Прошло десять лет с прихода к управлению фирмы "Сухой" Михаила Аслановича Погосяна. Срок достаточно длительный для подведения некоторых итогов, сравнения того, что декларируется и что реально получается.

Главным пунктом стратегии нового руководства была провозглашена диверсификация бизнеса компании путем прибавления новых направлений к основному направлению ее деятельности - разработки боевых авиационных комплексов для фронтовой авиации военно-воздушных сил. Практически сразу после прихода к рычагам управления, Погосян провозгласил направление самолетов для региональных линий главным вектором развития гражданского бизнеса. По его мнению, данный вектор мог, при сохранении позиций на рынке боевой авиации, обеспечить высокую загрузку не только московскому конструкторскому бюро, но и основным производственным площадкам компании в Комсомольске и Новосибирске.

Первым делом Погосян попытался вступить в стратегический союз с американской фирмой Alliance Aircraft, которая разрабатывала семейство самолетов Starliner специально для североамериканского рынка. Последний считался "якорным" для любого глобального производителя реактивных пассажирских самолетов. И уже особенно для тех, кто сосредоточился на машинах для региональных линий, вместимостью от 40 до 80 мест. "Сухой" и Alliance Aircraft пытались найти общий язык на протяжении нескольких лет, но разошлись ни с чем.

При участии российских специалистов Alliance Aircraft разработала предложение по семейству самолетов Starliner, однако оно не вызвала сколько-нибудь заметного интереса со стороны авиакомпаний даже в ситуации бурного роста рынка перевозок воздушным транспортом. События 11 сентября 2001г. и последующие падение спроса на новые самолеты, особенно в США, привел к прекращению темы Starliner.

При этом поговаривали, что весь проект Starliner был задуман с целью "втащить" известную русскую фирму в авантюру, "связать" ее договорными и финансовыми обязательствами с Alliance Aircraft и, если не разорить, то подпортить репутацию в глазах мирового авиационного и финансового сообщества. К счастью, тогда такого развития событий удалось избежать.

Однако, несмотря на первый промах, Михаил Погосян не отбросил саму идею найти американского партнера для реализации совместного проекта регионального самолета. Он обратился к фирме "Боинг" с предложением о сотрудничестве. Тогдашний руководитель "Боинга" Филипп Кондит пошел навстречу, выговорив взамен ряд уступок со стороны российских структур как часть общей договоренности.

Нет смысла воспроизводить ее, потому что, по мере продвижения проекта, партнеры существенно изменили схему своего взаимодействия. Причем на всем протяжении этой истории "Боинг" филигранно маневрировал с тем, чтобы избежать какой-либо ответственности за окончательный результат "суховского" проекта, ограничиваясь ролью консультанта.

Одно время вырисовывалась очень интересная схема, по которой авиакомпания "Сибирь" была готова разместить заказ на крупную партию самолетов типа Boeing 717. Он мог позволить поддержать производство данного типа воздушного судна на заводе в городе Лонг Бич в трудные для американского производителя времена после событий 11 сентября 2001г. Базовый вариант 717-200 сертифицировали в 1999г. с надеждой завоевать большую часть рынка стоместных самолетов, который тогда оценивался в три тысячи единиц на протяжении двадцати лет. Однако прогнозы маркетологов не оправдались, и "Боинг" получил всего лишь 156 заказов. Суть предложения "сибиряков" и "суховцев" была в следующем. Общими усилиями они бы уговорили правительство снять таможенные пошлины на импортируемые 717-ые в обмен на более существенную американскую помощь в продвижении российской самолетостроительной программы. В итоге, российский самолет нового поколения, сделанный вместе с американцами, стал бы логическим продолжением устаревающей американской модели в данном стоместном сегменте глобального рынка.

Однако, взвесив все за и против, американцы отказались от реализации предложенного плана. Боссы в Сиэтле предпочли навсегда закрыть линию производства пассажирских самолетов в Лонг Бич: пусть так, лишь бы не делится накопленными секретами мастерства с русскими. И, самое главное, не помогать им с вводом на глобальный рынок авиационной техники. На публике, однако, дружба продолжалась: встречи, рукопожатия, улыбки, пресс-конференции, выдача ничего не стоящих советов общего характера.

