрузки крупногабаритных и длинномерных грузов, так как самолет – в первую очередь грузовой, а не пассажирский. Единственная глупость в Ан-14 – это два поршневых двигателя. Но я уверен, это была не инициатива Антонова, а желание заказчиков, в первую очередь – военных. Продолжая тему двигателя, скажу, что двигателя для ТВС-2 ДТС в России нет, и пока эта проблема не решена, все разговоры об этом самолете – пустопорожние бла-бла-бла, для мусорной корзины. Нужно: или разрабатывать свой, или покупать лицензию. Покупать лицензию не будут, потому что на этом деньги не пилятся. Хотя, если дадут хороший откат – может быть! Про двучленную кабину ТВС-2 ДТС и его убогое шасси – уже все понятно, повторяться не стоит. Стоит лишь заметить, что товарищ В. Барсук пыжится довести скорость ТВС-2 ДТС до 340 км/час. Представляете сколько лишнего керосина будет жрать это неубирающееся шасси?! Кстати о скорости: итальянский турбовинтовой Аванти Пьяджо летает со скоростью 730 км/час, американский Epic E1000 со сокростью 650 км/час, французская SOCATA TBM 930 со скоростью 611 км/час, швейцарский Pilatus РС-12 со скоростью 525 км/час. Товарищ В.Барсук хочет облагодетельствовать Россию самолетом, который реально летает сейчас со скоростью лишь чуть-чуть превышающую 200 км/час. Для меня это, все равно что пересесть из Тоёты Марк-2, в «Мосвич». НЕ желаю!!! Нужно отчаянно бороться и за скорость, и за дальность, а следовательно и за высотность. Посмотрите на Аванти, Epic, SOCATу, Pilatus – вот это аэродинамика! А отсюда и скорость и дальность. Полагаю, что крыло, спроектированное для скорости в 200 км/час – на 340, и тем более выше – будет уже не так эффективно. Заменить Ан-2, по большому счету, нужно не одним, а тремя самолетами: 1 – однодвигательный биплан, с шириной фюзеляжа в одного человека (пилот, и за ним тандемом два пассажира), 2 – с шириной фюзеляжа в 2 человека (пилот, и за ним 6 пассажиров), и 3 – с шириной фюзеляжа в три человека, без центрального прохода. Первый ряд сидений – три кресла, спиной к пилоту, затем второй ряд, уже лицом вперед, 2 нормальных кресла, и 1 складное - против широкой боковой двери, третий ряд – аналогично, и затем четвертый ряд – три стандартных кресла. Итого, получается очень компактный пассажирский салон, в котором 10 стандартных кресел, и два складных. Поскольку ходить внутри салона – один шаг – его высота – на полметра ниже и длина фюзеляжа – меньше на три метра. Вот это – экономия в весе, а не те слюни и сопли, которые В.Барсук наэкономил на импортных препрегах. О Як-40 выскажу свое мнение во 2 части «марлезонского балета».
Ошибаетесь изначально. Это не польский Ан-2 с польским двигателем, а биплан с американским двигателем и с ВПХ, лучшими чем ВПХ Ан-2.
Поэтому на всё, что там в сообщении наплели, можно наплевать и забыть.
Тем более глупости про Аванти, с его то посадочной скоростью.
И с глупостями про Ан-14 с его то грузоподъёмностью.
Полный дебилизм про шасси, изучите вопрос зачем Ан-2 шасси с носовой
стойкой.
Вервольф, ты внимательней читай, то, что я пишу (раз уж хочешь покритиковать) и сам, когда пишешь, думай, как сформулировать свою мысль. А то, складывается впечатление что ты или с бодуна, или того хуже.
Во-первых, я нигде не утверждал, что: это польский Ан-2, с польским двигателем. Я лишь заметил, что поляки получили Ан-2 от СССР нахаляву, долго выпускали его, и хорошо на этом заработали, не сказав спасибо.
Во-вторых, понятное дело, что у биплана с американским двигателем ВПХ лучше, чем у Ан-2, ведь он легче, мощнее и аэродинамика лучше. Никто это не оспаривает. Но ВПХ, это еще не все, за что можно похвалить самолет. У нас сейчас тьма заброшенных аэродромов. Они не эксплуатируются, потому что нет достойного самолета малой авиации, и поэтому нет самих авиаперевозок. На аэродроме – ВПХ – не самое главное.
