ПД-14 серия 2

Тема: ПД-14 серия 2

Покуда целый ряд прорывных технологий в отечественном двигателестроении подоспел к получению сертификата на ПД-14 напрашивается уже сейчас его модернизация как в базовой версии, так и его клонах в особенности повышенной мощности вплоть до увеличения тяги до 22 тонн,
что актуально для МС-21-400LR и 4-х двигательного ВТА Ил-106 или аналогичного ВС с укороченным взлётом и двухпроходной загрузкой.
http://academcity.org/content/rekonstrukciya-dlya-plamennogo-motora
Одна из важнейших научно-технических задач, которую предстоит решить совместно с научными организациями – это создание полимерных композиционных материалов и высокотемпературных композитов. По словам Юрия Шмотина, полимерные композиционные материалы существенно повышают надежность двигателя при одновременном снижении его веса на 35-45 процентов. Новая технология создания лопатки вентилятора фактически меняет саму философию современного двигателестроения. Надежность и безопасность подтверждена реальным опытом эксплуатации соответствующих зарубежных моделей силовых установок. В результате принимаются совершенно новые сертификационные требования. Как разъяснил генеральный конструктор, металлическая лопатка вентилятора не обеспечивает столь высокой надежности. Обрыв лопатки вентилятора повышает нагрузку на заднюю подвеску до 80 тонн! «Представьте, какие нагрузки должны держать все болтовые соединения и стыки газотурбинного двигателя», – говорит Юрий Шмотин. В том случае, если лопатка вентилятора будет реализована из полимерных композиционных материалов, то отрыв будет практически исключен. Соответственно, отпадет необходимость проектировать двигатель по таким нагрузкам. Именно отсюда вытекает снижение веса на 45 процентов. Отсюда же, в свою очередь, снижаются требования и к композиционным деталям корпуса.
***
https://news.rambler.ru/scitech/37890198-aviatsiya-rossiya-bolshe-ne-otstaet-ot-ssha-na-40-let/?updated=news
После войны в Южной Осетии была принята Федеральная целевая программа «ГАТ 2009−2011», в рамках которой проводились разработка 16 критических для авиационного двигателестроения технологий. Именно по итогам этой ФЦП должна была решиться проблема сварки ротора компрессоров. Однако тогда эта задача оказалась не по плечу нашим специалистам. Кроме того, не удалось завершить работы по выпуску целого ряда деталей из различных композиционных материалов, в том числе по созданию пустотелой лопатки вентилятора и высокотемпературной лопатки турбин, работающей при температуре до 2000 К.

Стало понятно, что наскоком Россия не сможет ворваться в мир высоких технологий двигателестроения. Необходимо было в первую очередь разобраться с квалификацией композиционных материалов, а также внедрить программы для компьютерной оптимизации конструкции турбины. И тут выяснилось, что инженерные школы, созданные еще в СССР, не растратили былого потенциала.

Представленный почти 6 лет прототип нового авиационного двигателя включал в себя, как это подтвердило время, самые перспективные наработки, в том числе рабочие лопатки из монокристаллических сплавов с керамическим теплозащитным покрытием и малоэмиссионную кольцевую высокоресурсную камеру сгорания. За прошедшие годы для каждого используемого в этой программе композитного материала пришлось провести испытания примерно 1200 образцов, включая 700 образцов при жестком режиме нагружения.

Сегодня, судя по информации, имеющейся в открытых источниках, практически все поставленные цели достигнуты, в том числе ставшая камнем преткновения технология сварной секции ротора КВД из титанового интерметаллидного сплава.
Таким образом, становится ясно, что имел в виду вице-премьер Дмитрий Рогозин, когда нынешним летом в интервью РИА «Новости» поделился своими мыслями о МС-21. Напомним, он говорил о «явном прорыве, очевидным не только нам, но и нашим западным конкурентам» и о том, что новый «самолет (российский — авт.) будет лучше своих ближайших конкурентов — это и Boeing-737 MAX, и Airbus A320 Neo».
Без отечественного двигателя с наработкой на выключение в полете 200−500 тыс. часов и с ресурсом эксплуатации 20−40 тыс. полетных циклов вряд ли такое возможно.