Но даже отказ от сделки "717 в обмен на помощь с суперджетом", настойчивые русские продолжали усилия "вселить чувство дружбы" в противоестественный союз слабого игрока с сильным. Они с радостью "откликнулись" на идею включить крупнейший в России и самый мощный на азиатском континенте авиационный завод в Комсомольске в систему производственной кооперации "Боинга". Наивные, они надеялись заинтересовать американских "друзей" своими технологиями по изготовлению деталей планера из титановых сплавов - а таковые применяются при выпуске истребителей семейства Су-27 и Су-30. Гости из-за океана внимательно осмотрели производство КнААПО и прилегающую территорию. Но… никаких контрактов комсомольский завод не получил. Американцы утолили свое любопытство по части знакомства с заводом - что, похоже, и являлось их конечной целью в данной истории.

Так или иначе, а десять лет прошло. Помощь с запада не пришла, и русские парни нарисовали и слепили свой "суперждет" сами. По данным СМИ, Михаил Погосян и его команда уже "освоили" 1,2 млрд. долларов денег государства и инвесторов только на "самолетную" программу. А всего, с учетом силовой установки и бортовых систем на проект вложено порядка 2 млрд. долларов.

Как говориться, "строили, строили и, наконец, построили". А что, собственно, построили-то? Всего-навсего три способных выполнять полеты опытных прототипа SSJ100. Первый поднялся в небо 19 марта 2008г., второй - в начале следующего. Первые два самолета вместе перелетели в Жуковской 1 апреля 2009. Третья машина едва успела прибыть в Жуковский с завода из Комсомольска до начала "МАКС-2009".

Четвертый прототип, который будет выполнен в полном соответствии с сертификационным базисом, взлетит, в лучшем случае, в декабре 2009г., поскольку комплекты двигателей на него и первый поставочный экземпляр поставят смежники с Рыбинска только в ноябре.

Сказки про колоссальный задел деталей для серийных "суперждетов" развеял на пресс-конференции 13 августа министр промышленности и торговли Виктор Христенко. Он сказал, что в работе находятся… 13 планеров. Эта информация частично подтверждается воронежскими смежниками "суховцев". ВАСО передало заказчику всего-навсего четыре комплекта деталей из композиционных материалов (а на других заводах их не делают) и работают над еще восемью, - правда, пока без оплаченного заказа, "по просьбе". В общем, все говорит о том, что о переходе к массовому строительству "суперждетов" пока не приступали.

Волею судьбы в нашем распоряжении оказался некий набор фактических данных по второму летному изделию, с бортовым номером 97003. А получив их, мы провели несложные расчеты, сравнивая рекламные обещания и конкретные результаты работы.

Первая порция данных появилась 1 апреля 2009г. Пригнавшие 97003 в Жуковский летчики поделились с нами данными о расходе топлива. Они сказали, что выполнили перелет из Новосибирска в Москву за четыре часа летного времени. Крейсерский участок проходил на высоте 11600м и скорости соответствующей числу Маха М=0,8 (простой пересчет дает скорость порядка 850 км/час). Перед взлетом в баках было 12 тонн топлива, после заруливания на стоянку - четыре. Таким образом, за четыре часа полета было сожжено восемь тонн топлива. Получается, что средний расход составил две тонны в час. А по рекламным данным, на маршевом участке он "должен быть" меньше, - 1700 кг/час.

Вторая порция фактических данных пришла, когда SSJ100 имел свой дебют на мировой арене в июне 2009г. Самолет с бортовым номером 97003 прилетел в Ле Бурже, участвовал там в программе показательных полетов. Реакция на машину была разная - от восторженных возгласов восхищенной публики до уничижительных статей в прессе. Но вот что интересно - на сайте организаторов выставки был выложен файл, где, вместе с текстом для диктора радио, приводились некоторые характеристики самолета. Дело в том, что все самолетостроительные фирмы, которые заявляют свое участие с летательными аппаратами, должны подавать организаторам справку с фактическими данными по натурным экспонатам. А те, по доброте душевной, не нашли ничего лучшего как разместить файл с "суховскими" данными на Интернете в режиме открытого доступа. Невдомек им было, что на далекой родине нового самолета реальные веса журналистам не дают - то ли стыдно, толи режим секретности (а, может, и то, и другое).

