L-610G на 40 рах. от УЗГА c заменой CT7-9D (1966 л/с) на ТВ7-117СТ (2000/2800 л/с) как лучшая 'вездеходная' замена Ан-24 с полноценным грунтом

Тема: L-610G на 40 рах. от УЗГА c заменой CT7-9D (1966 л/с) на ТВ7-117СТ (2000/2800 л/с) как лучшая 'вездеходная' замена Ан-24 с полноценным грунтом

Итого вместе с остальным

19 рах. L-410 UVP-E20 c двигателями ВК-800С = грунт

40 рах. L-610G c двигателями ТВ7-117СТ (2000/2800 л/с) = грунт

75 рах. SSJ-75 (МС-21-75) улучшенного комфорта c 5-ти рядным фюзеляжем с SaM-146 (возможен уменьшенный газогенератор от ПД-14) = асфальт с PCN равным 18

100 рах. SSJ-100 улучшенного комфорта c 5-ти рядным фюзеляжем с SaM-146 (возможен уменьшенный газогенератор от ПД-14)

УЗГА имеет в планах выпуск L-610, где в варианте с ТВ7-117СТ на 1100 кг до 15600 кг. увеличится МТОW, а увеличение размаха крыла на 1,6 метра увеличит запас топлива и позволит применить 6-ти лопастные винты АВ-112 диаметром = 3,9 м.

При этом в продуктовой линейке ОАК по малым самолётам будет соблюдён идеальный шаг по пассажировместимости, а в случае с L-610G (ТВ7-117СТ х 2) двигатели будут работать в более щадящем режиме, что несомненно скажется на ресурсе и надёжности в лучшую сторону.

https://tass.ru/ural-news/4177005
Производство самолетов L-610 планируют локализовать на Урале
*
ТВ7-117СТ чуть мощнее General Electric CT7-9D на 1966 л/с, но его мощность получена в основном форсированием режимов с повышением рабочей температуры и оборотов, посему сейчас после почти 30 летнего тибедоха ресурс 117-го
определён в 2400 часов / 1500 циклов, что есть для коммерческой эксплуатации недопустимой величиной.
http://www.avia500.ru/production_338

Установка ТВ7-117СТ на L-610G это полноценный грунт с ВПП около 1000 м. (меньше чем у Ил-112), где двигатели работают в более щадящем режиме, при этом клиренс винтов до земли будет приближен к Ан-24
http://lemon3.lemon.ua/wp-content/uploads/2014/11/13.jpg
http://i.ucrazy.ru/files/i/...
. https://www.youtube.com/watch?v=ce2836YttBU
что значительно превышает Ил-114 (от 42 см.)
http://s1.radikale.ru/uploads/2017/3/6/bdecf016f1333e3064c2946149cf09d9-full.jpg
По причине низких пластиковых винтов и низкой тяговооружённости при значительном превышении МТОW от первоначально мечтаемого при проектировании ВС
Ил-114-100 летал в Узбекистане с бетонных ВПП
(от уважаемого Лейтенанта)
https://www.aviaport.ru/conferences/15237/78.html#p468997
а во вторых это всё делало невозможным многие рейсы в горных условиях с ограничениями по высоте полёта при одном отказавшем двигателе.

L-610G c двигателями ТВ7-117СТ (2000/2800 л/с) выпускаемый УЗГА намечаемый после локализации L-410
http://aspmedia24.ru/.../item/22333-rossijskij-tsekh-dlya-cheshskogo-l-410
https://tass.ru/ural-news/4177005
будет лишён этих недостатков свойственным всем Ил-114

Врио главы Якутии предложил заменить устаревшие Ан-24 на иностранные самолеты
По мнению Айсена Николаева, предлагаемое в качестве отечественной альтернативы судно Ил-114 не совсем подходит для условий региона
https://tass.ru/ekonomika/5378158
"С 2021-2022 года начнется процесс замены Ан-24, и тогда встанет вопрос, а на чем мы будем летать на Север? Альтернативой могут быть только самолеты иностранного производства. Это серьезнейший вопрос, и он требует скорейшего решения", - сказал Николаев в интервью ТАСС.

