- Виталий Юрьевич, расскажите, пожалуйста, про основные производственные программы Вашего завода.

- Основной упор в развитии предприятия делается на самолеты для региональных линий. В рамках действующей производственной программы в 2009 году мы должны построить четыре самолета Ан-148-100В (из них три будут поставлены заказчику), в следующем году - семь, в 2011 г. - 14, в 2012 г. - 20. Начиная с 2013 года, выпуск выйдет на расчетную мощность, 36 Ан-148 ежегодно. Вот такую программу выпуска региональных самолетов поставила перед нами Объединенная авиастроительная корпорация.

Параллельно с этим на заводе будут выпускаться широкофюзеляжные самолета семейства Ил-96.

Кроме того, мы приступили к подготовке к производству военно-транспортного самолета Ил-112В. Заказчик самолета - Министерство обороны РФ. Этот проект проходит по линии "ОАК - Транспортные самолеты". По нашим планам, в конце следующего года первый самолет Ил-112В поднимется в воздух. Сроки крайне сжатые и на сегодняшний момент пока еще реалистичные. Однако по этому проекту еще сохраняются вопросы финансового характера. Надеемся уладить их в ближайшие месяц-два.

ВАСО участвует в производственной кооперации по перспективному российскому проекту - 100-местному самолету Sukhoi SuperJet 100. Для этого самолета на нашем предприятии производятся все силовые детали и узлы из композиционных материалов: руль направления, руль высоты, механизация крыла (предкрылки, закрылки, тормозные щитки). Поставляем наши комплекты на заводы Компании "Сухой" в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре.

В дальнейшем на предприятии собираемся оставить несколько видов производств. Это, как я уже сказал, сборка региональных самолетов, изготовление отсеков фюзеляжей самолетов размерности Ан-148 и Ил-112, производство силовых узлов, деталей и агрегатов из композиционных материалов.

Производство композиционных материалов - настоящий "завод в заводе", который великолепно работает со стеклопластиком и углепластиком, производит детали планера. В рамках специализации в системе ОАК воронежский завод будет отвечать за серийное производство деталей и узлов из композиционных материалов для других предприятий корпорации.

Еще одна наша специализация - изготовления пилонов и мотогондол, причем завод имеет желание производить их для воздушных судов разных типов. На сегодняшний момент мы имеем международную кооперацию с Airbus: для самолетов A319 и A320 мы на территории завода делаем обтекатели пилонов. Для этого организован специализированный участок. Сейчас из структуры завода на этот участок передаются пилоны для российских воздушных судов Ил-476, Ил-112, Ил-96 и Ан-148. Надеемся, что этот список расширится за счет новых проектов "ОАК - Гражданские самолеты" и "ОАК - Транспортные самолеты".

На заводе получит развитие механическая обработка деталей из титановых сплавов и высокопрочных сталей. В рамках специализации предприятий ОАК механическую обработку собирались разделить на два направления - отдельно высокопрочные стали и титан и, отдельно, алюминиевые изделия. В связи с тем, что работа по алюминиевым сплавам пока развития не получила, наш завод выполняет всю механическую обработку на собственных мощностях.

Средства, выделяемые на поддержку авиастроения, на наш завод приходят от ОАК: мы финансируемся Объединенной авиастроительной корпорацией. В 2008 г. по линии ОАК на техническое перевооружение ВАСО пришли средства в объеме 1 млрд 650 млн рублей. Из них в механическую обработку вложено 1 млрд 240 млн, с учетом монтажных работ - 1 млрд 350 млн рублей. Эти средства позволили нам закупить и установить большое количество современных станков и современного оборудования.

- Внедряется ли у Вас на предприятии проектное управление?

- Да, наше предприятие в принципе уже перешло на проектное управление. На протяжении нескольких месяцев мы трансформируем административную систему управления, меняем управляемость предприятия. Думаю, что такого рода трансформация будет происходить не только на ВАСО, но и в рамках всей корпорации.

Говоря об изменениях, происходящих на заводе, отмечу, что ВАСО - одно из крупнейших промышленных предприятий Воронежа. На сегодняшний момент численность работающих составляет порядка 9500 человек. Средняя зарплата на заводе - 14,5 тысяч рублей в месяц. Кроме производственной площадки, предприятие имеет еще такие объекты как дворец культуры, стадион, детский оздоровительный лагерь, туристическую базу, строительный комплекс, кирпичный завод, гостиничный комплекс.

