При имеющимся SSJ-80 (RRJ-75) есть ли шансы у Ил-114-100 и Ил-114-300 ?

Тема: При имеющимся SSJ-80 (RRJ-75) есть ли шансы у Ил-114-100 и Ил-114-300 ?

Именно при имеющимся SSJ-80 (RRJ-75), покуда самолёт уже разработан в электронном виде и отличается от старшей версии только укороченным фюзеляжем и некоторыми весьма незначительными корректировками программного обеспечения в управлении ВС.
Производство SSJ-80 (RRJ-75) может идти на имеющимся оборудовании, а сертификация ВС возможна по ускоренному принципу в основном на доказательной базе.
При этом опытный борт (борта) после окончания сертификации может быть продан заинтересованной авиакомпании в дальнейшее использование по прямому назначению.
Весь процесс с момента принятия решения о выпуске SSJ-80 (RRJ-75) до передачи первого борта в эксплуатацию может занять не более 1,5-2 лет при весьма скромных финансовых затратах на выпуск и сертификацию обновлённого ВС.

Комплекс мер проведённый за последние годы по улучшению параметров SSJ включая увеличение мощности SAM-146 прошивкой 1S-18, снижение веса двигателей, другого оборудования, и отделки салона применением более лёгких современных материалов, а так же меньший вес укороченного фюзеляжа и появившиеся законцовки крыла, вместе с обновлёнными створками шасси значительно улучшающими аэродинамику позволяют расширить в допуске
класс ВПП для SSJ-80 (RRJ-75) до 1300 метров (Г) при ширине полосы 30 метров.

Для Ил-114 при взлётном весе 22 т. доступна возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров при ширине полосы 35 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20)
причём дальность около 1000 км при полной загрузке не особо внушает.

В сравнении параметров итоговая табличка будет выглядеть где то так:

________________________Ил-114-100_______SSJ-80 (RRJ-75)
Длина самолета (м)___________26,88__________26.33
Размах крыла (м)______________30,0___________27,8
Мест/(шаг/дюймов)____________64/30'_________78/32' (83 при 31')
Крейсерская скорость км/ч______500__________830 км/ч / 0,78M
Полоса м___________________1300х35________1300х30
Высотность аэродромов м______1000_________3300 (для RRJ-95)
Клиренс винтов (мотогондолы)__420-520 мм____461-584 мм
доп. топливные баки____________нет__________да (опция)
Встроенный трап_______________да__________да (опция)
Расш. сертификата___________________________САТ3А
снега на полосе мм_____________15___________50 (для RRJ-95)
Ресурс часы взл/пос тыс________30/30__________70/54
Высота прохода см ___________192 ____________212
Ширина прохода см ___________45_____________51
Ширина кресел см ____________44,0___________46,5
Диапазон температур________-30° +38° ________- 54°+ 45°(для RRJ-95)
5-ти рядный салон ____________нет____________есть
Багажники под полом__________нет____________есть
количество туалетов___________1_______________2
сертификат EASA_____________нет__________есть для RRJ-95
Наличие серийного пр-ва в РФ__нет__________есть для RRJ-95
Наличие электронной КД_______нет___________есть

Для SSJ-80 (RRJ-75) возможен при одной заправке в базовом аэропорту оборотный рейс при дальности до 1800 км (3600 км общая)

https://vpk.name/news/198260_koroche_superdzhet.html
"Сейчас нам нужна экспансия в смежные сегменты. Мы рассматриваем возможность развития Sukhoi Superjet 100 в сторону, с одной стороны, сокращения количества кресел до 75-78 мест и тем самым облегчения самолета. С другой стороны, в сторону увеличения до 110 кресел. Параллельно будет вестись работа по совершенствованию конструкции, повышению надежности и улучшению качества ППО (послепродажного обслуживания - прим. ред.)", - рассказал глава ГСС.
Сейчас вместимость "Суперджета" в стандартной компоновке составляет 98 пассажиров, есть компоновка и на 103 места. В этом сегменте рынка Россия уже добилась успеха, но развить его будет сложно.
"Говорить о том, что мы кратно увеличим продажи SSJ100, тяжело, потому что весь объем рынка региональных самолетов сейчас оценивается в цифрах порядка 100-120 самолетов. Мы ежегодно производим и продаем 30-35 "Cуперджетов" - это колоссально много, почти 40 процентов рынка", - сказал Рубцов.
***
http://aviation21.ru/.../
АО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) рассматривают проекты по модификациям самолёта Сухой Суперджет 100 в размерности на 75-78 и 110 кресел. Об этом в кулуарах Dubai Air Show 2017 сообщил президент ГСС Александр Рубцов.
Он также отметил, что доля экспортных продаж Суперджетов может составить более 50%

Ранее в ГСС не озвучивались планы по уменьшенной версии SSJ 100, напротив, в компании рассматривали вариант самолёта, который имел название SSJ 130 NG (New Generation). Этот проект разрабатывался с 2011 года, когда Правительство РФ приняло решение о проектировании и строительстве нового пассажирского среднемагистрального самолёта вместимостью от 130 посадочных мест. SSJ 130 NG в зависимости от компоновки должен был занять сегмент 145-160 кресел. В 2011-2013 годах в проектирование самолёта были вложены собственные средства ГСС. По информации из ОАК, его финансирование не превышало 300 млн. рублей в год. В 2013 году финансирование было прекращено, а проект заморожен.

