Sky Express и "Аэрофлот" вдрызг разругались 19 мая из-за чартерного рейса в Ларнаку, так что национальную авиакомпанию даже обвинили в рейдерском захвате пассажиров. Sky Express хочет летать в Ларнаку и требует ей это разрешить, "Аэрофлот" защищает права, данные ему регулятором.

Отчего возникла такая ситуация? Государство уже который год сталкивает авиакомпании лбами. Ведь не только Sky Express пострадала от приказа Минтранса, обязывающего согласовывать чартерные рейсы с назначенными перевозчиками. Но и сам "Аэрофлот": его, как уверяет представитель компании, другие назначенные перевозчики тоже не пускают на свои линии. Разного рода официальных и неофициальных ограничений в работе авиакомпаний стало так много, что дальше изображать, будто в России существует рынок авиационных перевозок, просто нет никакого смысла.

Не один крупный авиационный деятель говорил мне: авиация в России - это не бизнес, а чистой воды социальный проект. Верю. Ведь бизнес, если верить словарям, - это деятельность физического или юридического лица, осуществляемая на свой страх и риск и направленная на получение прибыли. Наши авиационные компании работают на грани, а чаще всего за гранью рентабельности. А делать что-то на свой страх и риск в этой отрасли все равно не получится: перевозчики обложены разного рода "нельзя" со всех сторон.

Но прежде, чем их перечислить, справедливости ради назову одно запомнившееся мне "можно": шаг авиационных властей, совершенный с целью создания авиационного рынка в России. Несколько лет назад широким жестом было отменено лицензирование каждого маршрута. Чтобы начать летать, например, из Москвы в Новосибирск или из Петербурга в Сочи, не нужно получать отдельную бумажку: достаточно общей лицензии на осуществление авиационных перевозок.

И хотя по-прежнему остаются лазейки, позволяющие не пустить некую определенную авиакомпанию в конкретный город (например, аэропорт может устроить срочный ремонт терминала или аэродрома и ввести ограничения на количество взлетно-посадочных операций), можно сказать, такая мера развернула авиацию лицом к пассажиру: авиакомпании начали реально биться за каждого из них, цены на перевозки снизились, а объем внутренних перевозок вырос. Кто-то, конечно, чувствует себя на этом поле увереннее других: например, "Аэрофлот" финансово более устойчив - за счет компенсационных платежей, получаемых от иностранных авиакомпаний за пролет над российской территорией. Руководители авиакомпаний часто жалуются на "Аэрофлот" и его низкие цены. Но внутренний рынок перевозок, в общем и целом, регулирует сам себя: перевозчики вынуждены серьезно работать над собой и своими затратами, внедрять экономичные модели ведения дел - словом, следить за своим здоровьем. Те, кто увлекается демпингом, в конце концов, покидают помещение, а на их место приходят другие. И это нормально.

В то время как внутренний рынок был в целом либерализован, для международных перелетов регулятивные гайки закручены туго - резьбу вот-вот сорвет. В то время как в Европе и США любая авиакомпания может начать полеты по любому маршруту, невзирая на свою национальность и географическое расположение точек желаемого маршрута, в Россию "иностранец" может начать летать только после попадания в межправительственное соглашение. То же самое касается и российской авиакомпании. В результате, круг "назначенцев" на международные линии крайне узок: "Аэрофлот" и "Трансаэро", "Трансаэро" и "Аэрофлот", немножко S7 Airlines, чуть-чуть "Вим-Авиа", и снова "Аэрофлот" и "Трансаэро".

Логика понятна. Не хотим позориться перед иностранцами и выпускаем во внешний мир только самое лучшее. Оберегаем назначенных перевозчиков, поэтому позволяем им регулировать рынок чартерных перевозок и запускаем к себе импортные авиакомпании мелкими партиями. Но зачем тогда тех же назначенных и остальных перевозчиков заставляют платить драконовские пошлины на иностранные самолеты, что ставят их в невыгодное положение перед конкурентами из других стран? А недавно стали принуждать их покупать самолеты только моложе 10 лет, а значит, платить больше пошлин за более дорогие машины. Берешь старую "иномарку" - купи и изделие, произведенное в России.

