Создание в Рыбинске авиационного двигателя SaM146 для самолета "Сухой суперджет-100" является итогом труднейшей работы специалистов НПО "Сатурн" в кооперации с зарубежными коллегами - компанией "Снекма". Этот итог уверенно можно назвать победой. Особая значимость ее заключается в том, что одержана эта победа была на стратегическом направлении мирного фронта пореформенной России - в машиностроении. Можно сказать, на самом его важном, инновационном участке - в авиационном двигателестроении. И весьма символично, что эту свою победу мирного времени российские создатели авиационных двигателей ежечасно приближают именно в преддверии 65-й годовщины победы над фашизмом в Великой Отечественной войне.

Именно праздником можно назвать событие, которое произошло 11 марта в Рыбинске на НПО "Сатурн". Хотя сценарий этого события, на которое были приглашены журналисты центральных и региональных СМИ, выглядел сугубо по-деловому. В программе было указано: "Реализация программы двигателя SaM146 для нового российского регионального самолета SSJ100 ("Сухой суперджет-100). Открытие нового Учебного центра ОАО "НПО "Сатурн" по обучению техническому обслуживанию этого двигателя".

Фактически же это было не региональное мероприятие, а важнейшая веха в отечественном машиностроению. А, следовательно, и в экономике страны. Действительно, в России впервые создан двигатель, который специалисты относят к пятому поколению гражданских авиационных двигателей. Это как раз то направление, которого российских ученых и промышленников постоянно призывает придерживаться политическое руководство страны, стремясь придать нашему государству не сырьевой, а инновационный вектор развития.

Недаром 11 марта на открытии Авиационного учебного центра в Рыбинске присутствовали не только руководители всех основных подразделений "Сатурна", но и губернатор Ярославской области Сергей Вахруков, глава города Рыбинска Юрий Ласточкин (возглавлявший более 10 лет НПО), генеральный директор Объединенной промышленной корпорации "ОБОРОНПРОМ" Андрей Реус, заместитель генерального директора ОДК и нынешний управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров, глава филиала СП "Суперджет интернэшнл" Дмитрий Миргородский… Сергей Вахруков, в частности, напомнил, что незадолго до 11 марта вице-премьер Сергей Иванов провел здесь в Рыбинске совещание, в котором участвовали практически все главные исполнители программы "Сухой суперджет-100" и двигателя SaM146, включая представителей французской стороны.

"Я считаю, что в этом году мы получим самолет, который встанет в ряд самых современных авиалайнеров, очень нужных Российской Федерации", - сказал глава Ярославской области, отвечая на вопрос журналистов о некоторой задержке с реализацией этой программы. По его словам, проблемы носят "рабочий характер", они "абсолютно понятны", "полностью согласована дальнейшая схема реализации этого проекта". "Если бы не было задержки с финансированием этого проекта и не было бы серьезных проблем на этапе начала работы, все вопросы были бы решены своевременно. Можно сегодня находить разные причины для объяснения того, что не получилось своевременно. Но сейчас для меня важнее не искать причины, а добиться результата", - подчеркнул Сергей Вахруков, имея в виду "камушек" своего коллеги из Хабаровского края Вячеслава Шпорта, брошенный в "огород" создателей SaM146 в докладе председателю правительства Владимиру Путину.

Итак, что сделано на сегодняшний день по двигателю для "Суперджета"?

Проведено более 6200 часов испытаний, из них свыше 2700 часов - в полете. По программе его сертификации выполнено свыше 93% объема запланированных испытаний. Предстоит дополнительно испытать двигатель на заброс средней стайной птицы, на обрыв лопатки вентилятора, проверить начальное техническое обслуживание, трубопроводы, датчики засорения маслофильтра, трубопроводы в условиях солевого тумана. Причем, все испытания были успешно проведены ранее, теперь осталось эти системы еще раз протестировать и окончательно документировать.