В конце лета 2016 года стало известно, что ГСС завершили разработку эскизного проекта новой модификации Суперджета — это был проект самолёта SSJ 100SV — Stretch Version, удлинённая версия на 120 пассажиров. В 2017 году на авиасалоне в Ле Бурже и на МАКС-2017 компания планировала представить самолёт потенциальным покупателям. Однако судьба этого проекта на сегодняшний день неизвестна, а на стенде ГСС на МАКС-2017 ничего о нём сказать не смогли, посетовав на постоянную смену руководства компании.

66
полное отсутствие каких либо знаний по вопросу
сплошной репост чужих глупостей

вес ЛА разный
отсюда и разное базирование
мягкое с тёплым

про посадочные и вовсе


однако Рубцов читает именно мои темы
или его референт
в отличие от вашей критики Погосяна

Речь идёт о мифическом варианте SSJ
с пониженным максимальным взлётным весом
для более экономичных двигателей тягой 5 тонн
что и предлагал

а 75 паксов и SSJ 100 увезёт в двухклассной
такой вариант салона так же предлагал
как более комфортабельный конкурент MRJ

например салон 2+2
как раз на 78 паксов

однако других двигателей на SSJ не будет
он перетяжелён и снизить вес невозможно
это будет новый самолёт
а ГСС и так банкрот под внешним управлением

надо заниматься продажами а не фантазиями

новый Ил-114 это не ташкентский
ни ВПХ ни другие результаты испытаний
неизвестны

поэтому не несите галиматью

а вот расход топлива двигателями известен
500 кг в час
против 2000 у ссж

Сборка C-Series на 100-150 рах.
https://airwaysmag.com/wp-content/uploads/2016/07/cseries-fal-montreal-4.jpg
Модель линейного конвейера из нескольких рядов
http://static6.businessinsider.com/image/.../1-img_8170-001.jpg
Где то аналогичное производство второй очередью откроет Аэрбас в США
https://www.gazeta.ru/business/2017/10/17/10946210.shtml
Авиастроительные корпорации Airbus и Bombardier решили объединиться для производства и реализации новой серии самолетов C-Series, разработку и создание которых ранее начал канадский авиапроизводитель.
Речь идет об участии Airbus в предприятии CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP), подчеркивается в совместном заявлении Airbus и Bombardier. Европейский концерн приобретет 50,01% в CSALP
В соответствии с заключенным между канадцами и европейцами соглашением, первичная сборочная линия новых самолетов CSeries, рассчитанных на 100-150 пассажирских кресел, и штаб-квартира CSALP останутся в Квебеке на заводе Bombardier, при этом на мощностях Airbus в штате Алабама (США) будет налажена вторая линия производства.
***
Для ГСС и даже для ОАК как бы без выбора, покуда двумя мощными производствами в Канаде и США подвешиваются
не только МС-21-100 (он же SSJ-130NG), но и МС-21-200
и выбор окучивать рынок 80-ти местников единственно правильный для ГСС, а для Иркута необходимо в срочном порядке осваивать наиболее перспективную и доходную нишу на 250 рах. вслед за выпуском МС-21-300

При теперешних реалиях в перспективе какую то часть рынка попавшего под CSeries на 100-150 рах. можно урвать на новом витке конкуренции отечественным 5-ти рядным 120 местным турбопропом, но а сейчас прилагать все усилия для выпуска RRJ-75.
http://aviation21.ru/.../
Тем более
наструганные ранее региональники подлежат замене на более новые ВС среди которых (выпущено)
ERJ-145 всего 708 штук
ATR-42 под 500 штук
СRJ-100 выпущено 226 шт
СRJ-200 выпущено 709 шт
СRJ-700 около 350 шт
АТR-72 за 500 шт
ВАЕ-146 от 85 мест 387 штук
Bombardier Q300 и Q400 поставлено 800 штук
Плюс разные Ан-24, Як-40 и забугорные с меньшими сериями
*
И всё это (несколько тысяч единиц) либо уже активно выбывающая техника, либо потенциально выбывающая, которую естественно нужно менять на ВС нового поколения.