При этом, по мнению Николаева, предлагаемое в качестве альтернативы Ан-24 воздушное судно Ил-114 не совсем подходит для условий региона. "Во-первых, оно рассчитано на 68 человек, и это достаточно много для внутрирегиональных перевозок, особенно для таких регионов как Дальний Восток. Во-вторых, у предлагаемого судна высокие требования к состоянию взлетно-посадочной полосы, то есть обязательно потребуется очень серьезная реконструкция аэропортов, чтобы эти самолеты вообще могли взлетать", - пояснил собеседник агентства.
***
L-610G c улучшенными взлётно посадочными параметрами как раз для АК Якутия и многих других авиакомпаний
. https://www.youtube.com/watch?v=WWx06lx-sBU

Линейка CT7-9 установленная в L-610G в сухом весе тянет под 365 кг.
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../865291903120cf19324892d28ceda484-full.jpg

ТВ-7-117СТ (сухой) весит 499 кг.
http://www.avia500.ru/production_338

ТВ-7-117СТ-2 обещают вообще 455 кг.
http://www.klimov.ru/production/aircraft/TV7-117S-family/

Стало быть весовая разница между CT7-9 (L-610G) и ТВ-7-117СТ который устанавливается при ремоторизазии минимальна.

Ничего не мешает российскую версию L-610G иметь с ТВ-7-117СТ, что даст более лучшие взлётно посадочные параметры чем у Ан-24 / Ил-114-300 / Ил-112 и всё это при наличии грунта.

*********
При модернизации Ан-26 с АИ-24ВТ (2820 л/с)
http://www.airwar.ru/enc/craft/an26.html

до Ан-32 с АИ-20Д (5180 л/с)
http://www.airwar.ru/enc/craft/an32.html
мощность и МТОW в процентах выросли значительно больше,
чем получится при ремоторизации L-610G с CT7-9D (1966 л/с) на ТВ7-117СТ (2000/2800 л/с)
При этом многократно озвучено намерение УЗГА и Ростеха выпускать L-610 c российской локализацией в "Титановой долине"

ТВ-7-117СТ имеет на крейсере расход топлива 223 г/л. с.ч. что значительно лучше параметров АИ-24ВТ установленных на Ан-24.
При этом L-610G с ТВ-7-117СТ будет иметь МТОW 15600 кг. что на 35 % меньше уровня Ан-24
Кроме того практический потолок у L-610G равен 10250 м обеспечивая полёт на более выгодных с точки зрения экономии топлива эшелонов и ко всему сократится время набора высоты.
Итогом расход топлива на пассажирокилометр у L-610G с ТВ-7-117СТ окажется даже чуть меньшим, чем у Ан-24, но самая большая экономия достигается в возможности использования ВПП пригодных для Ан-24 по типу покрытия (грунт) при существенном снижении потребной длинны полосы.
Всё же на севере и на Дальнем Востоке окупить капитальные ВПП при соответствующем климате и частоте рейсов в принципе невозможно, да и для захолустья Ил-114-300 сильно переразмерен, что низкой наполняемостью не способствует окупаемости.
Об этом как раз говорит Врио главы Якутии
https://tass.ru/ekonomika/5378158
Предлагаемое в качестве альтернативы Ан-24 воздушное судно Ил-114 не совсем подходит для условий региона. "Во-первых, оно рассчитано на 68 человек, и это достаточно много для внутрирегиональных перевозок, особенно для таких регионов как Дальний Восток.
Во-вторых, у предлагаемого судна высокие требования к состоянию взлетно-посадочной полосы, то есть обязательно потребуется очень серьезная реконструкция аэропортов.

