В июне-августе этого года произошли знаковые события, которые станут заметными вехами отечественной машиностроительной индустрии. Впервые в истории машиностроения, как советского, так и российского постперестроечного периода был получен европейский сертификат на типовую конструкцию двигателя SaM146, созданного научно-производственным объединением "Сатурн" и французской фирмой "Снекма" для самолета "Сухой суперджет-100". Этот самолет призван положить начало возрождению некогда могучего авиационного комплекса страны, вырулить машиностроение на взлетную полосу. Ранее этот сегмент мировой авиаиндустрии держался на трех "китах": российском авиапроме, европейской объединенной компании "Эрбас индастри" и американском "Боинге". Но в течение последних двадцати лет Россия постепенно покинула этот элитный клуб и теперь в сегменте гражданской авиации ее опережают Канада, Бразилия. Наступает на пятки Китай.

В программе SaM146, как в капле воды, отражается океан проблем высокотехнологичного сектора всей российской промышленности. Сегодня об этих проблемах поведал заместитель генерального директора управляющей компании "Объединенная двигателестроительная корпорация" управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.

- Илья Николаевич, этим летом НПО "Сатурн" сертифицировал и начал серийные поставки двигателя SaM146 для самолета "Сухой суперджет-100", который позиционируется как прорывной продукт отечественного авиапрома. Как Вы оцениваете значимость этого событие для предприятия?

- Это важный этап, знаковая веха, причем не только для "Сатурна", но, если хотите, и для машиностроительной индустрии страны в целом. А у "Сатурна", можно сказать, появилась огромная дополнительная ответственность не только за выполнение подписанных обязательств по самому двигателю, но и перед авиаперевозчиками - "Армавиа", "Аэрофлотом", другими отечественными и зарубежными компаниями, подписавшими контракты на приобретение "суперджетов".

Раньше в подобных ситуациях у двигателестроителей возникал даже страх от того, что у созданного ими детища вдруг не хватит ресурса, или он окажется недостаточно надежным и т.д. Теперь мы за это не беспокоимся, впервые у нас появилась уверенность в том, что с этим двигателем проблем не будет. И не потому, что в техническом задании на разработку были заложены высокие характеристики, а в силу того, что его надежность, безопасность и другие параметры обеспечиваются самой конструкцией двигателя, структурой производства и передовыми технологиями изготовления, сертификацией всех процессов, используемого оборудования, материалов и т.д. Мы не умоляли заказчика пойти на снижение требований. Мы их выполнили и это, я считаю, самым главным из того, что удалось реализовать на этом двигателе.

В заданном вами вопросе хочу акцентировать особое внимание на слове "сертификация". К счастью, мы вовремя сумели понять, что к вопросу сертификации двигателя нужно подходить самым ответственнейшим образом. Поэтому, как только в объединенной Европе была создана Европейская ассоциация по безопасности полетов /ЕАSA/, структура, ведающая вопросами сертификации, то первая заявка, которая была подана на второй день после образования ЕАSA, была именно на двигатель SaM146. И это привело к успеху. Беда в том, что многие этого не понимают или понимание приходит слишком поздно.

Недопонимание в этом деле приводит к большим потерям времени с реализацией проекта, а то и просто к его срыву.

Многие считают, что вот у нас есть двигатель, мы его создали, а уж потом денег заплатим и пойдем его сертифицировать. Это полная глупость и полная некомпетентность. Потому что сертификация двигателя и заявка на сертификацию двигателя и в ЕАСА и в АР МАК должна направляться с момента начала его разработки. Именно так. Если этого не сделано, то компании, которые пытаются сделать это по другому, ждет фиаско.

Я сравниваю это с посадкой двух очень похожих семечек: розы и шиповника Важно их не перепутать и не ошибиться при посадке. Вот ты ошибся, посадил и у тебя через три года вырос шиповник вместо розы. Какая досада! Теперь буду сажать розу, семечко-то осталось, вот оно. Посадил, но три года-то уже прошли. Так и с авиационным двигателем, равно как и с любым другим изделием, продуктом или материалом, требующим этой процедуры.

Начинать сертификацию двигателя после того, как он уже подвешен под крыло - поздно, и абсолютно бессмысленно. Можно, конечно, идти какими-то нестандартными путями. Но двигатель от этого лучше не станет. Возникнут отказы, начнутся съемы с крыла, будет неразбериха. Сертификацию следует начинать с самой первой линии, которая появляется у конструктора на экране его компьютера

- Что было самым сложным при создании SaM146?

- Это может показаться странным, но самая большая сложность при создании двигателя заключалась не в решении сугубо инженерных задач, а в изменении менталитета работающих на предприятии людей. В советское время мы считали себя достаточно серьезными, крутыми и не хуже других. В определенной мере это было справедливо. Теперь же ситуация изменилась. Пришлось переоценить наши возможности, истинное положение, в котором оказалась страна. Приходится признать, что мы не самые крутые. А во многом отстаем и отстаем весьма прилично. Не просто изменить менталитет тех, кто причислял себя к самым лучшим, стоящим на уровне с такими мировыми грандами, как "Снекма", "Дженерал электрик", "Пратт Уитни". Вот менять самих себя и оказалось самым трудным делом.