Это означает еще и то, что Россия сегодня близка к созданию критически важных для военной авиации турбин и камер сгорания, работающих при температурах газа перед турбиной 2100−2400К.

Cсылки не прорисовались, исправим:
http://academcity.org/content/rekonstrukciya-dlya-plamennogo-motora
Более половины выпускаемой продукции составляют двигатели для боевой авиации. Гражданский сектор двигателей пока еще незначителен – 1,5%. Столь малая цифра «гражданки», объяснил Юрий Шмотин, является прямым результатом распада СССР, когда на отечественном рынке появились иностранные компании, предложившие продукт с высокими конкурентными преимуществами. «Для того, чтобы отвоевать этот рынок, нам приходится сегодня прикладывать очень серьезные усилия», – заметил Юрий Шмотин. Комплексная программа исследований – как раз одно из таких стратегических направлений, призванное повысить конкурентоспособность отечественных двигателей для гражданской авиации.

Как пояснил Юрий Шмотин, повышение доли продукции гражданского назначения – одна из важнейших целей ОДК. И без комплексной программы исследований, признался он, реализовать ее невозможно.
«Мы сегодня четко понимаем, – сказал он, – что существующий научно-технический задел уже исчерпан. Он полностью реализован в той продукции, которая выпускалась в последние годы. Теперь для того, чтобы создавать новые, конкурентоспособные продукты, нам необходимо формировать новую программу исследований и создавать системный, комплексный, долгосрочный поход к созданию научно-технического задания. Это, в том числе, необходимо для увеличения доли в гражданском секторе».
http://academcity.org/sites/default/files/.../docs/images/0409_2017_3.jpeg
***
***
https://news.rambler.ru/scitech/.../?updated=news
Обеспечение конкурентоспособности отечественных самолетов упиралось в ресурсы, необходимые для разработки новейших двигателестроительных технологий. General Electric, например, ежегодно тратит только на улучшение характеристик своих двигателей 1 млрд долларов. Еще столько же дает правительство. Примерно такая же картина с деньгами в Rolls Royce. Эти компании давно и тесно кооперируют друг с другом, как в европейских рамочных, так и в международных программах. Особенно плотно сотрудничают между собой американцы и японцы. У нас же ОДК на все нужды получает примерно 20 млрд рублей в год, и то только последнее время.

Еще один существенный фактор, который играет на руку американцам и европейцам — это время, потраченное на разработку технологий. По фату, российское авиационное двигателестроение, было вырвано из конкурентного состязания почти на 20 лет — с конца «восьмидесятых» до конца «нулевых».
А компания General Electric, к примеру, потратила 35 лет (в том числе по 3-й госпрограмме) на разработку углепластиковой лопатки вентилятора двигателя GE-90 и GEnx для самолета Boeing.
Причем американцы в ходе своих исследовательских работ выплавили более 220 тонн редких и экспериментальных сплавов, а также изготовили 20 тысяч самых разных лопаток, сформировав, таким образом, уникальную базу механических и теплофизических свойств композитов.
Именно в этих условиях, 8-9 лет назад началась российская гонка за лидером.
**********
**********
Как видим технологическая остановка в текущей версии ПД-14 это обрекание себя на закономерное отставание, а ведь ПД-14 с клонами занимает наиболее потенциально массовую нишу в которой проще всего получать отдачу в виде прибыли для ОДК внедряя наиболее передовые достижения в том числе композитный вентилятор.
Именно по этому в бюджете должна быть статья с причитаемыми необходимыми суммами на дальнейшее развитие ПД-14 как в плане создания и доводки клонов, так и по внедрению новейших перспективных наработок и материалов, что реально обеспечит продвижение отечественных двигателей на мировой рынок.
http://voennoe-obozrenie.ru/uploads/posts/2017-07/1500363666_dvigatel-shema.png
Бонусом внедрения последних достижений в ПД-14 станет доведение мощности "верхней" версий до 22 тонн тяги
Сейчас же мощность клона ПД-14 в версии ПД-18Р ограничена 19,5 т на взлёте.
Без редуктора с увеличенным диаметром вентилятора с полым титаном можно выжать 18,5 тонн тяги
. http://s1.radikale.ru/uploads/2017/2/5/f06e8a6b4a09063852c997abbb481a58-full.jpg
доступных для
1) Ил-96 СЛО с четырьмя двигателями необходимыми для надёжности в межконтинентальных полётах и обхода ограничений по ETOPS (сейчас Ил-96 поставляются только в Специальный лётный отряд в том числе под нужды Президента страны Путина ВВ)
http://www.parnuexpress.ee/netcat_files/11_4832.jpg

