Ан-124 с ПД-14

Тема: Ан-124 с ПД-14

Пакет из двух ПД-14 идеально заменит один Д-18. Вес пакета из двух ПД-14 близок к весу одного Д-18, что не потребует изменений крыла. Пакет из двух ПД-14 имеет стартовую тягу до 28 тонн и экономичную крейсерскую 5 тонн. А это значит, возможность увеличения веса груза до 150 тонн, высокая крейсерская скорость. В итоге Ан-124 с ПД-14 на несколько процентов экономичнее.

Однако важнее на порядок более высокий ресурс и надёжность, что делает ремоторизацию экономически выгодной.

Так же открываются перспективы создания более совершенного российского самолёта на базе конструкции Ан-124.

объем зарабатываемых денег "Русланом" с каждым годом уменьшается. Самолет в эксплуатации становится дороже; доля грузов общего назначения упала до 5-6 процентов (раньше она составляла до 15-17 процентов). Перевозки на Ан-124 становятся экономически невыгодными.


- Если посмотреть на проблемы глазами рядового коммерсанта, то можно выделить четыре главных вопроса. Три из них связаны с техническим блоком, - поясняет Габриель. - Прежде всего, самолет не соответствует перспективным требованиям ИКАО (в том числе, по шуму и эмиссии): если он не будет иметь новое бортовое оборудование на цифровой платформе, то потеряет основные рынки, где зарабатывает порядка 80 процентов своих денег - это Европа, США, Канада и ряд других стран. Второе - это "срезка" по тяге двигателей при повышении температуры. Казалось бы, незначительный фактор, но на широко распространенном маршруте, по которому летают все три авиакомпании - "Кабул - Баку" - при температуре воздуха в 33 градуса "Руслан" "вытаскивает" всего 10 тонн. Рядовому коммерсанту сложно объяснить, почему в документах указано 120 тонн, а на деле все иначе. При калькуляции общей цены для заказчика такой показатель - просто камень на шее.

Габриель привел сравнение работы двух самолетов, имеющихся в авиакомпании - Ан-124-100 и Боинг-747-400/8F. Себестоимость перевозок у "Руслана" на 40 процентов выше. В зарубежном самолете экипаж - два человека, в отечественном - шесть. Ремонт и продление ресурса двигателя стоит для "Руслана" 2595 долларов с летного часа, а у "Боинга" - 671 доллар: разница в 393 процента. ТО и продление ресурса планера у нашей машины обходится в 830 долларов, а у "американца" - в 420. В итоге полная себестоимость летного часа "Руслана" - 33375 долларов, а "Боинга" - 23835 долларов. Разница ощутимая.


Для того, чтобы сохранить бизнес, связанный с перевозками уникальных негабаритных грузов, эксплуатанты предъявляют новые требования. Максимальная грузоподъемность обновленного Ан-124 должна составлять 150 тонн против нынешних 120-ти; дальность полета с грузом 120 тонн - 6-7 тысяч километров; экипаж - два человека. Необходимо, чтобы воздушное судно соответствовало перспективным требованиям ИКАО до 2035-40 года. Кроме того, самолет должен иметь цифровую кабину, которая позволит "наращивать" функции более жесткого самолетовождения, а его экономическую эффективность нужно повысить, как минимум, на 30 процентов. Все это, по мнению авиаперевозчиков, позволит самолету удержать рыночные позиции.


- Пока же "Руслан" сегодня - это "ВАЗ-2101" в авиации, - говорит технический директор "Волга-Днепра" Виктор Толмачев.


По его словам, стоимость одного Ан-124 за весь цикл его эксплуатации (60 тысяч часов), которая складывается из его первоначальной цены и затрат на содержание, к концу ресурса увеличивается в 18 раз. "Боинга" - всего в четыре раза.


Эксперты прогнозируют, что до 2030 года коммерческим эксплуатантам потребуется 55 новых воздушных судов, подобных "Руслану".


- У нас немного другие прогнозы: с учетом 6-процентного ежегодного роста рынка авиаперевозок, нужно 80 самолетов. В противном случае, после выработки ресурса в 50 тысяч летных часов (это цифра, которая подтверждена сегодня ГП "Антонов"), после 2025 года самолеты начнут массированно списываться. На рубеж 2030 года останется 15 из 25 существующих "Русланов", - резюмирует Габриель.