Сложно было также менять отношения с заказчиком в плане обеспечения эксплуатации двигателя, сервисного обслуживания. Что греха таить, о покупателе мы порой забывали, и это касается не только авиационной индустрии, а многих других отраслей: главное сбыть товар, все остальные заботы перекладывались на плечи потребителя. Здесь же о послепродажном обслуживании и ремонте мы начали думать еще задолго до того, как двигатель был готов. Кстати, вопросы ремонта двигателя после поставки его эксплуатанту прописаны и в положении о сертификации по требованиям EASA.

Сейчас у нас уже построен современнейший корпус для склада запчастей в Лыткарино (Московская область). На начальном этапе эксплуатации ремонтом двигателя будет заниматься завод, где он производится. В 2012 году в Рыбинске войдет в строй новый корпус. Это будет уже специальное подразделение, занимающееся только ремонтом.

При создании двигателя мы предусмотрели не только организационные, но и технические меры для его эффективного послепродажного обслуживания. Эти меры включают собственно конструктивные решения, модульное исполнение, удобство доступа к агрегатам и т.д. Все было сделано по высоким западным стандартам, и сертификация в EASA это подтвердила.

Не будет проблем и с обслуживанием двигателя при поставках "Суперджета" за рубеж. Так, предусматривается создание складов запчастей в странах Азии, Латинской Америки. В Европе можно использовать сервисные центры "Снекмы", созданные для обслуживания самого массового в мире двигателя CFM-56. Словом, мы нашли выход из той ситуации, в которой российских производителей традиционно и справедливо упрекали отечественные эксплуатанты и зарубежные потребители, если продукция поставлялась на экспорт.

- В какой мере завод в Рыбинске по производству SaM146 оснащен станками и другим оборудованием для своевременной поставки необходимого количества двигателей? Имеется ли государственная поддержка в этом деле?

- Сегодня заводские мощности, используемые материалы, подготовленный персонал позволяют собрать 30 двигателей в год. Кое-что приходится закупать у "Снекмы", хотя и немного. В частности лопатки для турбины низкого давления. Еще кое-что. Но у нас есть программа развития, рассчитанная на 3 года, обеспеченная финансами. Вложения расписаны по годам: в 2010 году - 3,5 млрд руб, в 2011 году - 3,9 млрд и 1,9 млрд - на третий год.

Эта программа предусматривает модернизацию предприятия: закупку станков, переучивание людей, строительство новых производственных модулей. Ее реализация позволит "Сатурну" выйти на выпуск более 150 двигателей в год. Без господдержки, конечно, невозможно было бы все это выполнить.

- Вы сказали, что пока приходится закупать у "Снекмы" некоторые детали и материалы, хотя это относится к той части двигателя, за которую отвечает российская сторона. Как обстоит дело с так называемой локализацией, т.е. с необходимостью замещения западных элементов конструкции, материалов, технологий отечественными? Об этом, кстати, руководство страны постоянно напоминает министрам, руководителям крупных производств. Вот и в Рыбинске в июне этого года председатель правительства РФ Владимир Путин, беседуя, правда, не об авиационных двигателях, а о наземных энергетических установках с представителями "Дженерал электрик", отмечал важность для России именно локализации.

- Вы затронули, действительно, очень важную проблему, о которой говорил в Рыбинске глава правительства России. О ней неоднократно упоминал на совещаниях и вице-премьер Сергей Иванов. Разберемся по порядку. Начнем с турбинных лопаток.

В Рыбинске на "Сатурне" у нас тогда не хватало оборудования, чтобы в достаточном количестве самим лить лопатки. Попытались применить аутсорсинг, часто употребляемое сегодня словечко. То есть приобрести их на других российских предприятиях. Оказалось, что качество их продукции не отвечает высоким стандартам, предъявляемым к деталям двигателя SaM146. Это касается всех предприятий отрасли.

Добиться высокого качества в таких инновационных продуктах, действительно, непросто. Мы на "Сатурне" этот трудный путь прошли, но не укладывались немного по срокам для задействования всей технологии литья лопаток. Поскольку не было в наличии достаточного количества оборудования для литья, то вынуждены были прикупить готовые лопатки у французских коллег. Словом, пришлось подстраховаться, чтобы не подвести самолетостроителей.

Опасались также, что не поступят бюджетные средства для организации этих работ у себя. Как уже упоминал, деньги пошли. Сейчас мы делаем сами абсолютно все. Гораздо быстрее осваиваем производство этих лопаток, чем предполагали вначале. Поэтому мы будем уменьшать количество заказанных лопаток на стороне. Мы уверены, что делаем их, по меньшей мере, не хуже. Хотя я знаю, что делаем лучше.