Так что лучшей альтернативой замены Ан-24 на севере и Дальнем Востоке может являться L-610G выпускаемым на УЗГА с двигателями ТВ-7-117СТ .

УЗГА довольно мощное предприятие со значительным конструкторским потенциалом, что с конструкторским бюро чехословацкого завода Let Kunovice (ныне чешский Aircraft Industries) вполне за короткий срок даёт возможность провести ремоторизацию L-610G на ТВ-7-117СТ покуда ещё остались несколько ВС на хранении
https://russianplanes.net/planelist/Let/L-610
со всей необходимой КД.
При желании для усиления и ускорения процесса можно подключить СибНИА где работали над модернизацией Як-40
http://aviation21.ru/str-40dt-celnokompozitnyj-samolyot-demonstrator-texnologij/
http://s1.radikale.ru/uploads/2017/9/3/20f9b504d786595449532d9df06ba3c5-full.jpg
и Ан-2
http://aviation21.ru/tvs-2ms-vtoraya-zhizn-legendarnogo-kukuruznika/
http://s1.radikali.ru/uploads/.../19/9c8f84524eea3f434c117c71a6ae5f7c-full.jpg

Ил-114-100
Вес пустого: 15900 кг.
Макс. коммерческая загрузка: 6500 кг.
*
Let L-610
Масса пустого самолёта: 8,95 т.
Полезная нагрузка: 5,55 т.

Слабовато детище от Таликова по весовой отдачи
******

https://kak-eto-sdelano.livejournal.com/122998.html
Как делают самолеты Л-410 в Чехии

https://www.aviaport.ru/conferences/42863/
L-610 - почти как SSJ, но наоборот.

Губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев не видит необходимости налаживать "отвёрточную сборку" самолетов региональной авиации L-410 в России. Об этом он сообщил ТАСС в рамках международного инвестиционного форума "Сочи-2015".

"Строительство такого самолета - достаточно высокотехнологическая тема. Ставить какие-то сроки локализации, особенно в нынешнее время, сложно. Требуется очень технологичное высокоточное оборудование. Отверточную сборку можно и не налаживать, а просто покупать самолеты в Чехии (завод компании-производителя Aircraft Industries a.s. в чешском городе Куновице принадлежит УГМК - Уральской горно-металлургической компании - прим. ТАСС). Мы же ставим задачу развернуть полномасштабное производство. Речь идет не о кооперации, а практически о полном цикле производства. Осуществлять сборку самолета здесь в нынешних условиях смысла нет, потому что завод в Чехии принадлежит российской компании", - сказал Куйвашев.Чешский ближнемагистральный самолет L-610 будут собирать на Урале
Let L-610 — 40-местный универсальный двухмоторный самолет для местных воздушных линий
Производство чешского самолета L-610 может быть возобновлено в Свердловской области.
Он выразил надежду, что ближнемагистральник будет интересен для китайских авиаперевозчиков, которые активно участвуют в работе выставки.

"Организуем новое производство L-610 здесь, в Свердловской обалсти. Это очень актуальная тема для Китая. Ведь он садится на любую полосу, даже на пашню сесть может", — отметил губернатор.

Работы по созданию L-610 были развернуты в 1985 году. Требования на новый самолет сформировал самый значительный предполагаемый заказчик - советский "Аэрофлот". При конструировании максимально учитывался опыт эксплуатации предшественника - L-410 на 15-19 пассажиров. Парк этих машин составляет более 1000 экз. Большинство из них эксплуатировалось на территории СНГ, в том числе в чрезвычайно тяжелых условиях Средней Азии и Сибири, а также в Индии и Африке.

Одновременно было решено модернизировать L-610. Стремясь приспособить самолет к требованиям мирового рынка, фирма-разработчик решила заменить силовую установку и значительную часть оборудования на хорошо зарекомендовавшие себя системы западного производства, сервисное обслуживание которых налажено по всему миру.