2) ВТА 80 тонн типа Ил-106 и С-17

3) МС-21-400 и МС-21-400LR

4) возможна ремоторизация Ан-124 Руслан клонами ПД-14
https://www.aviaport.ru/conferences/40888/1124.html#p475773

Самое прикольное, что даже двигатель на 22 тонны прокаченный из клона ПД-14 с композитным вентилятором и другими "вкусностями" установленный на Ан-124 в количестве 4-х будучи почти на 20% экономичней Д-18 и к тому же значительно легче украинского собрата даст возможность в типовом полёте 7500 км с грузом 80,0 тонн иметь на 30 тонн уменьшенный взлётный вес в связи с меньшим необходимым запасом топлива с сокращением взлётной дистанции и с увеличением начальной (взлётной) тяговооружённости от уровня Д-18 на 23,4 т. х 4 шт
При этом не придётся переформатировать крыло Ан-124 в 6-ти двигательную версию
https://www.aviaport.ru/conferences/40888/1124.html#p475773
http://s1.radikale.ru/uploads/2017/2/3/400844e1999e62c0da83276d186a605b-full.jpg
Вместо выделения средств на модернизацию ПД-14 в сторону передовых технологий и большей мощности зачем то вытащили для текущих долётывающих ресурс Ан-124 полутрупик НК-23Д с параметрами экономичности хуже Д-18 образца 1982 года.
Непонятно кто придумывает такие тупиковые идеи идущие в разрез с интересами отечественного авиапрома.
ПД-35 может быть использован только для Ил-96 и то не для СЛО которому необходимы 4-х двигательные Ил-96 по специфике работы с межконтинентальными полётами.
https://www.aviaport.ru/conferences/40888/1011.html#p421901
А ведь птички в Ил-96 СЛО в двигатели и не только много раз попадали
http://www.e1.ru/news/images/190/101/190101/1air2.jpg

Китайцы ПД-35 не хотят и уже несколько лет для Сомас С929 разрабатывают собственный двигатель.
http://aviation21.ru/.../
*
Со всех точек зрения сейчас для ОАК и ОДК приоритет должен быть в доведении клонов ПД-14 до наиболее потребного состояния с уровнем не ниже мирового с выделением на эти цели необходимых средств.

Оно конечно понятно желание Николая Таликова (создателя Ил-114) и Генриха Новожилова (создателя Ил-96) забить на ВТА в наиболее критичном для обороноспособности страны типаже и заниматься своими любимыми проектами.
https://www.aviaport.ru/conferences/44689/2.html#p476721
Но
За дёшево и быстро можно поднять и пустить в серию на ВАСО ВТА 35 тонн с 4 х ТВД 10000 л/с. на базе ПД-12В имея готовые наработки по Ту-330
в виде фюзеляжа, шасси, кабины пилотов, авионики, оперения. Получилась бы при этом отличная замена Ан-70
Что мы там слышали от Дмитрия Олеговича про импортозамещение особенно в части украинской составляющей?
Брошены все силы и ресурсы Владимир Владимирович.
Неужто?
А ничего между делом не забыли импортозамещать и куда делся при этом Ан-70 и российский аналог?
https://www.aviaport.ru/conferences/44689/#p474317
. http://s1.radikale.ru/uploads/.../8/27/0612ef40285d584f3d3a95f938c40389-full.jpg
***
C ВТА 80 тонн аналогично
Для вводного
Ан-124 имеет
Масса пустого: 178 400 кг
Максимальная взлётная масса: 392 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 212 350 кг (максимальная)
перегоночная дальность составляет 15000 км
Габариты грузовой кабины
Длина: 36,5 м
Ширина: 6,4 м
Высота: 4,4 м
*
Ил-106
Масса пустого: 135 т
максимальный взлетный вес 258000 кг
Перегоночная дальность 10000 км.
Габариты грузовой кабины
Длина: 34 м
Ширина: 6,0 м
Высота: 4,6 м
****************************
Считаем 80 тонный ВТА на базе заделов Ан-124 Руслан
Укороченная грузовая кабина Ан-124 до уровня Ил-106 это минус 2,5 метра с экономией массы обрезанного фюзеляжа около двух тонн