Сначала о тексте для диктора: ему написали, что "суперджет" разработан чтобы перевозить 98 пассажиров на дальность до 4420км. Размер рынка пассажирских самолетов размерности 60-120 мест оценивается в 6100 единиц на протяжении следующих двадцати лет, из которых "Сухой" рассчитывает занять 17% с продажей 1040 самолетов, в том числе 300 - на российском рынке.

Но главное - не это. В файле приводятся значения максимальный взлетный вес самолета и вес пустого снаряженного. Вот они: пустой (operating empty weight, OEW) 60848 фунтов, что соответствует 27600кг, максимальный взлетный вес (maximum takeoff weight, MTOW) 88185 фунтов, или 40000кг. Дальность полета 2387 морских миль или 4416км. Максимальная нагрузка 26966 фунтов, или 12245кг.

Если приводимые французами цифры верны, то самолет 97003 - имеет взлетную массу более чем на 5 тонн меньше, чем в Спецификации на SSJ100 в базовом исполнении 95LR (45 тонн).

А раз мы имеем исходными данными, можно выполнить несложные расчеты. Если из величины MTOW вычтем OEW, у нас останется цифра максимальной полезной нагрузки. Получаем 12400кг, обозначим эту цифру MPL (Maximum payload). Это максимальная масса нагрузки, которую самолет может поднять в воздух. Словом, он самолет может взлететь, имея на борту грузов и топлива не более 12400кг.

Вспоминая слова летчика, перегнавшего самолет из Новосибирска в Москву, взлет был выполнен с полностью заправленными баками, - всего вес топлива на борту составлял порядка 12 тонн. Эта цифра несколько меньше, чем MPL, но не намного - всего на 400кг. Получается, что в случае полной заправки 97003 может взять на борт всего-навсего 400 кг грузов.

Определим емкость баков "суперджета". Вернее, сколько литров керосина в них поместилась. Задавшись значением плотности 0,78 кг/литр получаем 15384 литров, а 0,8 кг/литр - 15000 литров (плотность керосина может отличаться в зависимости от происхождения топлива).

Согласно правилам выполнения полетов самолетов гражданской авиации, на борту воздушного судна должен всегда находиться "неснижаемый" аэронавигационный запас топлива (АНЗ). На случай, если аэродром прилета по какой-то причине не может принять самолет и ему придется долететь до запасного, в 45-60 минутах полета, с "отклонением" километров 200 и "заначкой" топлива на несколько "кругов" над аэродромом. Например, для близкого по размерности к SSJ100 самолета Як-42 АНЗ берется в расчетах равным двум тоннам. Пусть, с учетом несколько меньшей массы и расхода на маршевом режиме, АНЗ SSJ100 будет 1500кг. Теперь вычтем их MPL величину АНЗ, - у нас останется 10900кг оставшихся на грузы и "сгораемое" в полете топливо.

Вернемся к первоапрельскому докладу летчиков. Если бы они решили не садиться в "Раменском", а установить рекорд дальности на своем аппарате, то могли бы еще потратить на полет… 4 тонны топлива оставались в баках, минус 1,5 АНЗ. Получится 2,5 тонны, которые экипаж мог бы еще "протянуть" на маршевом режиме. В теории, самолет мог, находиться в воздухе час 15 минут и покрыть расстояние в 1062 км (число Маха полета М=0,8 умножаем на скорость звука на большой высоте, получаем 850-852 км/час) с тем, чтобы в этой точке приземлиться с остатком топлива в баках, равным АНЗ. Прибавим эту цифру к дальности перелета Новосибирск-Москва и получим что-то очень близкое к 4416км в графе "максимальная дальность" в файле организаторов Ле Бурже. В общем, пока все сходится.