И это тоже понятно: легендарный российский авиапром встает с колен, и ему помогают. Дали вот два костыля: заградительные пошлины и прямое указание авиакомпаниям покупать его продукцию, чтобы он заковылял, наконец, в светлое будущее. Но пациент костылями попутно колотит перевозчиков. Те берут, конечно, российские самолеты, но тут же ставят их на дальнюю стоянку в аэропорту. А Red Wings, например, отчаялась уже сражаться с производителями Ту-204 из-за постоянных поломок, плюнула на это дело и заказала иномарки.

Но это еще не все. Российским властям мало того, что они командуют нашими авиакомпаниями. Они пытаются руководить еще и иностранцами - за пределами межправительственных соглашений. Когда к нам в страну начали летать первые зарубежные дискаунтеры, им на ухо шепнули, что тарифы не должны быть ниже $100 или €100. Им также указывают, в какой аэропорт в столице летать, а в какой нет: история попыток не выпустить Lufthansa из государственного "Шереметьево" в частное "Домодедово" - лучший пример. Руководитель "Домодедово" Дмитрий Каменщик мне рассказывал, что иностранная авиакомпания только успеет подумать покинуть "Шереметьево" ради "Домодедово", как с ней сразу проводят воспитательные беседы.

А упомянутые уже "пролетные" деньги, которые получает "Аэрофлот" от иностранцев?

А приснопамятный тендер "Аэрофлота" на дальнемагистральные самолеты, в котором чиновники заставили авиакомпанию купить и Airbus 350, и Boeing 787, чтобы не обидеть ни европейских, ни американских друзей?

Словом, рынком в авиации и не пахнет. Будто российских перевозчиков принимают за тяжелобольных или умалишенных, не способных самостоятельно жить без контроля сверху и отражать удары конкурентов. Но попробуем представить, что произошло бы, если б у нас в стране нашелся смелый человек, который снял бы все запреты, позволил бы рынку саморегулироваться, оставив за государством функцию жесточайшего контроля за безопасностью полетов. А произошло бы вот что. На всех, а не на избранных, зарубежных маршрутах воцарилась бы долгожданная конкуренция. Обычный российский гражданин смог бы летать в Париж так же, как сейчас во Франкфурт, за 6000 рублей, а не за десятки тысяч. Держать невысокие тарифы при отсутствии пошлин на самолеты было бы проще. А еще иностранным авиакомпаниям было бы сложно конкурировать с нашими в части сервиса на борту: сервис лидеров отрасли - "Аэрофлота", "Трансаэро", ГТК "Россия", S7 Airlines, UTair - даже зарубежные консультанты считают избыточным. Те российские авиакомпании, которые не смогли бы на равных конкурировать с мейджорами в международном секторе, сами бы ушли из него: не самоубийцы же.

Но пока не происходит ничего такого, что давало бы хотя бы намек на возможность такого сценария. А раз так, то нынешнее положение вещей таково, что остается не заниматься крючкотворством, а выпустить один-единственный приказ: запрещающий любую авиацию, кроме, скажем, аэрофлотовской.

Сейчас группа "Аэрофлот" вместе с двумя своими дочками ("Донавиа" и "Нордавиа"), а также шестью приемными от "Ростехнологий" (ГТК "Россия", "Оренбургскими авиалиниями", "Владивосток-Авиа", "Сахалинскими авиатрассами", "Саратовскими авиалиниями" и "Кавминводыавиа") перевозит примерно 40% пассажиров, пользующихся услугами гражданской авиации в России. Сделав "Аэрофлот" единственной авиакомпанией страны, его можно было бы заставить покупать исключительно российские самолеты и заставить летать не только из Москвы за границу и в российские регионы, но и по межрегиональным маршрутам. Большому "Аэрофлоту" можно было бы дотировать перевозки, чтобы билеты, как в СССР, продавались бы по фиксированной цене. Тем более, что опыт дотации дальневосточных перевозок уже имеется. Чем плохо-то? Подъем авиапрома, сравнимый по размером с Lufthansa "Аэрофлот", разветвленная сеть маршрутов, низкие цены на билеты, подвижность населения, широкое поле для командования авиацией, - в общем, всеобщий экстаз. И, главное, - все честно, открыто, последовательно: настоящий социальный проект....