Отсюда видно что ремонт Д-18 себя не оправдывает экономически, это временная мера.

Недостаток тяги Д-18, при высоких температурах, при применении ПД-14 превращается в избыток, а значит уверенная эксплуатация с полной загрузкой в любых условиях.

Ульяновский завод начал подготовку к ликвидации возможности выпуска Ан-124"

18 июня, «Авиастар-СП» разместил закупку на «выполнение работ по оценке состояния технологического оснащения [завода] для Ан-124». На предприятии работы оценили в 9,5 млн руб. От подрядчика требуют проанализировать состояние стапельно-сборочного оснащения (ССО) и выяснить, возможно ли использовать оборудование завода для изготовления Ан-124, а также его модернизированной версии Ан-124-1-М, говорится в документации к закупке.

Это означает, что авиазавод заплатит какой-то, консалтинговой компании, чтобы та сказала, что завод не сможет производить Ан-124. Само руководство завода этого не знает!

Руководство завода хочет побыстрее сдать в металлолом всю старую оснастку Ан-124, чтобы к ним не приставали с вопросом о восстановлении производства Ан-124. Уничтожив старую оснастку, стапеля они расширят площадки под новые проекты:Ил-76МД-90А и Ил-276.

Т.е. спец по консалтингу нужен, чтобы, когда после "демонтажа... и утилизации" их спросят "почему Ан-124 не можете строить" на них и сослаться - "это не мы, это нам разрешили утилизировать...".

Консультанты должны дать заключение, что Авиастар уже не сможет производить Ан-124, поэтому оснастку можно демонтировать.

Ещё один украинозависимый товарищ.

Украинское ГП «Антонов» считает, что в России невозможно наладить производство самолета Ан-124 «Руслан». Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

Советский и российский конструктор, один из создателей самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» скончался в возрасте 83 лет. Об этом сообщил генеральный директор Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина Алексей Рогозин в Facebook.

Налицо парадокс, Ан-124 есть и будет, а вот серия под вопросом.

Однако именно ремоторизация уже имеющихся в наличии бортов на ПД-14может в корне изменить ситуацию.

ВД может получить в опытную эксплуатацию сверхнадёжный и с большим ресурсом, пригодный к интенсивной эксплуатации грузовой самолёт, при этом опытные борта можно финансировать за счёт государства, так как это опытная эксплуатация двигателя. Для ВД это шикарный вариант, так как исчезают проблемы с украинским партнёром.

Для военных Ан-124 это идеальный вариант восстановления лётной годности и возможность эксплуатации имеющегося ресурса планеров.


Пока нет реальных наработок по ремоторизации Ан-124 на ПД-14, ремонт Д-18 будет гарантией, однако стоимость ремонта будет расти, и ремоторизация будет выгодней, опять же нет никакой нужды форсировать процесс, последовательная ремоторизация будет просто замещать пришедшие в негодность Д-18.

Почему ПД-14?

Потому что до сих пор не было подходящего отечественного двигателя для такой комбинации. Планы приспособить ПС-90А остались на уровне фантазий.

Действительно с максимальной тягой в 18 тонн явно не дотягивал. Однако предложения установит ещё один ПС90А, по аналогии с Ан-225, требовало изменений конструкции крыла, что не просто дорого, а очень дорого.

При этом комбинации по два двигателя на один пилон крыла и по одному на другой, тоже требовало значительный изменений, что вряд ли возможно.

Так же ПС90А менее экономичен, чем ПД-14, для военных может и не настолько, но для коммерции имеет значение.

Однако именно восемь двигателей ПД-14, пакет по два на пилон, позволяют не менять конструкцию крыла, как точка крепления пакета из двух двигателей ПД-14 будет идентична штатной или просто усилена дополнительными элементами.

Возможен и абсолютно новый пилон двигателя, , это тоже не вызовет изменений в конструкции крыла, а вот пилон может стать и легче, за счёт новых материалов.


Только флот МО РФ может заказать до 200 двигателей ПД-14, а если к этому проявит интерес ВД,то получит высокоресурсный и экономичный двигатель и явно более выгодное и эксклюзивное положение на рынке, нежели чем с Б747.

При этом массовое производство ПД-14 обеспечит, как снижение себестоимости,так и даст мультипликативный эффект, в том числе и возможности по перспективным двигателям.