Нравится мне последнее время представители от Илюшина особенно в свете Ил-114.
Хоть всё по цитатам разбирай
http://tass.ru/ekonomika/4733454
Опять грунт рекламируют с лёгкой подачи Таликова
Где спрашивается?
http://s019.radikal.ru/i609/1708/b2/e59ca532a923.png

Николаев Виктор пишет:
https://www.aviaport.ru/conferences/41366/159.html#p482545
Я не собирался и не собираюсь Вам что-то доказывать или переубеждать, спорить... просто, да извинят меня за лирику, здесь как нельзя кстати мысли древнего мудреца, которыми можно поставить точку.
Для начала.
/……В одно окно смотрели двое. Один увидел дождь и грязь.
Другой — листвы зелёной вязь, весну и небо голубое.
В одно окно смотрели двое. /
И эпилог
/……Никогда не стоит никому ничего объяснять. Тот, кто не хочет слушать, не услышит и не поверит, а тот, кто верит и понимает, не нуждается в объяснениях. /
***********************
Это да истинная правда, зачем объяснять тому, кто сам не хочет этого понимать.
***********************
***********************
Смотрим параметры для RRJ-95B c SAM-146 c прошивкой 1S17:
http://s1.radikali.ru/uploads/.../17/c03b4bcedade94637b319951f3736a6f-full.jpg
Как видим при дальности 2000 км (которую только обещают для Ил-114-300) теперешний RRJ-95B имеет сбалансированную ВВП 1450 м.
Но обновлённые створки шасси
http://www.ato.ru/content/uluchshennye-stvorki-osnovnogo-shassi-ssj-100-ispytayut-na-prochnost
вместе с законцовками крыла
http://aviation21.ru/superdzhet-poletit-s-vingletami/
и новой прошивкой двигателей 1S18 увеличивающую мощность SAM-146 на 5%
вместе с некоторым уменьшением веса двигателей
https://rns.online/military/.../
и пассажирского салона (на котором планировали сбросить 200 кг)

ДАЖЕ ДЛЯ ВЕРСИИ RRJ-95B на 98 рах. ПОЗВОЛЯТ ПОИМЕТЬ СБАЛАНСИРОВАННУЮ ВВП 1300 х 30 м.при дальности полёта 2000 км.

А между тем облегченный на 1310 кг. урезанием фюзеляжа по длине RRJ-75B поимеет лучшую тяговооружённость при уменьшении удельной нагрузки на крыло, что дополнительно на 100 метров уменьшит сбалансированную длинну ВПП, тем более укороченная модификация позволяет реализовывать большие углы атаки при отрывании (от) и касании полосы с соответствующим уменьшением взлётно-посадочной дистанции и это очень грамотно и доходчиво описано уважаемым Инженером 2010 (он же Игорь Александрович Соболев ведущий инженер по летным испытаниям компании Гражданские самолеты Сухого)
https://sdelanounas.ru/blogs/19600/?pid=156540
Аэродинамические характеристики самолёта зависят от многих параметров, а не только от миделевого сечения фюзеляжа, профиля или удлинения крыла. Большое значение имеет выбор такого параметра, как площадь крыла, а точнее - отношения веса самолёта к площади крыла, т.е. удельной нагрузки на крыло. Ведь крыло не только создаёт подъёмную силу, необходимую для полёта, но и вносит основной вклад в создание силы сопротивления. Если Вы сравните между собой ТБ-3 с Пе-2 или Ла-5 с И-15, то заметите, что более скоростным машинам свойственна более высокая нагрузка на крыло. Особенно это бросается в глаза при взгляде на «абсолютно чистые» перехватчики вроде F-104 или Су-9. Дело в том, что большие крылья нужны только на этапах взлёта и посадки, для уменьшения взлётно-посадочных дистанций, а в крейсерском ГП можно было бы довольствоваться совсем крохотными крылышками. «Играя» удельной нагрузкой на крыло, можно влиять на многие лётно-технические характеристики самолёта. Предлагаю сравнить ВС по этому параметру:
Ан-158 - Gвзл/Sкр = 43700/87.3 = 500.6 кг/м2
SRJ-900 - Gвзл/Sкр = 36500/68.6 = 532.1 кг/м2
EmB-190 - Gвзл/Sкр = 50300/92.5 = 543.8 кг/м2
SSJ-100 - Gвзл/Sкр = 45880/77.0 = 595.8 кг/м2
Как можно видеть, SSJ имеет наибОльшую нагрузку на крыло среди одноклассников, но благодаря остальным компоновочным решениям, мы можем себе это позволить, не проигрывая в ВПХ. Сравните дистанции разбега и пробега:
Ан-158 - 1900/…
SRJ-900 - 1780/1600м
EmB-190 - 1890/1260м
SSJ-100 - 1803/…
Я уже писал про то, что геометрия фюзеляжа весьма сильно влияет на дистанции разбега и пробега. Для того, чтобы оторвался от земли, самолёт вынужден разогнаться до той скорости, на которой подъёмная сила превысит его взлётный вес. А уменьшить скорость отрыва можно, или увеличив площадь крыла, или применив более эффективную (и значит более сложную) механизацию крыла, или создавая бОльший угол атаки. Благодаря компоновке салона 2+3, длина фюзеляжа SSJ всего 29.9 м, а у EmB и CRJ (2+2), при такой же вместимости, она составляет 36,2 м. В итоге, чтобы предотвратить касание хвостом о поверхность ВПП, конкуренты больше ограничены по углу тангажа на взлёте и посадке. А т.к. с момента подьёма передней опоры и вплоть до отрыва, угол атаки крыла равен углу тангажа самолёта + угол установки крыла, то благодаря сочетанию геометрических параметров (длины фюзеляжа, опор шасси и их взаимному расположению), отрыв SSJ происходит на углах тангажа (и атаки), на 2-3 градуса бОльших, чем у EmB/CRJ/АН. За счёт этого, несмотря на большую нагрузку на крыло, SSJ не только не уступает, а наоборот - превосходит конкурентов по дистанциям разбега и пробега.
***
Коваленко Евгений Николаевич не менее аргументированно пишет.
Вот что писал Sadif про Е.Коваленко: "Хотелось бы высказать слова благодарности Конструктору Евгению Коваленко. Всё-таки каждый человек — кузнец своей биографии, а за спиной этого человека колоссальный опыт работы в ракетной и авиационной промышленности СССР. Он в проекте вместе с Ю.В. Ивашечкиным от первой миллиметровки, был и начальником департамента общих видов ГСС, и руководил дирекцией Общего проектирования.
*
Итак читаем:
https://sdelanounas.ru/blogs/19600/?pid=156540
Вопрос: "4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше - она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже."