Двигатели 22 тонны в развитии ПД-14 с максимальным применением композитных материалов (в том числе по вентилятору) и несколько облегченные пилоны дадут 6 тонн экономии.
https://www.aviaport.ru/conferences/44737/#p476749
Крыло рассчитанное на взлётный вес 270 тонн это ещё минус 16 тонн облегчения ВС
До взлётного веса в 270 т достаточно 4 ряда основных шасси аналогичных Ан-124, а это порядка ещё 1,5 тонны мунусуем

Сокращённый экипаж и обновлённая Авионика минус 1,5 тонны.
***
Итого масса пустого ВС для ВТА 80 тонн на заделах Руслана будет равна 151,4 тонны даже без учёта возможного применения киля и стабилизатора из композитных материалов.
Стало быть на топливо и груз приходится почти 120 тонн (118,6 т) при часовом расходе топлива почти в два раза меньшем уровня Ан-124

При этом мы укладываемся в требование Ил-106 дальности 5000 км с максимальной нагрузкой 80 тонн используя при этом унификацию с Ан-124 оснастка и КД которого в полном составе имеются на Авиастаре.

Ну и в чём проблема для Илюшина заниматься тем, чем это ему предначертано (ВТА) хоть по среднему 35 тонному варианту с 4 х 10000 л/с на базе ПД-12В
https://www.aviaport.ru/conferences/44689/2.html#p476433
http://pics.metateka.com/90x90/208/...
хоть 80 тонным тяжёлым транспортником.
Причём обои ВС доступны при использовании клонов ПД-14 в том числе с последними достижениями отечественного двигателестроения.
Именно на дальнейшее развитие клонов ПД-14 необходимо в срочном порядке переориентировать бюджет и решить все организационные вопросы, а возможно и кадровые для нерадивых начальников не привыкших шевелиться и работать на благо страны и отечественного авиапрома.

Покуда двигатель ПД-12В разрабатываемый для Ми-26 находится в максимальной степени готовности согласно приоритету (сразу за базовым ПД-14), а ВАСО срочно необходим проект на замену Ан-148 являющийся к тому же ключевым на предприятии способным вытащить его из многолетних финансовых убытков логично со всех точек зрения сосредоточить усилия на ВТА 35 тонн используя заделы Ту-330
https://www.aviaport.ru/conferences/44689/2.html#p476433
https://www.aviaport.ru/conferences/44689/#p474317
Да и не просто так Алексея Рогозина подвязали на ВТА руководить Илюшиным.
Видать ситуация с ВТА напрягает, а бывшее руководство с этим не особо преуспевало.
http://www.aviationunion.ru/Images/news_09062017_014_big.jpg
Соразмерно задачам уже сейчас на Илюшине необходима максимальная концентрация конструкторского потенциала которую по определению не может обеспечить 72 летний Николай Таликов.
http://aviation21.ru/wp-content/uploads/2016/01/gfshs68-150x152.jpg
Тем более сразу за разработкой ВТА 35 тонн коллективу предстоит заниматься более сложным проектом ВТА 80 тонн выпускаемым на Авиастаре, который как раз подоспеет в момент снижения спроса на Ил-76МД-90А вследствие выбора ниши спец бортов включая заправщики, покуда армия для строевых ВТА 76-й не планировала и здесь должен находится аналог Ил-106 и С-17
Естественно с такой нагрузкой закладывающей для Ил большие перспективы роста и беспроблемного существования на десятилетия дедушка Николай Таликов не совместим от слова совсем.