После конкурсного отбора в январе 1991 года был подписан договор с американской фирмой General Electric Aircraft Engines на поставку двигателей CT7-9D с воздушными винтами Gamilton Standard HS-14 RF. Машина с новой силовой установкой получила наименование L-610G. Такая модернизация позволит сертифицировать самолет по нормам FAR-25 (США), без чего продажа самолета в большинстве западных стран невозможна.

Прототип L-610G впервые поднялся в воздух 18 декабря 1992 года. Сертификация L-610G, окончание которой ожидается в первой половине 1997 года, осуществляется чешскими и американскими службами на основании двустороннего договора о взаимном признании сертификатов. По времени она совпадает с проводимой приватизацией чешской авиационной промышленности, в том числе АО "ЛЕТ Куновице". В связи с тем, что в России входят в силу новые Нормы летной годности, близкие американским, разработчики уверены, что сертификация L-610G в нашей стране пройдет без особых проблем. Первые самолеты будут готовы к отправке для продажи в России во второй половине 1997 года.

Современные неблагоприятные экономические условия сказываются на производстве и объемах сбыта самолетов для местных воздушных линий. Но можно надеяться, что спрос на эти машины скоро возрастет. Несмотря на высокие требования мирового рынка, руководство АО "ЛЕТ Куновице" считает самолет L-610G очень перспективным.

Для потенциальных российских заказчиков самое значимое преимущество новой чешской машины состоит в том, что она с самого начала проектировалась именно для российского рынка. Самолет приспособлен к эксплуатации с площадок ограниченных размеров, в том числе и грунтовых, с минимальной прочностью грунта 6 кг/см, а также с высокогорных аэродромов. Немаловажно и то, что при примерно равных затратах на эксплуатацию стоимость L-610G ниже, чем у самолетов-конкурентов.

Благодаря большому опыту работы на российском рынке с налаженной сервисной сетью АО "ЛЕТ Куновице" надеется максимально удовлетворять требования заказчиков. В связи с этим разработчики L-610G считают Российскую Федерацию своим важнейшим торговым партнером.

На МАКС-95 самолет L-610G будет демонстрироваться в воздухе и на земле, и посетители салона смогут по достоинству оценить летно-технические и эксплуатационные характеристики этой современной машины.

В 2002 году экспортная версия самолета получила коммерческое наименование Ayres 7000.

Дальнейшее выглядело удивительно, собственник раззорился и самолёты L-610 уступили место L-410 с 2008 года, когда 51 % акций предприятия Let Kunovice (Aircraft Industries) купило ОАО «Уральская горно-металлургическая компания». В 2010—2012 годах темп выпуска составил 8—10 машин в год, а за 2013 года выпущено 11 машин. Было заявлено о намерении довести темп выпуска до 16—18 машин в год. Но это не было реализовано. В настоящий момент завод концентрируется на ремкомплектах и вторичном рынке, так как большая часть парка самолётов этого типа в очень плохом состоянии в силу их значительного возраста и длительного отсутствия снабжения запчастями и комплектующими. С 2003 года было утеряно в катастрофах около 20 самолётов этого типа.

По состоянию на 2013 год производится модификация L-410UVP-E20, оборудованная цифровой или аналоговой авионикой (на выбор), автопилотом, системой TCAS. L-410 UVP-E20 имеет сертификат типа АР МАК[10].