Люди, занятые на этих объектах, числятся работниками ВАСО. Мы приступили к выводу этих объектов в дочерние предприятия. Четыре "дочки" уже организовали, выделив кирпичный завод, строительный комплекс, гостиничный комплекс, а также направление "товары народного потребления" (в свое время на предприятии выпускались катера и лодки, стиральные машины, насосы, глушители для "Жигулей", детские игрушечные наборы). Сегодня это направление выделено в отдельное производство.

- Затронул ли Вас мировой экономический кризис?

- Если говорить про город Воронеж, то мы, наверное, единственное предприятие, которого кризис не коснулся. Губернатор Воронежской области Алексей Васильевич Гордеев неоднократно бывал у нас на предприятии. Во время одного из недавних посещений он сказал: "Кризис у нас может быть только один - в головах, если мыслей не хватает". Так вот: мыслей у нас в головах пока хватает! Что касается денежных средств, то в начале августа надеемся на дополнительные меры поддержки со стороны государства. Как известно, во всех стран мира, даже высоко промышленно развитых, где имеется авиационная промышленность, она везде пользуется государственными дотациями. Если раньше нам ставили в пример Airbus, то сегодня и он, реализуя новый проект, тоже перешел на дотации государства, причем не одного, а сразу нескольких европейских стран.

Если говорить про российский авиапром, то проблем у нас не меньше, чем у европейских или американских коллег, и нам без государственной поддержки не выжить. Я уже называл, какие средства по линии ОАК приходится вкладывать в техническое перевооружение ВАСО. Надеемся, что предприятие будет развиваться и дальше. Это очень важно как для города Воронежа, так и для Воронежской области и, надеюсь, для всей страны в целом.

- Виталий Юрьевич, расскажите, пожалуйста, на каком этапе находятся летные испытания первого серийного Ан-148 сборки Вашего завода?

- Самолет с бортовым номером RA-61701 успешно выполнил свой первый полет длительностью 41 минута в воскресенье 19 июля, достигнув скорости 550 км/ч и высоты полета 5000 м. За рычагами управления находились командир летного отряда АНТК им. О.К. Антонова Сергей Трошин и летчик-испытатель ВАСО Геннадий Рябов. Уже во втором полете (который был первым зачетным) экипаж набрал высоту 11600 м.

К настоящему времени машина выполнила шесть предъявительских полетов и восемь - сертификационных. Необходимость последних была вызвана тем, что состав бортового оборудования нашего самолета отличается от стандартной спецификации - в состав бортового комплекса введены четыре новые навигационные системы. В настоящее время доказательная документация передана в Авиационный Регистр Международного авиационного комитета (АРМАК). Нам осталось выполнить еще шесть приемо-сдаточных полетов перед тем, как самолет будет передан в эксплуатацию.

- Будет ли воронежский Ан-148 выставляться на МАКС-2009?

- Да. Накануне открытия Международного аэрокосмического салона самолет совершит перелет с заводского аэродрома в Жуковский. Ан-148 заявлен в программе демонстрационных полетов, в том числе в "президентский день", 18 августа. Среди других важнейших экспонатов МАКС-2009 он будет выставляться на президентской стоянке. Составляя программу участия в аэрокосмическом салоне, мы попытались использовать перегоночные полеты, совместить их выполнение с проведением различных тестов так, чтобы с максимальной эффективностью использовать летное время, не переносить "вправо" дату передачи самолета эксплуатанту.

- Когда самолет будет передан в эксплуатацию?

- Первые шесть самолетов мы строим для ГТК "Россия". Передача первой машины планируется на сентябрь, второй - на октябрь.

- Кто будет следующим получателем серийных Ан-148?

- По состоянию на сегодня, ВАСО имеет контракт, подписанный в рамках ОАК, о том, что первые шесть самолетов идут в ГТК "Россия" через лизинговую компанию "Ильюшин Финанс". Начиная с седьмого самолета, реализацией начнет заниматься Объединенная авиастроительная корпорация.

Первые шесть самолетов предназначены ГТК "Россия". Далее предусмотрен опцион еще на шесть машин, но его еще предстоит перевести в твердый контракт. Между тем, следующий получатель уже определен - это авиакомпания "Полет", с заказом на 10 самолетов. Причем первый самолет из 10 для "Полета" завод будет сдавать по линии ОАК.