Чтобы этот тезис был понятнее - у более короткого и толстого фюзеляжа против длинного и тонкого (Сарделька против Сосиски :)) больше строительная высота и меньше длина балки, что позволяет сделать обшивку и продольный набор фюзеляжа «Сардельки» тоньше, и, соответсвенно, легче. Это простой сопромат. В «сарделке» более эффективно работает наддутая обшивка. Это простой стоймех. Это раз.

Короткий фюзеляж позволятет иметь более короткое шасси и, соответственно, более легкое при сохранении одинакового узла касания хвостовой пятой (if any :)) или, при одинаковой с «сосиской» высоте шасси позволяет улучшить ВПХ1 за счет бОльшего угла отрыва. Это два.
**********************************************************
Дополнительно уменьшить вес RRJ-75 на 500 кг с ещё большим улучшением взлётно-посадочных параметров можно новыми тонкими и лёгкими креслами применёнными в целом ряде ВС
Вот так они выглядят на примере Bombardier C-series
https://www.aex.ru/photo/cs300/IMG_6580m.jpg
***
Так что со стороны ГСС озвучено очень грамотное решение
http://aviation21.ru/.../
позволяющее "окучивать" ВПП 1300 х 30 м. которые составляют значительную часть как в РФ так и за её пределами.

Скостили здесь чуть массу для Ил-114 с 23,5 тонн (а мечтался при проектировании вообще в 20 тонн),
но ничего приведём
Как видим Ил-114 с Ан-24 обособленно обитают в ниши ВПП 1300 м
http://s1.radikali.ru/uploads/.../17/29d4c95f1d0b6ecf83b8fc2f98e7b6b7-full.jpg
http://s1.radikali.ru/uploads/.../17/ad2d4010da3400effbfb84b72381601f-full.jpg
Используемые шины основных пневматиков
Ил-114 ------ 880 х 315 мм
SSJ----------101,6 х 355,6 мм
Из за облегчённой

При облегчённой версии RRJ-75 с 78 рах. с описанными выше наворотами при дальности полёта 2000 км. взлётно-посадочные параметры Сухого
вместе с воздействием на аэродромное покрытие будут сопоставимы с Ил-114-300
При этом двигатели SAM-146 с Авионикой отработаны, не имеют рисков как в производстве, так и в эксплуатации и ко времени, когда только обещают начало выпуска Ил-114-300 уже будет летать под 250-300 SSJ

Ну и кто в здравом уме и холодном рассудке позарится на Ил-114 от Николая Таликова?

Ан-24РВ (52 рах. при шаге 720 мм.)
https://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/An-24.html
Дальность 1000 км при грузе 5300 кг
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 440
Часовой расход топлива первый час 1200 кг последующий полёт 800 кг
***
RRJ-75 (83 рах. при 31' и 78 рах. при 32' = 81 cм)
RRJ-75 часовой расход топлива 1500 кг (в варианте с винглетами с тонкими лёгкими креслами 1450 кг)
Крейсерская скорость у RRJ-75 почти в 2 раза выше чем у Ан-24РВ
***

Даже если считать часовой расход топлива для Ан-24РВ 800 кг.
то RRJ-75 c 83 рах. при шаге 31' будет потреблять на одного пассажира в 1,55 раза меньше топлива чем Ан-24РВ (52 рах.) при гораздо лучшем комфорте.
При этом за счёт увеличенной скорости RRJ-75 сможет за сутки совершать в 1,5 - 2 раза больше рейсов.

***
При сравнении Ил-114-300 с 60 рах. с RRJ-75 при 83 рах. на дальности 2000 км. таликовскому литаку удастся опередить Сухого по удельной экономичности на пассажирокилометр всего то на 15 % при значительно худшем комфорте и гораздо меньшей скорости.
И то не факт, что для Ил-114-300 с 60 рах. удастся вписаться в 2000 км. как оговорено в рекламных буклетах.