В сентябре 2013 года ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» приобрело 49 % акций компании Let Kunovice (Aircraft Industries). Таким образом, УГМК стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя свой пакет акций до 100 %


А так сложно назвать самолёт российским, да и двигатели американские.
Но в случае если попробовать возобновить производство L-610, но с другими двигателями. Я уже предлагал в теме ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя, ограничив мощность до 2000 л.с., что соответствует самому экономичному режиму, увеличть ресурс двигателя до уровня лучших образцов. L-610 как раз создан под мощность двигателей в 2000 л.с. Весь планер и вовсе несложно собирать на отечественных заводах. В итоге малой кровью можно полностью локализовать производство. Это позволит возобновить масштабное производство ТВ7-117С, который по праву считается одним из самых экономичных двигателей в мире.
Серия понизит цену двигателя. А серия может быть немаленькая, так как потребность в самолёте на 40 паксах есть, С ПЕРСПЕКТИВОЙ НА 50-МЕСТНЫЙ ВАРИАНТ, к тому же это категория до 15 тонн взлётного , что очень важно при полётах на ГВПП. В этой же категории до 15 тонн выступает и рамповый транспортный самолёт С-80ГП с дросселированными ТВ7-117С.


Вице-премьер России Дмитрий Рогозин поручил генеральному директора Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Андрею Козицыну подготовить предложения о локализации в России производства самолета L-410 на 19 пассажиромест и L-610 на 40 пассажиромест.

АвиаПорт.Конференция
В отличие от Л-410, который просто невозможно локализовать из-за отсутствия отечественных двигателей нужной тяги, Л-610 ИМЕЕТ ВСЕ ШАНСЫ СТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ ОТЕЧЕСТВЕННЫМ, так как имеется ВК-2500, который может обеспечить до 3 тонн тяги на винт и нравится эксплуатантам, так как это привычный двигатель Ми-8. Для потенциальных российских заказчиков самое значимое преимущество новой чешской машины состоит в том, что она с самого начала проектировалась именно для российского рынка. Самолет приспособлен к эксплуатации с площадок ограниченных размеров, в том числе и грунтовых, с минимальной прочностью грунта 6 кг/см, а также с высокогорных аэродромов.Максимальная высота полёта: 10250 м. Максимальный взлётный вес: 14,5 т.
Аэродромы типа Бодайбо вполне доступны. http://avia.pro/sites/default/files/images/l610-03.jpg
Салон воздушного судна был весьма просторным, и в отличии от Ан-24, который и предполагалось впоследствии заменить, был достаточно комфортным.

При этом уже есть полностью сертифицированная версия с американскими двигателями General Electric CT7-9D мощностью 1750 л. с. - , Ayres 7000, для иностранных заказчиков. Отечественные авиакомпании явно выберут отечественный двигатель, так его обслуживание отработано и не повлечёт проблем.
Очевиден и крупный заказ МО РФ на этот тип самолёта, так как Л-410 УЖЕ НЕИНТЕРЕСЕН. Лучше доработать все заказы на отработанной чешской площадке, чем переносить производство Л-410.

А вот Л-610 с ВК-2500 МОЖЕТ ОКАЗАТЬСЯ УНИКАЛЬНЫМ ТУРБОПРОПОМ, по весу, энерговооружённости, высотности и расходу топлива, что фактически сделает его незаменимым в условиях высокогорной местности и безопасности полёта на одном двигателе, так же возможность летать над погодой.

Более совершенными будут только джеты.

АО "ЛЕТ Куновице" представляет на втором Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-95) самолет L-610G на 40 пассажиров.

Работы по созданию L-610 были развернуты в 1985 году. Требования на новый самолет сформировал самый значительный предполагаемый заказчик - советский "Аэрофлот". При конструировании максимально учитывался опыт эксплуатации предшественника - L-410 на 15-19 пассажиров. Парк этих машин составляет более 1000 экз. Большинство из них эксплуатировалось на территории СНГ, в том числе в чрезвычайно тяжелых условиях Средней Азии и Сибири, а также в Индии и Африке.

Одновременно было решено модернизировать L-610. Стремясь приспособить самолет к требованиям мирового рынка, фирма-разработчик решила заменить силовую установку и значительную часть оборудования на хорошо зарекомендовавшие себя системы западного производства, сервисное обслуживание которых налажено по всему миру.