Мы очень надеемся, что вскоре на воронежские Ан-148 будет оформлен еще один крупный заказ. Есть уверенность, что будет востребовано 25-30 машин. На выставке Ле-Бурже в июне этого года "Атлант-Союз" подписал соглашение с ОАК и "Ильюшин-Финанс" по партии самолетов Ан-148. Президент ОАК Алексей Иннокентьевич Федоров встречался с мэром Москвы Юрием Михайловичем Лужковым. На встрече обсуждалась тема поставок самолетов российского производства "Атлант-Союзу". Правительство Москвы гарантирует этот заказ. Данная тема обсуждалась на встрече губернатора Воронежской области Алексея Гордеева с членами правительства города Москвы.

Отмечу, что до настоящего времени основные маркетинговые усилия по Ан-148 предпринимались лизинговой компанией "Ильюшин Финанс". Она имеет подписанные соглашения по этим машинам с упомянутыми выше авиакомпаниями, а также с "Московией". В будущем маркетинговое направление будет постепенно "заводиться" в рамки Объединенной авиастроительной корпорации.

- В конце прошлого месяца воронежский борт RA-61701 показали авиакомпаниям. Расскажите, пожалуйста, про эту презентацию.

- Мы провели мероприятие для авиакомпаний 28 июля, показали самолет на земле и в воздухе. В ходе презентации самолет выполнил короткий демонстрационный полет - восьмой по счету с момента начала испытаний. За день до презентации, 27 июля, машина выполнила шестой предъявительский полет, которым завершилась первая часть его летных испытаний. На наше предложение посетить ВАСО откликнулись несколько авиакомпаний.

ГТК "Россия" представлял начальник инженерно-технического комплекса Лев Владимирович Ландер. Приехали генеральный директор Авиакомпании правительства Москвы Евгений Викторович Бачурин, "Полет" - Анатолий Степанович Карпов, представители "Авиалиний Кубани", "Владивосток Авиа" и других авиаперевозчиков. От Управления делами Президента РФ на презентацию прилетел Игорь Евгеньевич Яременко. Наша задача была пригласить сюда, на это мероприятие, не только будущих эксплуатантов Ан-148, но и всех наших смежников, которые задействованы в программе производства этой модели.

- Расскажите, пожалуйста, про промышленную кооперацию по Ан-148.

- Этот самолет строится в глубокой кооперации с украинской стороной. По цене вопроса и трудоемкости проект разделен сегодня между Россией и Украиной в отношении 50 на 50. Со стороны Украины в наш адрес поставляются носовой отсек и средняя часть фюзеляжа, центральная часть и кессон крыла. Шасси приходят к нам из Днепропетровска, их производит АО "Южмаш". На ВАСО изготавливаются механизация крыла, пилон и мотогондола, хвостовой отсек фюзеляжа, оперение самолета, люки и двери. Кроме того, в Воронеже осуществляется окончательная сборка и все необходимые летно-испытательные процедуры перед отправкой самолета авиакомпаниям.

Силовая установка Ан-148 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-436-148. Двигатели - украинского производства, изготавливаются ОАО "Мотор Сич". За вспомогательную силовую установку АИ-450 СУ отвечает запорожское ГП "Ивченко-Прогресс". 28 июля запорожские моторостроители приезжали к нам в составе большой делегации во главе с президентом ОАО "Мотор Сич" Вячеславом Богуслаевым.

Наш основной украинский партнер по проекту Ан-148 - разработчик этого самолета Авиационный научно-технический комплекс имени Олега Константиновича Антонова. Киевляне - наши давние партнеры. Давние, потому что на нашем предприятии выпускались самолеты Ан-10 и Ан-12. В те годы у нашего завода с "антоновцами" сложились самые теплые отношения, проверенные временем. Надеемся, что по 148-й машине наше сотрудничество будет развиваться успешно.

Для завода значимо, что самолеты Ан-12 продолжают эксплуатироваться - а это те самолеты, что когда-то были изготовлены в Воронеже. Длительная эксплуатация самолетов этого типа говорит о том, что предприятие, которое их изготовило, сделало свою работу качественно.

Воронежские самолеты имеют гарантированное качество! Наверное, именно поэтому Президент Российской Федерации летает на самолетах Ил-96-300ПУ, которые также произведены на нашем заводе.

- Вы упомянули Ил-96-300. Сохранится ли на ВАСО производство этой модели?

