Июльская трагедия 2002 года, когда в "Шереметьеве" разбился Ил-86 авиакомпании "Пулково", чуть не привела к запретам на полеты всех самолетов этого типа. Руководители авиакомпаний возмутились: ведь до сих пор считалось, что Ил-86 - самый надежный самолет в мире. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в начале февраля предлагал приостановить действие сертификата типа Ил-86, но к концу месяца передумал. Почему комитет изменил свои рекомендации, корреспонденту "Известий" рассказала председатель МАК Татьяна Анодина.

Каждый раз, когда происходит авиакатастрофа, сталкиваются ведомственные интересы. Вот почему принципом расследования МАК является независимость. Это положение согласуется с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и директивой Европейского сообщества, согласно которым орган по расследованию должен быть независим, в том числе от национальных авиационных администраций.

К сожалению, речевой самописец экипажа Ил-86 полностью сгорел. На месте происшествия был обнаружен стабилизатор, который находился в предельном положении: на отметке минус 12 градусов. Специалисты решили, что именно это - причина трагедии. Что привело стабилизатор в такое положение - экипаж или отказ одного из элементов управления стабилизатором, предстоит разобраться комиссии. Исходя из этого генеральный конструктор самолета обратился в Госслужбу гражданской авиации (ГСГА) с рекомендацией довести до летных экипажей необходимость использования стабилизатора только для балансировки, а не на малых высотах - до 120 м при взлете и 200 м при посадке. Было рекомендовано провести осмотр парка самолетов по возможным отказам системы управления стабилизатором.

На основании вопросов, непосредственно связанных с безопасностью полетов, Авиарегистр МАК 12 февраля 2003 года приостановил действие сертификата типа и потребовал от ОКБ им. Ильюшина и НИИ срочно провести дополнительный анализ надежности системы управления стабилизатором и соответствия ее нормам летной годности. После проведенных исследований 25 февраля Авиарегистр МАК возобновил действие сертификата типа на самолет Ил-86.

- Какова правовая основа деятельности МАК? Как складываются ваши отношения с авиационными администрациями стран СНГ?

Решение о создании МАК, единого органа по сертификации и расследованию авиапроисшествий, было принято главами государств СНГ в декабре 1991 года на основании межправительственного соглашения и национальных законодательств этих государств. На территории России комитету предоставлены полномочия, права и ответственность федерального органа исполнительной власти. Это было обусловлено широкой промышленной кооперацией: украинские самолеты Ан-124 производятся в Ульяновске, Ан-38 - в Новосибирске, Ан-3Т - в Омске, российские Ил-76 и Ил-114 - в Ташкенте, авиадвигатели - в Запорожье и Перми. Комплектующие производятся во всех республиках. А сертификация авиатехники должна проводиться по единым нормам.

- Сегодня в мире есть три системы сертификации летной годности...

- Да, это американская FAR, европейская JAR и наша единая система авиационных правил. Главной задачей МАК вместе с
промышленностью являлась гармонизация наших норм с американскими и европейскими и признание этих норм и системы сертификации международным сообществом. Это является необходимым условием удержания как традиционных рынков экспорта нашей авиатехники, так и ее продвижения на мировой рынок.

- Не раз раздавались упреки, что МАК дублирует функции ГСГА...

У нас нет дублирования, а есть взаимодействие, как и с Росавиакосмосом. Причем на этапе сертификации авиационной техники мы больше взаимодействуем с авиапромышленностью, чем с авиавластями. Сертификация типа происходит до выхода самолета в эксплуатацию. Уже после этого авиавласти вносят его в свои реестры и следят за летной годностью.

- А между вашими структурами не бывает конфликта интересов?

Если строго руководствоваться законодательством и нормативными актами России, то конфликтов быть не должно, тем более после принятия Закона о техническом регулировании.

- В какой степени МАК способствует защите интересов отечественной авиации?

Главный элемент защиты - международная сертификация техники, обеспечивающая ей выход на рынок. Мы долго проводили работу по признанию нашей системы сертификации ведущими авиационными странами. Непростым было подписание соглашений в Индии, Китае, Индонезии, Египте, ЮАР, чьи рынки представляют для авиапромышленности наибольший интерес. И сегодня Ту-204 поставляются в Египет и Китай, вертолеты фирмы "Камов" - в Канаду, Швейцарию и Бразилию, проводится сертификация Ту-214 и Ан-124 в Европе.

Мы объективно защищаем интересы страны, участвуя в расследованиях катастроф, последствия которых грозят огромными финансовыми убытками, в том числе по страховым выплатам. Первую победу на этом фронте мы одержали в 1993 году, когда МАК поручили дорасследовать катастрофу со сбитым в нашем воздушном пространстве в 1983 году южнокорейским "Боингом-747". Родственники погибших предъявили многомиллиардные иски. Но МАК доказал, что виновником катастрофы был южнокорейский экипаж.

В аварии Ан-124 "Аэрофлота" в Турине в 1996 году, когда при посадке погибли люди, обвиняли только российский экипаж, который не пошел на второй круг в сложных условиях. Однако уголовное дело возбуждено и в отношении итальянских властей, допустивших строительство жилых домов в недопустимой близости от аэродрома, и по конкретным отклонениям в эксплуатации этого аэродрома.

В результате катастрофы Ту-154 в Иране правительство этой страны заявило о намерении снять с эксплуатации все российские самолеты. Однако МАК доказал, что трагедия была вызвана не отказом техники, а неправильными действиями иранского экипажа. Тем самым мы сохранили не только престиж, но и иранский рынок.

- А каково положение с сертификацией аэропортов? Лишь в прошлом году в России появился аэропорт, сертифицированный по третьей, наивысшей категории ИКАО, - "Шереметьево". Кто и когда станет следующим?

Вторым аэропортом, сертифицированным по третьей категории, в этом году может стать "Домодедово". Первым же в СНГ высшую категорию получил киевский аэропорт "Борисполь". Сегодня активно в этом направлении работает Ташкент.

- А какие еще российские аэропорты могут претендовать на высшую категорию ИКАО?

Это очень дорогостоящий комплекс технических мероприятий. Думаю, что в ближайшей перспективе третья категория по силам лишь питерскому "Пулково".

- А вам не кажется, что в России слишком много международных аэропортов?

- В России сертифицирован 61 международный аэропорт, из них 7 - по второй категории, 29 - по первой категории ИКАО. Но проблема имеет место. Этот вопрос рассматривался на комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Виктора Христенко. Поручено изучить целесообразность необходимости такого количества международных аэропортов. Есть ли смысл держать таможенную и пограничную инфраструктуру там, где выполняются лишь два-три международных рейса в год?...