К примеру, заместитель генерального конструктора - главный конструктор SaM146 Георгий Конюхов рассказал, как проходили ответственнейшие испытания на обрыв лопатки вентилятора. В двигатель заложили радиоуправляемый детонатор с запалом, вывели его на режим, превышающий на 5% максимально допустимый (за пределы так называемый red line), чтобы лопатка обрела максимальную разрушающую силу. После подрыва произошла расчетная дефрагментация подорванной лопатки, но она была удержана в корпусе вентилятора. "Соседние лопатки были только немного деформированы", - пояснил Конюхов. Теперь подобное "злодейство" над опытным двигателем специалистам предстоит учинять еще раз, чтобы полностью исключить какие-либо риски на экземпляре, который пойдет в серию. Повторюсь, осталось провести примерно 5% испытаний SaM146: "Еще немного, еще чуть-чуть…", - как поется в известной песне.

Как сказал заместитель управляющего директора НПО "Сатурн" - директор программы SаМ146 Юрий Басюк, получение европейского сертификата (EASA) на типовую конструкцию двигателя запланировано на май. После этого двигатель должен будет получить валидацию (признание) Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета.

А управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров, как и на предыдущей встрече с ним, еще раз заявил, что "никаких технических проблем для серийной сборки двигателя SaM146 и его ввода в эксплуатацию нет". "За последние четыре года НПО приобрело более 400 комплектов высокотехнологичного производственного оборудования", - подчеркнул он. Если приобретенное на сегодняшний день оборудование позволяет выпускать до 48 двигателей в год, то через три года их выпуск увеличится до 150 экземпляров.

Касаясь технической стороны дела, Федоров отметил, что в ходе испытаний подтверждены основные технические характеристики двигателя: тяговый диапазон, контрактные обязательства по топливной эффективности при вводе в эксплуатацию, запасу температуры, по вредным выбросам, акустическим характеристикам.

Первая коммерческая поставка двигателей фирме "Гражданские самолеты Сухого" запланирована на июнь 2010 года. Потом - по два двигателя каждый месяц. В следующем году, по словам Федорова, на имеющемся оборудовании "можно будет собрать более 30 экземпляров". Но чтобы выпускать по 150 двигателей в год, нужно провести дооснащение предприятия. По словам управляющего директора "Сатурна", "государственная поддержка на этот счет имеется". Ожидается дофинансирование, превышающее 8 млрд руб. "В 2011 году на приобретение и установку нового оборудования предполагается израсходовать 3,5 млрд руб., в 2012 году - 3,9 млрд руб. Оставшиеся средства будут израсходованы в третий год. Это касается только поставки оборудования для организации дополнительной линейки выпуска двигателей", - конкретизировал Федоров.

Снижение на 10% расхода топлива в сравнении с зарубежными аналогами, низкие затраты на запасные части и техническое обслуживание обеспечивают двигателю и в целом самолету "Суперджет-100" конкурентные преимущества на мировых рынках сбыта", - неоднократно отмечали специалисты, участвующие в реализации программы SаМ146.

Как сказал генеральный директор завода "ВолгАэро" Игорь Жмачинский, "для семи самолетов "Суперджет-100" в этом году будет собрано 13-14 двигателей". Первый самолет будет поставлен в армянскую компанию "Армавиа", шесть последующих - в "Аэрофлот".

По своим массо-габаритным и техническим характеристикам SаМ146 исполнен таким образом, что может устанавливаться и на другие типы реактивных самолетов регионального класса. В частности, на канадские "Бомбардье", бразильские "Эмбрайер", а также на машины этого класса, создаваемые в Китае и Японии. Однако все участники программы SаМ146 отмечали, что в настоящее время речь об этом не идет.

В частности, глава "Оборонпрома" Андрей Реус ответил на задававшийся ему вопрос вполне определенно: "Переговоры с "Бомбардье" и "Эмбрайер" о постановке на их самолеты SаМ146 не ведутся". Что ж, все логично и справедливо. Распылять силы, средства и возможности на другие проекты нет надобности. У создателей двигателя есть обязательства по первому применению. Они считают, что пока проект "Суперджет-100" не войдет в фазу, как выражаются профессионалы, "зрелого самолета", второе применение SаМ146 не рассматривается. Хотя по диапазону тяги российский мотор подходит для зарубежных региональных авиалайнеров вместимостью 70-95 пассажиров.