Как видим в варианте 64 рах. Ил-114 особо проигрывает RRJ-75 в комфорте

_____________________________________Ил-114-100_____RRJ-75
количество сидений в ряд__________________2х2______3х2 (бизнес 2х2)

объем багажников, м.куб___________________9.4_______15
удельный объем багажников, м.куб/пасс______0.147_____0.192
*
объем полок в салоне, м.куб________________2.7_______5.46
удельный объем полок в салоне, м.куб/пасс___0.042_____0.070
*
Высота прохода см _______________________192 ______212
Ширина прохода см ______________________45________51
Ширина кресел мм _______________________440______465
Клиренс
винтов (мотогондол) до земли мм._________420-520____461-584
Количество туалетов______________________1________2
*
SSJ прекрасно себя проявил при сильных морозах
. https://www.youtube.com/watch?v=zObi-3Sue0o
. https://img-fotki.yandex.ru/get/5907/19217280.1e/0_944e8_fcd0abc9_orig.jpg
Коваленко Евгений Николаевич пишет
https://sdelanounas.ru/blogs/19600/?pid=156540
Вопрос: "4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше - она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже."

Чтобы этот тезис был понятнее - у более короткого и толстого фюзеляжа против длинного и тонкого (Сарделька против Сосиски :)) больше строительная высота и меньше длина балки, что позволяет сделать обшивку и продольный набор фюзеляжа «Сардельки» тоньше, и, соответсвенно, легче. Это простой сопромат. В «сарделке» более эффективно работает наддутая обшивка. Это простой стоймех. Это раз.

Короткий фюзеляж позволятет иметь более короткое шасси и, соответственно, более легкое при сохранении одинакового узла касания хвостовой пятой (if any :)) или, при одинаковой с «сосиской» высоте шасси позволяет улучшить ВПХ1 за счет бОльшего угла отрыва. Это два.
*************
*************
Все Ил-114 проигрывают в экономике уже давно летающим Q-400 и ATR-72

На Ил-114 с шириной кресел и прохода, а так же высотой прохода уже ничего не улучшишь имея конструктивные ограничения связанные с малым диаметром фюзеляжа, а это не устранимый проигрыш в комфорте более удачно спроектированному RRJ-75.

Стремление в Ил-114 отыграть перед конкурентом от Сухого шаг кресел и удельный объём багажников
. http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:bgo/bgo.PNG
и полок на одного пассажира
http://www.scac.ru/ru/wp-content/...
привело бы к уменьшению пассажировместимости до 56 рах. но и это не позволит (в отличии от SSJ) в таликовозе провозить стандартный чемодан, имеющий максимально разрешённый для провоза ручной клади размер! Т.е. такой же, как на магистральных Боингах и Айрбасах
http://www.sbluggage.com/blog/img//2008/11/luggagespecs.gif

Что можно сказать. Грустно всё для Ил-114 особенно если учесть сколько лет уже в мире летают
АТR-72
https://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/ATR-72.html
и Q-400.
https://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Dash-8Q400.html
*
и что в самое ближайшее время быть обновлённому и улучшенному RRJ-75 совместимому с полосами 1300 м пущенному в серию при минимальных затратах в отличии от распильного Ил-114 призванного финансово обескровить авиапром.
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201702021200-qy43.htm
без всякой положительной отдачи и прибыли.
http://aviation21.ru/.../
Ага
http://s1.radikali.ru/uploads/.../19/55b32a9bfdae3b23ec1a3eaf9027a0c3-full.jpg
Для варианта ДЛРО и патрульного противолодочного самолёта
на замену Ил-38
. https://russianplanes.net/images/to37000/036842.jpg
https://lenta.ru/news/2017/06/23/aew/
http://s1.radikali.ru/uploads/.../10/5/125064c24ea22f6d9b583bc8b837f456-full.jpg
прекрасно подошёл бы турбовинтовой вариант SSJ c ПД-12В
https://www.aviaport.ru/conferences/15237/94.html#p491821
Про патрульный-противолодочный Р-3С Orion хорошо расписано
http://www.zvo.su/VMS/bazovyy-patrulnyy-samolet-r-3s-orion.html
Носовой отсек, где в различных вариантах размещаются торпеды, глубинные бомбы, мины (весом до 900 кг) и ядерные бомбы, не герметизирован и оснащён системой подогрева. Он имеет такие же размеры, как отсек вооружения самолётов Р-3А и Р-3В: длина 3,91 м, ширина 2,03 м, высота 0,87 м.
*
У Ил-114 как известно багажников под полом нет, а вот если реализовывать патрульный противолодочный на базе фюзеляжа SSJ
методом сокращения базовой версии, то просматривается весьма массовое семейство отечественного российского 5-ти рядного турбопропа с новым крылом с двигателями ПД-12В идущему на смену
Ан-148
Ту-134
Ту-154
Як-42
Ил-18
Ил-20
Ил-22
Ил-38
И частично Ту-142, Ан-140, Ан-24, Ту-204

