Безопасность авиатранспортной отрасли в последние годы в значительной степени ассоциируется с авиационной безопасностью и состоянием парка воздушных судов. Раздевание в аэропортах, запрет на провоз жидкостей, профайлинг - все эти меры, безусловно, сегодня являются важными и неизбежными атрибутами полета. Однако профессионалы все чаще бьют тревогу, обращая внимание на проблемы, скрытые от взора обывателей. Одна из болевых точек - авиатопливное обеспечение. В каком состоянии сегодня находятся топливозаправочные комплексы (ТЗК) российских аэропортов, почему возникла такая ситуация и как ее преодолеть - рассказывает генеральный директор Торгового дома "Топливное обеспечение аэропортов" Евгений Островский.

Обратите внимание, на чем концентрируются люди, когда обсуждают проблемы гражданской авиации? На 90% - это новые воздушные суда, цены на билеты, безопасность полетов. То есть то, что близко обывателю, а не специалисту. Для специалистов же понятно, что круг вопросов по развитию гражданской авиации гораздо шире. Что же видим мы? Мы видим, что к 2015 году можно разжиться достаточным количеством новых воздушных судов. Но если наземная инфраструктура не будет приведена в должное состояние, то все эти самолеты, как ни печально, останутся на земле.

Общая ситуация в сфере авиатопливного обеспечения сегодня может быть охарактеризована как прогрессирующая деградация технического уровня топливозаправочных комплексов, что напрямую угрожает безопасности полетов. И пусть пока ни один из значимых аэропортов не был закрыт из-за аварии в ТЗК, связанной с износом технологического оборудования, однако, мягко говоря, легкомысленно сидеть на бомбе и слушать, как тикает часовой механизм.

В гражданской авиации существуют жесткие понятия технического ресурса оборудования, требования к качеству и видам контроля топлива и т.п. В то же время, технический уровень действующих средств контроля качества топлива и заправки воздушных судов в большинстве аэропортов не соответствует мировому уровню. Действительно, аналитическое оборудование лабораторий многих ТЗК (там, где лаборатория вообще есть) обеспечивает минимально необходимый набор анализов. Однако задача состоит в том, чтобы заглянуть далее сегодняшнего дня - хотя бы на 5-6 лет вперед, когда на линии придут следующие поколения воздушных судов, когда не только Евроконтроль, но и наши авиационные власти возьмутся за экологические требования и вопросы безопасности на новом уровне. Соответственно, техническое состояние большинства ТЗК отечественных аэропортов диктует необходимость срочной модернизации.

- За предыдущие 15 лет, пока некогда отлаженная система авиатопливообеспечения приходила в упадок, самолеты продолжали летать, а предыдущие семь лет объемы перевозок только росли. Так в чем же причина нынешнего бедственного положения?

- Помимо рассуждений о падении авиаперевозок с момента распада СССР, общего кризиса в стране до 2000 г., следует отметить, что в такой ситуации отрасль оказалась по причине монополизма ТЗК. Основным источником дохода сегодня является перепродажа топлива. Судите сами: в отношении основной деятельности ТЗК - предоставления услуги по приему, хранению, контролю качества авиаГСМ и заправке воздушных судов, - предельный уровень рентабельности ограничивается 20%. При этом операции по спекулятивной перепродаже авиаГСМ с оптового на розничный рынок не контролируются вообще. То есть само государство подталкивает ТЗК в философии "торгового ларька". Как следствие, оборудование хищнически эксплуатируется до последней возможности и руководство предприятий никак не мотивировано к вложениям в техническое переоснащение.

Более того, региональные аэропорты экономически не способны самостоятельно довести техническое состояние топливной инфраструктуры до уровня мировых стандартов - кредитование модернизации производства на длительный срок в современных условиях разорительно для авиапредприятия.

- А какие нормы, регламентирующие деятельность ТЗК, существуют сегодня в РФ? И насколько они отличаются от норм IATA?

- Отраслевых регламентов, определяющих деятельность ТЗК в РФ, практически, не существует. Федеральные авиационные правила определяют общие требования к организациям, осуществляющим авиатопливообеспечение и контроль качества ГСМ. Конкретные требования к организации технологического процесса, оснащению складов ГСМ, спецтехнике и оборудованию, процедурам изложены в инструкциях и руководствах, введенных в действие еще в Советском Союзе и безнадежно устаревших. Сегодня отрасль работает по документам 1968 года, последний рабочий документ выпущен в 1982 году, там упоминаются приборы, которые уже 30-40 лет как не выпускаются. Соответственно, срочно требуется разработка современного стандарта.