Но представляет интерес и вторая часть ответа Андрея Реуса: "Двигатель получился очень хорошим, и он будет использоваться не только на одной машине, а достаточно широко. Уверяю вас, так будет. Но сейчас никакой конкретики мы не скажем".

И это тоже понятно. Тут важны не сиюминутные интересы, а нечто совсем другое.

Прежде всего, создание SаМ146 показывает, что Россия начинает выходить на высокий уровень конкуренции на мировом рынке авиационного двигателестроения. Российские фирмы перестают сражаться между собой, а вступают в конкурентные отношения с такими грандами, как "Дженерал электрик", "Пратт энд Уитни"… Пример "Сатурна", можно сказать, открывает новую эпоху в деле сотрудничества и конкуренции с зарубежными фирмами в области создания науко- и финансовоемкой газотурбинной техники.

Столь же важен и другой аспект, вытекающий из факта создания нового российского двигателя для нового авиалайнера. Он заключается в технологиях. Создать конкурентоспособный двигатель можно было только, используя самые передовые технологии. За два десятилетия перестроечного периода Россия их во многом утратила. И никто не принесет их России "на блюдечке с голубой каемочкой". Их нужно создавать практически заново. Поэтому "Сатурну" пришлось не штопать производственные мощности, а создавать в прямом смысле новый завод, такое производство, которое, по словам Ильи Федорова, "ничего общего с тем производством, которое было, не имеет, что и отличает нас от наших друзей-самолетчиков". Завод оснащен новым оборудованием. Внедряются новые производственные и технологические процессы. Что они собой представляют, более подробно рассказал генеральный директор завода "ВолгАэро" Игорь Жмачинский.

По его словам, на заводе "уже внедрены некоторые новшества, которые, наверное, отсутствуют на современных европейских предприятиях". "В чем они заключаются?", - был задан ему вопрос.

"Прежде всего, в конструкции самого здания, - ответил директор. - При его строительстве были применены самые современные энергосберегающие технологии. Система отопления позволяет контролировать температуру с точностью плюс-минус 1 градус по Цельсию, что немаловажно для производства в холодном климате России. Непосредственно на заводе производится 60% деталей для сборки SаМ146 в зоне ответственности НПО "Сатурн". Это все детали модуля вентилятора и бустера, вся обвязка, которая устанавливается на двигатель. Также ряд деталей турбины низкого давления и т.д. И что показательно, мы тратим на отопление, горячую воду и пар в среднем не более 30 тыс. руб. в месяц - смешные деньги для такого производства. Получается громадная экономия средств. Причем, в любую холодную зиму здесь можно установить температуру, которая необходима для производственного цикла. Она в среднем составляет 20-21 градус.

Думаю, что не надо быть авиационным специалистом, чтобы понять, насколько малы эти затраты для современного авиационного завода по сборке сложнейшего авиационного двигателя. Побывавшие на нем этой зимой журналисты на себе убедились в справедливости слов генерального директора завода.

Игорь Жмачинский сообщил также, что в прошлом году предприятие получило почетное звание первого поставщика "Снекмы" в части производства деталей для барабана бустера двигателя CFM-56, самого массового в мире гражданского авиационного мотора. Завод еженедельно отгружает в Европу на "Снекму" и в Америку порядка 10-13 деталей, которые в дальнейшем устанавливаются на зарубежные двигатели. "Освоение процесса изготовления деталей для CFM-56 позволило вывести на высокий технологический уровень и производство двигателя SаМ146. Требования к качеству деталей - наивысшие. Воплощенные в материале детали идут на сборку точно такими, какими они были спроектированы конструктором. Только это позволило получить двигатель с необходимыми параметрами", - пояснил некоторые производственные тонкости директор завода "ВолгАэро".

Важно и то, что используемые на заводе оборудование, технологии, испытательная база являются серийными. Ведь для получения сертификата на конечное изделие, необходимо сертифицировать само производство. Это позволит добиться стабильности полученных характеристик и параметров двигателя. Когда все испытано, сертифицировано и утверждено, никакие изменения в производственный процесс не допускаются. Ни один болт, ни одна гайка, заклепка или технология не могут быть заменены, не пройдя дополнительные исследования и дополнительную сертификацию.