Для варианта ДЛРО и патрульного противолодочного может быть взята версия турбопропа с передней частью фюзеляжа RRJ-95 (со вставкой)
и задней частью RRJ-75 (без вставки) для унификации и сохранения центровок из за применённого нового крыла меньшей стреловидности.
. http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:nazvanie/aero06%5B1%5D.JPG
При этом длина ВС по фюзеляжу составит 28,46 м.
Передний багажник будет равен 5500 мм при высоте 1016 мм
Задний багажник будет равен 4970 мм при высоте 1016 мм
Р-3А и Р-3В как писалось выше имеют отсек вооружения длиной 3,91 м высотой 0,87 м.

Как видим подпольное пространство багажников SSJ даже значительно больше такового патрульных противолодочных Р-3А и Р-3В,
. http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:bgo/bgo.PNG
что позволяет размещать весь необходимый комплект оружия в том числе глубинные бомбы, ракеты, ракеты-торпеды против подводных лодок противника.
http://usa.narodedin.com/post/ssha-planiruet-uvelichenie-kolichestva-podlodok/
https://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201708031740-7o5c.htm
Организация пилонов и бомболюков в фюзеляже SSJ при уже предусмотренном под багажники месте не вызывает никаких затруднений в реализации в отличии от крайне не приспособленного для этих целей Ил-114.

Пётр пишет:
Посмотрим, почём продают 70-местных конкурентов? Взлёт 7-8/17, стр. 71
CRJ-700 41,4 MS
E170 42,4 MS
MRJ90 47,3 MS
Bombardier Q400 стоит 32,2 миллиона.
Ой... У SSJ-75 не всё так плохо?!
***
Да Пётр у RRJ-75 (SSJ-80) всё совсем не плохо
Вот он кстати укороченный, уже нарисовали в цветах флага РФ правда пока без законцовок
Он же похоже новой резвой "лошадкой" для Инженера 2010 и всей неутомимой команды испытателей.
http://s1.radikali.ru/uploads/.../20/c373b231609ffe1c7b5f85bfbddd088d-full.jpg

Росавиация валидировала сертификат типа на бразильские региональные реактивные самолеты Embraer E170 и E175 (фигурируют под общим обозначением ERJ170). Выдача документа открывает дорогу к эксплуатации этих типов в России. Об интересе к таким самолетам ранее говорили по меньшей мере в двух российских авиакомпаниях.

Группа S7 (родительская структура авиакомпаний "Сибирь" и "Глобус", использующих бренд S7 Airlines) может приобрести до 20 самолетов E170/175. Впрочем, в компании уточнили, что пока ни о каких договоренностях речи не идет.

Об интересе к E175 говорили и в компании "Комиавиатранс", которая сейчас эксплуатирует менее вместительные ERJ145LR.
О том, что Embraer планирует сертифицировать E170/175 в России, стало известно в начале июля 2016 г. Поставка этих типов, которые напрямую конкурируют с SSJ 100, может подстегнуть модернизацию российского самолета.
***************
Был бы наличным отечественный RRJ-75 вряд ли S7 Сибирь соблазнилась на 17 шт. Embraer 170
https://www.s7.ru/home/about/news/pervyy-embraer-170-postupil-v-park-s7-airlines
S7 Airlines, участник глобального авиационного альянса oneworld®, объявляет о получении первого лайнера Embraer 170-LR. Самолет был внесен в сертификат эксплуатанта авиакомпании и сегодня выполнил первый рейс Новосибирск — Тюмень.
S7 Airlines станет первым эксплуатантом самолетов этого типа в России. Embraer 170-LR рассчитан на перевозку 78 пассажиров в просторном и комфортабельном салоне экономического класса. По договору аренды с лизинговой компанией GE Capital Aviation Services (GECAS) в течение 2017 года в парк воздушных судов авиакомпании поступит еще 16 таких самолетов.

https://www.flightglobal.com/news/articles/.../

Авиакомпания InterJet поет дифирамбы Суперджету, несмотря на потребность в дополнительном обслуживании
Главный исполнительный директор авиакомпании InterJet Хосе Луис Гарза называет Суперджет "money-making machine", несмотря на потребности в дополнительном обслуживании.
Двигатели PowerJet SaM146 на SSJ100 требуют дополнительного наземного обслуживания из-за нескольких служебных бюллетеней, сказал он в кулуарах конференции ISTAT в Латинской Америке в Боготе 16 ноября.
Работа скорее доставляет некоторые "неудобства", чем представляет серьезную проблему, - говорит он, добавив, что производитель двигателя обеспечивает постоянную поддержку, включая запасные двигатели.
Работа над двигателями на SSJ100 не связана с директивой летной годности России в декабре 2016 года, которая временно приземлила парк авиакомпании для проверки крепления стабилизатора.
- Как мы и ожидали, были определенные проблемы, как и у любого нового типа самолета, - говорит Гарза про Superjet, - Мы довольны. Это машина для заработка.
Он добавляет, что Interjet провел удачные переговоры о "сладкой сделке" (negotiated a "sweet deal") с производителем SSJ100, общая стоимость самолета примерно равна предоплате за один Airbus A320.
Авиакомпания Interjet эксплуатирует 16 самолетов ssj100 и имеет твердые заказы еще на восемь, по данным Flight Fleets Analyzer. (так в тексте!)
Авиакомпания планирует переместить 93-местные самолеты с перегруженной базы в Мехико, чтобы развивать свою внутреннюю сеть в других городах Мексики, говорит Гарза.