В-третьих, про глупости с Аванти. Я упомянул про Аванти, и другие широко используемые турбовинтовые самолеты только для сравнения, чтобы было понятно, что летать можно и побыстрее. Посадочная скорость Аванти многих устраивает, они же сделаны для рынка США, где 15000 задействованных аэродромов, а не для России, где их только 300.
И наконец, про глупости с Ан-14. То, что у Ан-14 меньшая грузоподъемность – не хорошо, и не плохо. В России достаточно часто, даже грузоподъемность Ан-2 – не используется полностью. Бывает нужно эвакуировать больного человека, и для этого посылают вертолет Ми-8, у которого мощность двигателей – 3000 л.с. Это не говоря уже о том, что, кто мешает, проектируя самолет по мотивам Ан-14 сделать его – любой нужной грузоподъемности. Увеличивай размеры крыла, ставь более мощный двигатель, и в результате получишь нужную грузоподъемность. Повторяю, я не говорю, что нужно модернизировать Ан-14, или Ан-2. Я говорю, что нужно разрабатывать новый самолет для местной авиации. Разрабатывать с чистого листа, не пытаясь облечь в шоколадную глазурь фекалии 60 летней давности. Этот самолет должен быть: однодвигательным, с кабиной на одного пилота, с убирающимся шасси с носовой стойкой, с задней дверью, для загрузки крупногабаритных и длинномерных грузов, должна быть и боковая дверь для пассажиров, фюзеляж должен быть герметичным с наддувом для обеспечения необходимой высотности и дальности полета порядка 3000км. Иначе – нельзя. Россия – страна больших расстояний. Кабина пилотов должна быть с унифицированной авионикой российского производства. И двигатель должен выпускаться в России. Скорость самолета вполне реально довести порядка до 400-500 км/час. Вот, так, Вервольф!
На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. О том, почему ТВС-2ДТС имеет колоссальное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась помешать его созданию, рассказывает сайт «Звезды».
Да, на авиасалоне МАКС-2017 вместо громкой премьеры ТВС-2 ДТС произошел громкий – пук! Затерялся он, потому что не Айс! Стратегические просчеты самолета ТВС-2 ДТС откровенно бросаются в глаза. Поэтому вместо второй жизни, он подарит самолету Ан-2 – вторую агонию!
И еще, о колоссальном значении для нашей страны… Для этого, нужно как я уже упоминал три типа турбовинтовых самолетов: на 2 пассажира, на 6 пассажиров, и на 12 пассажиров. Кроме того, нужен реактивный самолет, мест эдак на 40. В.Барсук пыжится сделать такой самолет из Як-40, у которого три негодных двигателя, негодная 3х местная кабина, негодный фюзеляж, который просто лопнет выше 6000м, негодное крыло 60 летней давности, и негодная авионика и т.д. Ну заменят они все это, и будет очередной громкий пук, для мусорной корзины. Есть такая научная дисциплина – «Теория игр». Так вот в ней сделан вывод: хочешь много выйграть – делай крупные ставки. А есть еще «Теория вероятностей» и Статистика – которые говорят: самые безопасные – однодвигательные самолеты. Поэтому, если бы В.Барсук делал Нью-як-40 однодвигательным и с одним пилотом, я бы сказал: «Смело, это – крупная ставка, можно много выйграть…» Но выигрывать могут не многие. Вспомним их достойные имена: Вернер фон Браун, Королев, Челомей, Янгель, Билл Гейтс, Стив Джобс. Это люди, которые обладали стратегическим мышлением.
Выкрики с мест очень древних укров, но видимо с дивана.
Типичное мнение далёких от авиации. это считать Ан-2 пассажирским. Это не так. Сельхозработы, например.
Так и смешно о вместимости и вовсе не Ан-2, ТВС-2 ДТС, и вовсе не пассажирский, а демонстратор технологий и вполне транспортный самолёт с грузоподъёмностью до 3 тонн.
Или 9 паксов и 2 тонны груза, и так далее
https://www.aviaport.ru/conferences/44929/
и даже универсальная боеваяплатформа