После конкурсного отбора в январе 1991 года был подписан договор с американской фирмой General Electric Aircraft Engines на поставку двигателей CT7-9D с воздушными винтами Gamilton Standard HS-14 RF. Машина с новой силовой установкой получила наименование L-610G. Такая модернизация позволит сертифицировать самолет по нормам FAR-25 (США), без чего продажа самолета в большинстве западных стран невозможна.

Прототип L-610G впервые поднялся в воздух 18 декабря 1992 года. Сертификация L-610G, окончание которой ожидается в первой половине 1997 года, осуществляется чешскими и американскими службами на основании двустороннего договора о взаимном признании сертификатов. По времени она совпадает с проводимой приватизацией чешской авиационной промышленности, в том числе АО "ЛЕТ Куновице". В связи с тем, что в России входят в силу новые Нормы летной годности, близкие американским, разработчики уверены, что сертификация L-610G в нашей стране пройдет без особых проблем. Первые самолеты будут готовы к отправке для продажи в России во второй половине 1997 года.

Современные неблагоприятные экономические условия сказываются на производстве и объемах сбыта самолетов для местных воздушных линий. Но можно надеяться, что спрос на эти машины скоро возрастет. Несмотря на высокие требования мирового рынка, руководство АО "ЛЕТ Куновице" считает самолет L-610G очень перспективным.

Для потенциальных российских заказчиков самое значимое преимущество новой чешской машины состоит в том, что она с самого начала проектировалась именно для российского рынка. Самолет приспособлен к эксплуатации с площадок ограниченных размеров, в том числе и грунтовых, с минимальной прочностью грунта 6 кг/см, а также с высокогорных аэродромов. Немаловажно и то, что при примерно равных затратах на эксплуатацию стоимость L-610G ниже, чем у самолетов-конкурентов.

Благодаря большому опыту работы на российском рынке с налаженной сервисной сетью АО "ЛЕТ Куновице" надеется максимально удовлетворять требования заказчиков. В связи с этим разработчики L-610G считают Российскую Федерацию своим важнейшим торговым партнером.

На МАКС-95 самолет L-610G будет демонстрироваться в воздухе и на земле, и посетители салона смогут по достоинству оценить летно-технические и эксплуатационные характеристики этой современной машины.

В 2002 году экспортная версия самолета получила коммерческое наименование Ayres 7000.
CT-7 - турбовинтовой двигатель, предназначен для установки на самолеты Saab 340, PTN/CASA, CN-235, Sukhoi S-80, LET L610G, Cargolifter Airship.

последний самолёт Л-610Г.

Заложен в 1994 году, но достроен только в 1997г.
в июне 2000г самолёт летал как "Ayres 7000"
Последний полёт 24.6 2000 Miami-Tamiami (KTMB) – Albany (KABY), посадка в 21.40


Плохо что нет никакой оснастки, доработка на ВК-2500 будет стоить не меньше Ил-114-300, поэтому никто денег не даст.

А вот Байкал реально вездеходный и будет выпускаться в Улан-Уде.

Если по АП-23 то ТВС-2ДТС сможет возить не более 9 пассажиров
*
L-410 UVP-E20 рассчитан на 19 пассажиров
*
L-610G c 2 x ТВ-7-117СТ выпускаемый на УЗГА будет брать 40 пассажиров
*
SSJ-75 считался на 78 рах.
*
У SSJ-100 дотянут пассажировместимость до 110 рах.

Идеальный шаг получается при том что
ТВС-2ДТС, L-410, L-610G окучивают полноценный грунт, а SSJ-75 асфальт
https://vpk.name/news/213694_superjet_v_chernom.html
https://bmpd.livejournal.com/3176062.html

Уже выпущенные Ил-114 подберут музеи
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../7f578ec6bed1ff2de1d0dbe4e5a93907-full.jpg
Если что L-610 рассматривался даже как патрульный-противолодочный вариант