А нет в сертификате на Ил-114-100 поддержки грунта
https://www.aviaport.ru/conferences/44977/#p492205
Оно и понятно
Значительно не вписались в вес ВС при разработке, что привело к завышенной удельной нагрузке на грунт.
Клиренс пластиковых винтов подверженных расслоению до земли не в пользу Ил-114

________________________Ил-114-100_______SSJ-80 (RRJ-75)
Высотность аэродромов м______1000_________3300 (для RRJ-95)
Клиренс винтов (мотогондолы)__420-520 мм____461-584 мм (для RRJ-95)
снега на полосе мм_____________15___________50 (для RRJ-95)
Диапазон температур________-30° +45° ________- 54°+ 45°(для RRJ-95)

http://s1.radikali.ru/uploads/.../24/fd76ff525f05b151cc044c775d1060e6-full.jpg
Поэтому SSJ берут не севере
http://superjet.wdfiles.com/local--files/...
*
При этом
https://life.ru/t/.../408387/putin_poruchil_sozdat_novyi_rieghionalnyi_samoliot
Президент России Владимир Путин поручил создать новый самолёт, предназначенный специально для региональных рейсов и пригодный для эксплуатации на грунтовых взлётно-посадочных полосах.

— Хотел бы поговорить о перспективах создания в России нового регионального самолёта вместимостью 50—60 мест. Вы знаете, как сложно с авиасообщением на Дальнем Востоке, в Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие регионы через Москву или Санкт-Петербург. Это неприемлемо, — заявил российский лидер.

По его словам, эти обстоятельства создают сложности и для людей, и для экономики. Поэтому региональный самолёт с возможностями посадки и взлёта с грунтовых полос имеет большое значение.
***
А совсем не приспособлен Ил-114 (в отличии от Ан-140, Ан-24, Ан-26, Ил-112) для слабых в том числе грунтовых полос.
Даже укороченный RRJ-75 при эксплуатации в северных районах смотрится намного предпочтительней детища от Таликова
Да и металлический вентилятор SAM-146 куда лучше переносит столкновение с посторонними предметами,
чем пластиковый низкорасположенный винт Ил-114 на который в плане расслоения и малого ресурса жаловались при эксплуатации в АК "Выборг".
Ил-114-100 на плохих полосах никогда не использовался
От уважаемого Лейтенанта
https://www.aviaport.ru/conferences/15237/78.html#p468913
https://www.aviaport.ru/conferences/15237/78.html#p468997
во-первых: насчет географии полетов Ил-114-100 в Узбекистане
...на международных рейсах "Ила" нету... летает оный только внутри страны - вона, исключительно "по равнинам да бетонкам":
...а чтоб не быть голословным:
- Бухара - +229м над у.м. ВПП 3000х45: ...439км от Ташкента;
- Карши - +373м над у.м. ВПП 2900х42: ...396км от Ташкента;
- Навои - +348м над у.м. ВПП 4000х45: ...350км от Ташкента;
- Нукус - +76м над у.м. ВПП 3000х45: ...807км от Ташкента - самый длинный маршрут...
- Термез - +313м над у.м. ВПП 3000х45: ...480км от Ташкента, 225км от Карши...
- Ургенч - +97м над у.м. ВПП 3000х50: ...718км от Ташкента - ну, куда ни шло...
..."за аэропорт Ташкент" уж и не говорю...
*********
Противоположный пример эксплуатации на постоянной основе по расписанию Боинг 737-200 на грунтовых полосах

**********

Как видим выполнение распоряжения ВВ Путина куда проще и дешевле достичь средствами укороченной версии RRJ-75 и других ВС
чем крайне не удачного в реализации Ил-114
http://dou.nso.ru/sites/dou.nso.ru/wodby_files/files/.../news/2016/10/foto.jpg

Н-ее, но вот куда попёрся Таликов с Рогозиным осваивать Арктику с Ил-114-300

с просевшей "до полика" посадкой лопастей и крыла до земли (самолёт без топлива и груза)

на подобных ВПП где даже Ан-74 при боковом ветре режет крылом снег и флажки с обозначением полосы

И что здесь делать с разрешёнными 1,5 см снега и -30 ºC мороза для Ил-114 который летает сейчас вблизи Ташкента на всех бетонных ВПП

http://s1.radikali.ru/uploads/.../12/2/abebe2c5a6e0b2f67a8d24c023a73e11-full.png
Причём возить пассажиров в Арктике куда целесообразнее на L-410, а не переразмеренном
64 местном Ил-114