- Ожидаем, что в ближайшее время будут пройдены все процедуры и ВАСО получит твердый заказ на два дополнительных самолета типа Ил-96-300 для специального авиаотряда. Сегодня спецотряд Управления делами Президента РФ эксплуатирует четыре воздушных судна Ил-96-300: два в варианте пункта управления и два - в компоновке с VIP-салонами.

Самолеты с бортовыми номерами RA-96018 и RA-96019 в раскраске ГТК "Россия" имеют небольшой VIP-салон на 8-12 человек и салон экономического класса, где могут разместиться порядка 120 пассажиров. Так что эти самолеты могут, параллельно с перевозкой высоких государственных лиц, осуществлять еще и коммерческие перевозки.

В системе Объединенной авиастроительной корпорации наш завод сохраняет за собой тему широкофюзеляжных самолетов. Производство машин такой размерности у нас будет идти темпом два-три самолета в год. Широкофюзеляжные самолеты - наша компетенция: ранее в Воронеже выпускались Ил-86, они продолжают эксплуатироваться. Единственное, что заказ на базовую модель Ил-96-300, скорее всего, будет идти в плане техники специального назначения. Вы, наверное, помните слова из известного выступления Владимира Владимировича Путина. Он сказал, что сложно коммерческие организации заставлять летать на том, на чем они летать не хотят.

В плане пассажирских перевозок, коммерческих перевозок различных грузов, по самолетам Ил-96 нужна единая стратегия в рамках политики государства. Этот вопрос открыт, и никто его не снимает с повестки. А вот использовать Ил-96 как базовую платформу для воздушных судов специального назначения - предложение разумное.

Кроме базовой пассажирской версии Ил-96-300, завод выпускает грузовой вариант Ил-96-400Т. Три самолета уже поострены для авиакомпании "Полет", которая в конце июля начала выполнять на них рейсы под собственным флагом. Ожидаем, что лизинговая компания "Ильюшин Финанс" в октябре-ноябре найдет средства, чтобы ВАСО построил дополнительно еще три Ил-96-400Т для авиакомпании "Полет". Дело в том, что по грузовым машинам деньги должны привлекаться внебюджетные. Четвертый самолет находится в цехе окончательной сборки.

- Как выстраиваются взаимоотношения между ОАК и ВАСО?

- Принципиально дело идет по следующему пути: воронежский авиазавод, который теперь известен как "Воронежское акционерное самолетостроительное общество", приходит к тем славным временам, когда мы были серийным заводом, по новым российским меркам - производственная площадка. Сегодня нужно специализироваться. Завод заинтересован в том, чтобы производимая им продукция была востребована рынком, чтобы она кем-то покупалась. Ситуация недавнего прошлого, когда завод отвечает за все - и производство, и маркетинг, и реализацию, и послепродажную поддержку самолетов, сегодня представляется неразумной.

Конечно, поддержание летной годности самолета - это прерогатива производителя самолета вместе с его разработчиком. Они вместе решают вопросы по гарантийному обслуживанию самолета. А вот все, что связано уже с сервисом, должны брать на себя специализированные структуры. По широкофюзеляжным самолетам нам, ВАСО, образно говоря, "деваться некуда". Говорю вам это честно, потому что Ил-86 и Ил-96 попросту некому сегодня обслуживать - по этой причине завод-изготовитель, параллельно с выпуском новых самолетов, занимается еще и сервисным обслуживанием, выполнением больших тяжелых форм на этих типах широкофюзеляжных пассажирских самолетов.

Но, согласно мировой практике, этот бизнес - рыночная ниша для структур, специализированных на техническом обслуживании и ремонте (ТОиР). Завод должен производить, обеспечивать гарантийное обслуживание, а все сервисное обслуживание, проведение ТОиР - оставить другим структурам, что будет рационально. У нас в стране создана единая структура - ОАК, которая должна отвечать "за все целиком". Для этого в структуре ОАК должны присутствовать специализированные предприятия, с четким разграничением обязанностей в рамках бизнеса корпорации.

Что касается нас как производственной площадки, то нам хотелось бы иметь твердую уверенность в том, что мы сможем планомерно работать, отлаживать свою технологию и снижать издержки, выпускать конкурентоспособную продукцию, снижать ее себестоимость, с тем чтобы экономика предприятия позволяла нашим работникам хорошо жить, платить налоги. В этом я вижу основную цель происходящих изменений в авиапроме....