А теперь посчитаем на какую дальность борт 97003 улетит, имея на борту 98 пассажиров - ровно столько, на сколько рассчитан салон "суперджета". Пусть масса одного пассажира с багажом будет, как принято, 93кг. Тогда 98 путешественников будут весить 9114кг. Вспомним, что MPL у нас 12400кг, - на топливо остается 3286кг. Вычтем АНЗ, останется 1786кг - столько топлива машина может потратить в полете.

Получается, что 98 путешественников улетят на 97003 по максимуму всего лишь 760км. Ну, если на меньшей скорости, то самый максимум - на 1000км. И уж никак не на 4420км, как "Сухой" написал для радио диктора.

Чтобы 98 пассажиров могли пролететь на 97003 такое расстояние, в него надо влить топлива на 5,2 часа, то есть 10400кг. Не забыть про АНЗ, еще 1500кг, получим 11900кг. А теперь суммируем веса и получим, сколько самолет должен весить, уходя на взлет. 21,014 кг "полезной нагрузки" плюс 27600 кг конструкции, получаем 48614кг. Это на 8,6 тонн больше, чем заявил "Сухой" на Ле Бурже для 97003! И на 3,6 тонны больше, чем в Спецификации SSJ100 95LR!

Зададимся вопросом: на сколько нужно снизить массу пустого снаряженного самолета, чтобы уложиться в заявленные спецификацией 45 тонн? Ответ прост: а вот на эти 3,6 тонны и надо "скинуть" с веса конструкции. В реальной жизни это означает, что с самолета с номером 95003 надо "снять" металла более трех с половинной тонн! Ох какая непростая задачка для инженеров-конструкторов, прибористов, прочнистов и других специалистов!

Итак, чтобы достигнуть рекламных "98 пассажиров на 4420км", надо массу конструкции самолета 97003 конструкции сократить на 3600кг, а максимальную взлетную массу при этом увеличить на 5 тонн. Это, как говориться, из области фантастики.

Вместо заключения

Перед фирмой "Сухого" стоит очень непростая задача по доведению характеристик SSJ100 до уровня рекламных цифр Спецификации. Несмотря на все сложности, которые стоят перед ее специалистами, SSJ100 пока еще сохраняет шанс состояться как летательный аппарат, который найдет спрос на рынке и получит "путевку в жизнь". Однако факты говорят: достигнутый на сегодня уровень реальных характеристик одного из трех опытного образцов очень далек от требуемого уровня и может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по улучшению конструкции.

С легкой руки американского журналиста Рубена Джонсона "дальне перспективный" Sukhoi Superjet 100 получил кличку "PR-Jet". И она к нему "прилипла". Уж больно много "пиарного тумана" напущено, чтобы окружить этот проект "защитным кордоном" от специалистов и энтузиастов авиации, скрыть многочисленные проблемы, которые, объективным и субъективным образом, реально стоят перед проектировщиками, испытателями, рабочими и многими тысячами специалистов самого разного профиля, задействованными на сотнях российских и зарубежных предприятий. Кому-то очень хочется, чтобы инвесторы продолжали вкладывать средства в проект, движимые слепой верой в гениальность его создателей, которые, подобно небожителям, никогда не ошибаются. Представляется, что выбранная тактика действий ошибочна, и чем скорее создатели от нее откажутся, тем полезнее будет для проекта и всех тех людей, что волей или неволей оказались втянутыми в этот супер затратную попытку вонзить русский продукт в и без того тесную нишу стоместных самолетов. Пора откинуть все те "понты", которые сопровождали проект все десять лет. Все эти "сказки" о "чудо-фирме", которой все по плечу, и которая в два счета сделает все как надо. Такого рода пиар только портит имидж славного московского конструкторского коллектива и работающих с ним в кооперации сибирских заводов, ведет к потере доверия к российскому авиапрому, которого и так у перевозчиков системы воздушного транспорта и других эксплуатирующих организаций осталось немного....