SSJ100 и новый уровень комфорта для пассажиров.

Тема: SSJ100 и новый уровень комфорта для пассажиров.

"На сегодня принято принципиальное решение о том, что мы начинаем глубокую проработку вопроса о создании на базе SSJ 100 75-местной версии машины", - отметил Рубцов.

Собственно такой проект укороченного SSJ уже был и на стадии КД. Однако уже тогда был никому не нужен из-за худшей экономики.

По логике, SSJ100 может перевезти и 75, и 108 паксов, но с разным уровнем комфорта. К примеру, Ту-334 в двухклассной был рассчитан всего на 78 мест.
Так стоит ли городить проект с укороченными возможностями?

По сути единственным конкурентным преимуществом SSJ, было и есть, дополнительное пространство для пассажиров.

Вопрос, так зачем идти по пути Ту-204-300, укороченной версии Ту-204?
Этот авиалайнер мог заинтересовать только СЛО. Да и 42 тонны топлива вполне доступны и на Ту-214.

Поэтому экономика кресла прикрыла серию. Дальность могла быть увеличена дополнительными посадками для дозаправки. Я как то указывал в соответствующей теме на возможность эксплуатации SSJ на дальнемагистральных маршрутах внутри страны, промежуточная посадка для дозаправки, при дальности SSJ в 4400 км, позволяет комфортабельные перелёты в любой аэропорт, даже с ограниченной длиной ВПП.
При это государство могло бы дотировать промежуточные посадки, так как это выгодно для всех и имеет мультипликативный эффект.

А пассажиры бы имели возможность размяться при длительных перелётах, сходить в нормальный туалет, ресторан, да и просто подышать свежим воздухом при нормальном атмосферном давлении, При таких перелётах выгодно бы отличался SSJ со своей высокой крейсерской, что позволило бы нивелировать
потери времени на дополнительную посадку.

Небольшая вместимость была бы вполне оправдана при полётах из регионов.

Да и появилась бы возможность дополнительных рейсов и компенсации сезонности.

Поэтому появление укороченной версии ничем не оправданно, так как, вместе со снижением внутреннего пространства и комфортной зоны, исчезает гибкость в изменении и трансформации салона по вместимости.

Так зачем же SSJ75?

Только для того чтобы втиснуться в 39 тонн. Видимо заказчик оттуда.

Но и это не вызывает возражений, дело в том сто я уже неоднократно указывал в соответствующих темах о возможности создания версии SSJ100/77, или для красоты просто SSJ77, без изменения геометрических размеров.

Дело в том, что 3 тонны топлива это максимум 1500 км полёта, и снижение максимального веса до 39 тонн просто ограничивает дальность полёта.

Коррекция максимальной вместимости до 77 паксов позволяет немного увеличить дальность, что в сочетании с законцовками и мероприятиями по снижению веса базовой версии, может дать дальность до 2000 км.

Что и требовалось.

Но появляется важное конкурентное преимущество для ближнемагистральных полётов, недостижимый для турбопропов уровень комфорта, и новый уровень доя джетов.

Это конечно шаг кресел, возможно и ширина, возможность трёх классов, салон 2+2, дополнительные просторные туалеты и так далее.

Очевидно что например японские авиакомпании будут впечатлены уровнем комфорта.

https://www.aviaport.ru/conferences/
https://www.aviaport.ru/conferences/45145/
https://www.aviaport.ru/conferences/43821/
https://www.aviaport.ru/conferences/45121/

Кстати, одним из следствий версии 39 тонн будет снижение крейсерского расхода топлива до 1400 кг в час. И меньший шум двигателей.
Однако предлагаю кардинально решить проблему акустического комфорта, а то даже у пилотов есть профзаболевания из-за шума.