На предприятии внедрены и постоянно модернизируются современные информационные системы. Они, согласно Жмачинскому, "позволяют отслеживать затраты с момента поступления на обработку заготовки и до выхода уже готовой детали в установленный срок, с высоким качеством и минимальными затратами". "Каждое движение при изготовлении детали автоматически вводится в систему и контролируется на 99,5% как по производственному циклу, так и по затратам, - продолжал увлеченно рассказывать Жмачинский. - Это позволяет прогнозировать и планировать дальнейшее производство. Еженедельное планирование позволяет спокойно управлять производством и спокойно работать людям".

После подобного разъяснения начинаешь лучше понимать, что скрывается за такими все более часто встречаемыми в лексиконе политиков и в газетных статьях понятиями, как "энергосберегающее производство", "Lean - технологии" и т.д. "Мы возвращаем себе позиции по критическим технологиям: по литью методом направленной кристаллизации лопаток, высокоточной штамповке, по скоростной механической обработке титанового литья и штампа", - подчеркнул в заключение Жмачинский.

Все это позволит "Сатурну" в перспективе расширить взаимодействие с ведущими двигателестроительными компаниями: "Дженерал электрик", "СНЕКМА". "Роллс-Ройс", "Пратт энд Уитни". Сотрудничать с такими гигантами можно только тогда, когда и у самого есть что-то, что может заинтересовать потенциального партнера. Но обрести столь же высокий, как на Западе, технологический уровень немыслимо без новейшего оборудования и работающего на нем высококвалифицированного персонала. Поэтому-то в дополнение к тому, о чем уже здесь сказано, "Сатурн" в качестве одной из самых приоритетных решает задачу подготовки кадров.

О важности подготовки кадров, о персонале, людях - словом, о человеческом потенциале было написано много еще за тысячи лет до появления авиации. Так, римский император Марк Аврелий рекомендовал "переучивать" людей, чтобы не создавать себе проблем. Поэтому еще в 1953 году на "Рыбинских моторах", преобразованных впоследствии в НПО "Сатурн", был создан учебный центр для обеспечения предприятия квалифицированным персоналом. Решение о строительстве нового учебного центра было принято в начале 2008 года и напрямую связано с участием компании в российско-французской программе по созданию двигателя SaM146. На строительство и оснащение центра общей площадью 3200 кв. м ушло около 250 млн руб.

В его состав входят: авиационный учебный центр для подготовки технических специалистов по обслуживанию SaM146 в эксплуатирующих организациях; центр по подготовке специалистов и рабочих для производства газотурбинных двигателей.

Авиационный учебный центр располагает тремя аудиториями площадью 165 кв. м для проведения теоретического обучения на 45 учебных мест, оснащенных мультимедийными и интерактивными средствами обучения. Для практического обучения у него есть производственный участок площадью 365 кв. м, где размещаются 2 стапеля с макетами двигателя SaM146 для приобретения навыков по техническому обслуживанию. Кроме того, центр оснащен приборами для диагностики и визуального осмотра двигателя, а также инструментом, который будет использоваться непосредственно в эксплуатирующих организациях. В данном подразделении смогут проходить обучение не менее 800 человек в год.

Центр по подготовке специалистов и рабочих размещен на площади 1610 кв. м. Для организации теоретического обучения он располагает 8 аудиториями (на 190 учебных мест), одна из которых оснащена 10 тренажерами, имитирующими работу стоек управления станков с ЧПУ. Это позволяет максимально приблизить процесс теоретического обучения к реальному станочному оборудованию. Остальные аудитории оснащены мультимедийными средствами - проекторами, персональными компьютерами, акустическими системами.

Учебно-производственный участок для организации практического обучения размещен на площади 860 кв. м и оснащен 17 единицами современного оборудования и приборами для его настройки. Обучение ведется по 34 специальностям, в том числе оператор станков с ЧПУ, токарь, фрезеровщик, шлифовальщик, наладчик станков с ЧПУ, а также по другим наиболее востребованным в машиностроении специальностям. Методическая база учебного центра содержит более 30 программ подготовки новых рабочих, около 50 программ повышения разрядов рабочих и квалификации ИТР и руководителей.