IATA выработало большой пакет регламентов, определяющих процедуры контроля качества, эксплуатацию складов ГСМ, организацию заправки воздушных судов и так далее. Эти регламенты приняты всеми членами этой организации и неукоснительно выполняются. К сожалению, мы не можем автоматически распространить действие этих документов на наши предприятия, в силу различных причин. Речь, скорее, может идти об адаптации этих документов к российским условиям с учетом местных особенностей и с сохранением основополагающих принципов IATA.

- На Ваш взгляд, что более целесообразно: строить новые комплексы или реконструировать уже существующие?

- За редчайшим исключением, например, когда реанимируется аэропорт, закрытый длительное время, или в аэропорте топливо заливалось в ВС буквально из бочки, с нарушением всех мыслимых и немыслимых правил, строительства новых ТЗК в действующих аэропортах не требуется.

Например, ТЗК аэропорта "Емельяново" имеет действующую емкость резервуарного парка около 40 тыс. тонн и обеспечивающая инфраструктура рассчитана на обработку такого количества топлива. Реально же объем заправок составил в 2006-2007 годах в среднем до 16 тыс. тонн в месяц. Комментарии излишни.

- Какой объем инвестиций, и в какие сроки, необходим для доведения ТЗК до требований международных стандартов?

- Каждый ТЗК - по-своему уникальный объект для модернизации, со своей степенью износа, с нестандартным оборудованием или проектными решениями, климатическими условиями, геоподосновой и тому подобное. Очень приблизительно можно сказать, что комплекс проектно-изыскательских, строительных работ, закупка оборудования и авторский надзор в рамках модернизации под требования IATA, кстати, совершенно не обязательно с применением импортной техники, для ТЗК с месячным объемом заправок от 1,5 до 3 тыс. тонн может составить в текущих ценах от $5 до $8 млн. в течение 1-1,5 лет.

- Если даже относительно небольшой комплекс требует миллионные инвестиции, не повлияет ли масштабная перестройка ТЗК на стоимость топлива "в крыло"?

- Трудно с достаточной точностью оценить, как вы выразились "масштабную перестройку". Однако, по нашим представлениям, стоимость услуги, освобожденная от 20%-го регулирования и отражающая реальную себестоимость услуги с учетом инвестиционной составляющей, вряд ли существенно вырастет. ТЗК должен зарабатывать на услуге хранения топлива и выдачи в крыло. Эта услуга, без сомнения, должна включать в себя инвестиционную составляющую. Но сегодня мы видим наценку на топливо, там, где ТЗК монопольно его перепродает, доходящую до 30% от оптовой цены. Я думаю, что введение услуги хранения топлива при предоставлении свободного доступа достаточно благотворно отразится на стоимости топлива и, как следствие, на состоянии авиакомпаний.

Важнейшим тут является вопрос - кто собственник ТЗК: временщик, которому нужно все и сразу, или производственная структура, вкладывающая деньги в технологию на длительную перспективу. Мы, к примеру, на сегодняшний день больше задумываемся о капитализации сети. То есть мне сегодня выгоднее сделать из каждого ТЗК, к которому мы имеем отношение, "конфетку". Пусть это будет долго окупаться, но в составе сети это вклад в капитализацию.

- Вы упомянули 20% регулирование...

- Необходимо добиться ситуации, когда ТЗК и авиапредприятиям было бы выгодно вкладывать деньги в инфраструктуру. Это станет возможно, когда предоставление свободного, недискриминационного доступа к "борту" поставщику, иначе - продажа рабочего места в ТЗК, будет выгодней монопольной перепродажи топлива. То есть ТЗК должен быть предоставлен выбор - монопольное положение с соответствующими санкциями ФАС, или добровольный отказ от этого положения, с компенсацией в виде отмены 20%-го ограничения рентабельности за услугу заправки, которое введено 110-м приказом.

- Вопрос, связанный со свободным доступом на рынок. Далеко не все ТЗК стремятся допускать конкурентов. Каким образом эту ситуацию можно было бы урегулировать?

- Что надо понять: когда мы просим карточку хранения, мы тут же обуславливаем, что цена этого хранения вполне может быть равна подкрыльной марже, если ТЗК так сильно боится за свои доходы. Или может быть зафиксирована на уровне сегодняшних доходов. Есть некая инерционность мышления, когда людям кажется, что им надо самим торговать. Когда я им предлагаю те же деньги, но без рисков и без оборотных средств - у людей это не укладывается в голове. Хотя им, в конечном итоге, нужны деньги, а не удовольствие торговать. И я им предлагаю деньги.