ПОЭТОМУ НОВЫЙ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР вместо уходящего на заслуженную пенсию Николая Таликова и по моим сугубо личным прикидкам БОЛЬШЕ ВСЕГО НА ЭТУ ДОЛЖНОСТЬ ПОДХОДЯТ ЛИБО
Меренков являющийся кандидатом на руководителя Антонова
http://www.oborudunion.ru/img/150x150/1000760315/1000760315.jpg
либо М Погосян лично активно участвующий в разработке и доводке трёх ВС
http://testpilot.ru/russia/sukhoi/images/200/pogosyan.jpg
Михаил Погосян мог бы подвязать конструкторский центр МАИ на разработку и оцифровку ВТА 35 т. в помощь Илюшину и снабжение илюшинского КБ молодыми специалистами МАИ по рекламе и распределению.
https://mai.ru/press/news/detail.php?ID=73808
Погосян активно участвовал в продвижении Ил-76МД-90А на Авиастаре
http://www.mashportal.ru/Portals/0/Nov_K/2014/il_300514.jpg
Он же с военными и руководством ВАСО прорабатывал выпуск Ан-70
https://www.kommersant.ru/doc/1904104
На самом деле у Михаила Погосяна не плохие отношения с Туполевым покуда при нём пошли подвижки в выпуске Ту-214 на (КАПО) имени С. П. Горбунова, прошла сертификация Ту-204СМ, продавились проекты Ту-160М2 и ПАКДА.
С Погосяном никаких проблем не будет по КД Ту-204-330 являющемся технологическим донором при создании ВТА 35 тонн с ТВД 4 х 10000 л/с. и решении всех сопутствующих проблем при этом.
Причём для М Погосяна технаря до мозга костей Генеральный конструктор Ил его место связанное с разработкой и проектированием, ещё и попутно любимая работа в этой сфере.
Алексей Рогозин начальник и организатор всего процесса ответственный за ВТА и по факту получающий максимальные дивиденды от выдачи стране
ВТА 35 т. и ВТА 80 тонн остро необходимых военным. Так что все при деле в своих нишах.
Главное чтобы Слюсарь младший не возражал, которому карьерно в напряг усиления Алексея Рогозина конструкторским потенциалом М Погосяна.
http://www.apiural.ru/UserFiles/image/newsmain/0/10/66/106682_ns_220.jpg

Развитие клонов ПД-14 учитывающее последние достижения в области отечественного двигателестроения
https://www.aviaport.ru/conferences/44737/#p476749
даёт возможность создания двигателя как для текущих Ан-124 на замену Д-18
https://www.aviaport.ru/conferences/44737/#p476789
так и для ВТА 80 тонн с укороченным взлётом
https://www.aviaport.ru/conferences/44737/#p476845
и полностью укладывается в стратегию развития отечественного двигателестроения в плане выхода на передовые мировые позиции обеспечивающие максимальный экспорт и отдачу от вложенных средств с максимальной пользой для авиапрома и обороноспособности страны.

По всему весьма не малую сумму на посредственный во всех отношениях НК-23Д уступающий Д18 надо располовинить в пользу НК-32/2
https://www.aviaport.ru/conferences/40888/1124.html#p475773
и клоны ПД-14 в самом современном развитии в том числе в вариантах повышенный мощности с композитным вентилятором и на всё про всё ещё с бюджета добавить два раза по столько или перераспределить с полностью бесполезного ПД-35/ПД-45 покуда китаец Сомас С929 полетит на империалистических движках пока не подоспеют китайские, а для Ил-96 СЛО для первых лиц 2-х двигательный вариант не нужен по требованию безопасности межконтинентальных полётов и ограничений ETOPS.