Педагогические ресурсы учебного центра - это высококвалифицированный персонал. У нескольких мастеров по обучению на универсальных станках стаж работы составляет 20 лет. Преподаватели теоретического обучения каждые 5 лет проходят курсы повышения педагогического мастерства. Общая максимальная пропускная способность учреждения - порядка 8 тыс. человек в год.

Как отметил управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров, это первый в стране опыт создания авиационного учебного центра не на базе производителя самолета, а на базе производителя двигателя. "Открытие нового учебного центра - знаковое событие для Объединенной двигателестроительной корпорации в целом, потому что центр позволит готовить специалистов высочайшего уровня гораздо дешевле, чем нам это обходилось раньше при подготовке их в основном за границей", - подчеркнул Федоров.

Учебный центр является составной частью создаваемой в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации системы послепродажной поддержки производимых на предприятиях ОДК двигателей. Известно, что в течение жизненного цикла самолета, а, следовательно, и двигателя на поддержание их в работоспособном состоянии уходит примерно в два раза больше средств, чем на само изделие. Этим и объясняется та настойчивость, с которой зарубежные поставщики самолетов российским авиакомпаниям создают в нашей стране инфраструктуру по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Поэтому подготовка и переподготовка 8 тыс. специалистов в год - это не опечатка. Они будут востребованы. И расходы окупятся. И рабочие места будут созданы. И не только в Рыбинске, но и в Ярославской области, да и в других регионах страны, где эксплуатируется газотурбинная техника.

Именно на это обращал внимание губернатор Сергей Вахруков, хорошо разбирающийся в проблемах, поскольку сам закончил высшее техническое учебное заведение и начинал работу именно на "Рыбинских моторах". Вот фрагмент его выступления на открытии нового учебного центра:

"Мы сегодня очень много говорим о необходимости модернизации производства в стране, о привлечении многих технологий, о закупке нового оборудования. Но все это совершенно не даст должного эффекта, если не сможем подготовить достойные, высококвалифицированные кадры. Мы, к сожалению, сегодня имеем пока еще далеко не совершенную систему подготовки кадров. И центр, который мы открываем, будет определенным флагманом, на который можно будет равняться с точки зрения условий работы, качества образовательных методик, разнообразия современного станочного парка, с точки зрения самой идеологии, которая закладывалась при создании нового учебного центра.

Здесь получат знания и навыки те, кто будет в дальнейшем обслуживать высокотехнологичный продукт - двигатель SаМ146. для самолета "Суперджет-100". Очень важно приобрести компетенцию, чтобы в дальнейшем те двигатели, которые будут производиться на "Сатурне", надежно эксплуатировались и обеспечивали безопасные надежные полеты нашего нового самолета.

Думаю, что здесь будут обучаться не только те, кто нужен НПО "Сатурн", но и по специальности металлообработки все те, кто работает на машиностроительных предприятиях города Рыбинска. И нам крайне важно, чтобы в дальнейшем мы смогли здесь сделать хорошую базу для переобучения и подготовки кадров для всей машиностроительной отрасли. Причем, наверное, не только Рыбинска. Такой базы у нас и в области сегодня нет. Думаю, что такой базе могут позавидовать многие предприятия других городов России. Эта база позволит и в дальнейшем создавать инновационный продукт на основе грамотной кадровой политики, которую мы сегодня здесь реализуем".

Мало что можно добавить к словам губернатора Вахрукова. Остается лишь отметить, что концепция создания нового учебного центра формировалась на основе анализа многолетнего опыта работы ведущих российских и зарубежных предприятий.

Его ввод в строй - это своего рода победа над устаревшими формами обучения, над собственной инертностью и неприятием новых форм работы. Подобных побед у "Сатурна" немало. Именно они позволили предприятию сформировать плацдарм для наступления вперед на широком фронте машиностроительной индустрии. В прошлом, именно такие локальные победы позволили нашей стране одержать самую главную победу в Великой Отечественной войне....