- А какой существует механизм, чтобы любая компания могла получить карточку хранения?

- ТЗК аэропорта есть естественный монополист. Деятельность естественных монополистов во всем мире регулируется. И не надо выдумывать ничего сверхъестественного! Не предоставлять возможность пользоваться монопольными технологическими услугами есть серьезное нарушение! Есть закон о конкуренции, где все написано. Правда, у нас он работает очень избирательно.

- Но есть ведь множество примеров: "Аэрофьюелз", "Роснефть", "ЛУКОЙЛ", сталкиваясь с этими же проблемами доступа на рынок, предпочитают сами строить альтернативные ТЗК...

- Для чего покупают ТЗК нефтяные компании? Понятно, для чего. Это хеджирование рынка сбыта. По-прежнему монопольное. Ни в коем случае нельзя пускать в ТЗК ни нефтяников, ни авиакомпании. Потому на фоне с разделением аэропортов и авиакомпаний, пускать авиакомпании в ТЗК - это шаг назад. Зачем тогда разделялись с аэропортом? ТЗК должен быть независим ни от нефтяников, ни от авиакомпаний. Только в этой ситуации он сможет вести свой независимый бизнес по продаже услуг. Он - только площадка, на которой торгуют авиакомпании и нефтяники между собой. Такова идеология. Но потому, что ТЗК, по сути, является монополией, его надо регулировать.

Причем "ТОАП" последние несколько лет пишет письма во все города и веси. Но поскольку проблема не очень популярная, не интересная широким массам, ее особо никто и не двигает. Последний наш запрос в МЭРТ показал мнение министерства: "Мы не можем диктовать частнику, как ему вести свой бизнес". Может быть. Но если мы принимаем, что конкуренция - основа рыночной экономики, то естественных монополистов государство должно регулировать. Это в его интересах!

- Вернемся к модернизации ТЗК. Недавно была создана компания "ТОАП-Инжиниринг". Чем ей предстоит заниматься?

- Мы создали компанию "ТОАП-инжиниринг" с целью модернизации ТЗК в соответствии с современным требованиями. Потому что я хорошо понимаю, что спасение утопающих - дело рук самих утопающих, и ждать милостей от природы мы не можем себе позволить. Спрос на эти услуги - это, грубо говоря, вся страна, за исключением небольшого количества крупных ТЗК, находящихся в частной собственности.

Поле деятельности громадное. Другой вопрос, что денег у самих ТЗК нет. Но "ТОАП-Инжиниринг" выступает в контакте с нашей же аффилированной компанией, "Авиафинанс", которая обеспечивает финансирование процесса модернизации.

Идеология "ТОАП-Инжиниринг" такова: на первом этапе мы не считаем возможным создавать собственную строительную базу, просто нет нужды. Сначала компания будет работать в режиме привлечения аутсорсеров. То есть "ТОАП-Инжиниринг" выступает в роли генерального подрядчика, хотя может выступать и в роли заказчика этих работ. Будучи генеральным подрядчиком, компания привлекает субподрядчиков, самостоятельно координирует работу: заказывает проект, необходимое оборудование, в том числе в виде прямых контрактов и закупок как у отечественных, так и у зарубежных производителей, нанимает строителей. Другими словами, делает все в комплексе.

Если мы успешно зайдем на рынок, и компания начнет работать интенсивно, то можно будет начать думать о собственной строительной базе. Но сегодня это преждевременно, просто нет нужды.

Основная ценность компании - это люди. То есть специалисты с опытом работы, организаторы производства, которые понимают, что они делают. Такие люди есть, в частности генеральный директор "ТОАП-Инжиниринг" Игорь Колов. Известный на рынке авиатопливообеспечения человек, который строил своими руками и крупные нефтебазы, и топливозаправочные комплексы, и работал директором ТЗК.

- Есть ли уже у новой компании заключенные контракты?

- На данный момент заключен договор с ТЗК аэропорта Орска о проведении модернизации склада ГСМ. К началу декабря мы рассчитываем подготовить план реконструкции, после чего подготовим проект, и думаю, что весной уже приступим к работам.

Ведутся переговоры о проведении реконструкции комплекса авиатопливообеспечения в аэропорту Астрахани. Также работаем с другими аэропортами, но о результатах по понятным причинам говорить преждевременно....