если же возить груз с каким то небольшим количеством пассажиров то нужно ВС на 8-10 тонн типа Ан-74 с рампой
. https://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/9144582/original.jpg
http://s1.radikali.ru/uploads/.../12/2/5da0652481851bd109c058652dac45de-full.jpg
http://s1.radikali.ru/uploads/.../12/2/0761ee5631dc712cf41b38eee545edf9-full.jpg

или боковым люком при наличии приспособлений для выгрузки
покуда на том же Барнео из всей механизации снегоходы
. https://ic.pics.livejournal.com/igor113_2/50617319/864233/864233_original.jpg
и такие тракторы Д-75 без крыши (чтоб не утащило в трещину под лёд)
. https://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/9206984/original.jpg
сброшенные воздушным десантированием на парашютных платформах с Ил-76
*
Помятые бочки с топливом после десантирования на парашютной платформе
. https://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/9207064/original.jpg
*
https://www.vesti.ru/doc.html?id=408190
экипажи Ил-76 освоили методику сброса грузов на льды в середине 80-х годов. Тогда таким способом доставлялись топливо и продовольствие участникам советских арктических экспедиций "Северный полюс". "При этом обеспечивалась прекрасная сохранность грузов.


*
Как не странно, но в таких условиях эксплуатации в арктических районах в довесок к L-410 и Ан-74 возможен укороченный и
максимально облегчённый для улучшения взлётно-посадочных параметров и снижения удельной нагрузки на грунт RRJ-75
https://www.aviaport.ru/conferences/12197/5073.html#p493005
https://www.aviaport.ru/conferences/12197/5077.html#p494209
в грузопассажирском варианте с соответствующем подъёмником (по грузоподъёмней чем теперешняя версия МЧС)
. http://mother-russia.org/uploads/images/00/01/30/2016/01/20/d6d726a15f.jpg
*
http://s1.radikali.ru/uploads/.../21/b044543dda90c4f25f0d63cae561f468-full.jpg
К тому же Ан-74 и RRJ-75 способны к обратному рейсу на одной заправке при среднем плече в отличии от Ил-114, а большая скорость полёта с меньшем временем в пути огромным плюсом в районе рискованного предсказания погоды не изобилующего наземными метеостанциями.
*
И если кому интересно, можно обратить внимание что тот же Ан-74 возит в основном мелочёвку и грузится (разгружается) через рампу на руках

или с упрощённой механизацией как в этом случае
. https://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/9352035/original.jpg
*
Аналогичная погрузка-разгрузка может быть доступна для SSJ при относительно небольших изменениях конструкции ВС где пол примыкающий к рампе имеет нисходящий угол, а сама складывающаяся двух звенная рампа прямоугольного сечения находится в месте гермоперегородки и в сложенном состоянии выполняет её функции (держит разницу давлений между салоном и забортным пространством).
http://s1.radikali.ru/uploads/.../12/3/c4f0bde99f712007456d388f47a90b28-full.gif
В этом случае при ширине грузового люка в 2,4 м. (как у Ан-26 / Ан-32) можно организовать на SSJ проём грузолюка только на боковых створках без верхней поднимающейся аппарели.
Складывающаяся рампа для уменьшения длины фюзеляжа и экономии веса ВС была применена в том числе на Ан-124
. http://www.airwar.ru/image/idop/craft/an225/an225-14.jpg
В случае с SSJ такая конструкция даёт максимальную компактность со значительной экономией веса, где сложенная рампа умещается в длине скоса пола фюзеляжа, а откидывающиеся створки грузолюка находятся за гермоперегородкой и не подвержены перепаду давления свойственного классической схеме и поэтому могут быть существенно облегчены.
К тому же первое звено рампы между 1-2 в закрытом состоянии является гермоперегородкой, что так же способствует уменьшению веса ВС.
Без особых усилений хвостовой части самолёта можно затягивать в салон грузы лебёдкой вплоть до 1,5-2 тонн включая контейнеры LD-3, поддоны и платформы в том числе с бочками с топливом по четыре штуки в одной упаковке.
Если хотим расширение функционала в виде загрузки с кузова машины или подъёмника, а так же воздушное десантирование грузов включая топлива в таре на лёд в Арктике, Антарктике и других местах
. https://www.youtube.com/watch?v=bRFToyPsiLI
то часть рампы 2-3 следует сделать отъёмной чтоб не мешала при некоторых операциях.
*
Естественно выше просто схема без расчёта весов, центровок, аэродинамики и запаса рулей, но по прикидкам во времени реализации, цене вопроса, степени переделки базового ВС, при минимальном изменении аэродинамики с одновременным сохранением максимально возможного объёма салона
ЭТО КАК БЫ НЕ САМОЕ ОПТИМАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ ДЛЯ ГРУЗО-ПАССАЖИРСКОГО SSJ.