Путь это активные системы шумоподавления применяемые на турбопропах, применение позволит резко повысить комфорт SSJ, особенно на взлёте и посадке, а так же приблизить SSJ к комфорту бизнесджетов, например в сочетании с салоном 2+2. Салон 2+2 мог бы стать хитом, так как позволяет микрокапсулирование на особо комфортабельном кресле, например с встроенным вибромассажёром, индивидуальной зоновой вентиляции и так далее.

Так же применение увлажнения воздуха и прочих атрибутов больших лайнеров.

Проект был запущен после того, как производитель получил предварительный заказ на 100 таких машин от неназванной российской авиакомпании, пишет издание FlightGlobal со ссылкой на президента ГСС Александра Рубцова. По словам топ-менеджера, проект потребует инвестиций в размере "нескольких сотен миллионов долларов".

Модифицированный вариант на базе SSJ 100 получит укороченное крыло. Также будет усовершенствована кабина пилота и внедрен обновленный комплекс авионики, унифицированный с перспективным российским узкофюзеляжным самолетом МС-21. Сейчас в компании обсуждаются варианты изготовления крыла с применением композитных материалов, что облегчит вес самолета.

Также пока прорабатывается вопрос по силовым установкам для нового ВС. Нынешний вариант двигателя SaM146 производства PowerJet слишком большой для уменьшенной версии SSJ 100, поэтому он будет или доработан, или заменен на другой мотор российского или иностранного производства, рассказал Александр Рубцов. Сейчас рассматриваются такие варианты моторов, как ПД-7 Объединенной двигателестроительной корпорации и PW1200G Pratt & Whitney (последний также предназначен для японского регионального самолета MRJ). Решение по силовым установкам будет принято в 2018 г.

Отвечая на вопрос ATO.ru о том, какова потребность рынка в таких ВС, в ГСС рассказали, что для России эта цифра составляет 200–300 машин. За рубежом может потребоваться до 1000 бортов этого типа.

В ноябре 2017 г. сообщалось, что ГСС планировали определиться с новой модификацией самолета (укороченной или удлиненной) в I квартале 2018 г. Важным фактором называлась возможность модернизации силовой установки SaM146 для увеличения тяги, достаточной для удлиненной версии. В связи с большим интересом к уменьшенной версии SSJ 100 планы по разработке удлиненной модификации были отложены. Александр Рубцов объяснил это тем, что увеличение вместимости SSJ приведет к конкуренции с самолетами Bombardier CSeries, а ГСС пока не намерены входить в этот сегмент.

Топ-менеджер добавил, что новое воздушное судно может быть названо MC-21-75 в маркетинговых целях. Ранее "Российская газета" сообщала, что в ГСС вели переговоры по версии SSJ 75 с потенциальным заказчиком, которому предполагалось представить проект нового ВС до конца февраля. "В настоящий момент проект обсуждается, прорабатывается. Речь идет о десятках самолетов", — говорил Рубцов в ноябре 2017 г., не раскрывая возможного эксплуатанта таких машин. В апреле прошлого года издание "Коммерсант" писало о том, что Минпромторгом и Минтрансом разрабатывались новые меры по продвижению и увеличению продаж SSJ 100 на российском рынке. Планировалось наладить сеть для перевозок между городами с населением более 200 тыс. чел. российскими региональными самолетами на базе авиакомпании Red Wings.

https://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/5216615/5216615_original.jpg


https://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/5216347/5216347_original.jpg

Проект RRJ75 скончался именно из-за полного отсутствия заказов. Аэрофлот и вовсе просил на 130-140 паксов.

То что озвучивает Рубцов, это действительно МС-21-75, абсолютно новый самолётё, не имеющий ничего общего с SSJ100.

Затраты на его проектирование никогда не окупятся, рынок уже насыщен Е170/175.

Попытки пристроить кабину МС-21 и вовсе выглядит анахронизмом. Как и никому не нужное композитное крыло с экспериментальной технологией.

Однако между проектом и реализацией есть разница, что и было с проектом RRJ.