тип дв.________ПС-90А3М____ПД-14 ____ПД-14М ____PW1400G___LEAP-1A
тяга т.__________18_________14________15,6_________14__________16,6
вентилятор мм__1900_______1900______1900_________2060________1980
*
Для МС-21-400 в последней версии рассчитанной на 250 рах. может пойти двигатель тягой 18-20 тонн
c диаметром вентилятора 2030-2150 мм (в зависимости от дальности и взлётного веса ВС).
Этот же двигатель совместим с ВТА 80 тонн
https://www.aviaport.ru/conferences/42445/30.html#p477125
https://www.aviaport.ru/conferences/42445/30.html#p477781
и Ил-96
https://www.aviaport.ru/conferences/40654/146.html#p478717
https://www.aviaport.ru/conferences/40654/146.html#p478761
в последующих усовершенствованных модификациях в том числе с дополнительной ступенью и композитным вентилятором
можно довести мощность ПД-14 + до 22 тонн тяги.
https://ria.ru/economy/20170718/1498689343.html
"Сегодня только начал летать МС-21, и находится в эксплуатации SSJ (SSJ100 – ред.), а мы уже думаем о новых модификациях. Наиболее интересным нам представляется МС-21-400 на 240 пассажиров", — сказал Рогозин в кулуарах авиасалона МАКС-2017.
https://cdn2.img.ria.ru/images/149516/11/1495161151.jpg
https://ria.ru/interview/20170703/1497721839.html
Я имею в виду ПД-14, в ближайшее время этот двигатель будет сертифицирован. Потом на его основе сформируется целое семейство двигателей — это ПД-10 для перспективной ремоторизации самолета Sukhoi Superjet, это двигатели ПД-12В для ремоторизации самого тяжелого, самого грузоподъемного вертолета Ми-26. Это двигатель ПД-14 +, который пойдет на оснащение транспортной и пассажирской авиации вместо двигателя ПС-90 нынешнего поколения. Фактически эти события мы связываем воедино и видим большие перспективы для этого сегмента магистральной авиации.
*
Как видим ПД-14 + и есть тот самый двигатель повышенной мощности для целого ряда ВС подходящий даже для Ан-124 в 4 и 6 двигательной версии
https://www.aviaport.ru/conferences/44737/#p476789
https://www.aviaport.ru/conferences/40888/1124.html#p475773
Стоимость нового алюминиевого крыла составляет десятую часть от стоимости самолёта
Не особо накладно сохранив внешний профиль крыла Ан-124 допилить его под установку шести двигателей на борт.
Центроплан при этом не трогается.
На подобную доработку имеется разрешение самого Владимира Вадимовича
. https://topwar.ru/uploads/posts/2013-04/1365334719_58202.jpg
И это будет рационально с учётом малой серии сверх тяжёлых транспортников.
Стоимость обслуживания таких серийных и массовых двигателей на базе ПД-14 будет многократно ниже, чем уникального мало серийного Д-18
Диаметр ПД-14 + совместим в перевозке с Ил-76 и ВТА 35 тонн
https://www.aviaport.ru/conferences/44689/#p474317
с сечением грузового салона 4 х 4 м
http://s1.radikale.ru/uploads/.../8/27/0612ef40285d584f3d3a95f938c40389-full.jpg
Для сравнения диаметр вентилятора ПД-35 планируется в 3,1 метр, что не совместимо с перевозкой на Ил-76/476 и вынуждает использовать для транспортировки такого движка самолёт класса Ан-124 с сумасшедшими текущими затратами. Ну и зачем козе баян или геморрой на собственную ж-пу?

И самое главное ПД-14 + при всей своей массовости может быть разработан и сертифицирован в гораздо более сжатые сроки при многократно меньшей стоимости, чем это имеет место быть с ПД-35 и этот же двигатель в количестве 4-х ставится на борта СЛО для перевозки первых лиц давая необходимую безопасность межконтинентальных полётов без ограничений по ETOPS.
http://gazetanova.ru/uploads/posts/.../thumbs/1429612938_1370277488_image.jpeg