Литье лопаток - это очень тонкое производство. Не буду утомлять технологическими подробностями. Скажу лишь, что изготовление их правильнее было бы назвать выращиванием, выращиванием из кристаллов. Я говорю это как человек, поработавший в разных структурах оборонного комплекса страны: в ракетостроении, самолетостроении. И вот сейчас занимаюсь авиационными двигателями. В моем возрасте /Федорову 55 лет - корр./ поздно лукавить. Скажу лишь, что более серьезного, более интеллектуального и в технологическом смысле более сложного ничего в промышленности не существует. Я имею в виду именно работы при создании авиационных двигателей, которые сложны в изготовлении, узлов в элементах конструкции высокоточных ракет с достаточно серьезными скоростными характеристиками. Обработка деталей идет на 5-координатных станках. Это на несколько порядков выше всего другого, что делается в "оборонке". Действительно, лопатка - это, наверное, самая сложная и интересная деталь авиационного двигателя.

Теперь перейдем к материалам. На сегодняшний день на "Сатурне" при изготовлении двигателя SaM146" нет ни одного материала, который изготавливался бы в России. Ни одного. Кроме, пожалуй, титана, производимого на Верхнесалдинском металлургическом производственного объединение "Ависма". Да и то, благодаря глубокой кооперации с США. Можно было бы назвать еще звукопоглощающие панели, которые делаются в Обнинске. Но они изготавливаются из западных материалов.

Это, конечно, беда. Беда достаточно большая. Не "Сатурна", это беда государства.

Мне могут возразить, что в Москве имеются разработки Всероссийского института авиационных материалов /ВИАМ/. Но он до сих пор не организовал сертификацию своих материалов, чтобы можно было использовать их в изделиях, которые сертифицируются по западным стандартам, и могут быть поставлены на мировые рынки. У ученых, конечно, имеются разработки некоторых уникальных материалов. Но сам ВИАМ отмечает, что производятся они в крохотных масштабах. Если же говорить о сертификации материалов на Западе, то пока речь может идти только об одном ВСМПО. Опять же, задача эта выходит за границы отдельных предприятий, институтов. Она обретает ранг государственных проблем.

Я разговаривал со многими директорами предприятий - наших основных поставщиков комплектующих изделий. Они готовы участвовать в процессе сертификации материалов, но организатором всего этого дела должен быть ВИАМ. Самое главное заключается в том, чтобы уникальные разработки ВИАМа, полученные в одном-двух экземплярах, перевести на промышленное производство. Это не упрек ВИАМу, это упрек системе. Россия может сделать все - и это хорошо. Но в одном экземпляре - и это плохо. Нужно переходить на промышленное производство этих материалов.

Сейчас много показывают, говорят и пишут о необходимости перехода России на инновационный путь развития. Но пользу можно извлечь, когда новшества и разработки не пылятся на полках научных учреждений или в лабораторных пробирках, а поставляются на рынок и приносят прибыль.

И чтобы уж до конца закрыть тему, отмечу, что материалы изготовленные в России обошлись бы нам, конечно, дешевле. Но мы не можем их использовать, поскольку они не сертифицированы. На Западе они гораздо дороже. Но мы вынуждены их брать, хотя они удорожают двигатель, снижают его конкурентоспособность и летательного аппарата в целом. Замечу, кстати, что сегодня на покупную зарубежную продукцию, а это в основном материалы, приходится 50 проц. (!) стоимости двигателя.

- Каково будущее у российского двигателестроения?

- Отмеченные проблемы возникнут при создании и перспективных двигателей. Не решив их сегодня, нельзя надеяться на какое-то развитие двигателестроения, да и не только его, а любой другой высокотехнологичной индустрии. Все упирается в эти пресловутые материалы. Без их сертификации невозможно будет в перспективе поставить на мировой рынок ни один двигатель и заработать на нем. Будем довольствоваться только доходами от нефти и газа. Исключение составляют боевые машины. Но боевые машины много денег в будущем не принесут. Боевой продукции у нас не так много выпускается и, видимо, так будет и в перспективе. В этом суть проблемы, и не только в двигателестроении, но и в других секторах машиностроения. Словом, государственная проблема. И очень тяжелая.

- Какие планы на поставку двигателей SaM146 по годам?

- В этом году - 12 плюс 1 запасной. На следующий год - 36-50, в зависимости от потребностей самолетостроителей, затем - 84. Еще через год - уже 120. В итоге - не менее 150 моторов. Есть возможности наращивания производства. Был бы только спрос. За "Сатурном" дело не станет.

- Можно ли сказать так: двигатель сделан, начались его серийные поставки, теперь только производи, помогай авиакомпаниям в ремонте и считай прибыль?

- Я бы не стал настолько упрощать ситуацию. Да, двигатель создан, сертифицирован, начались серийные поставки. Он отвечает тем характеристикам, которые были в техническом задании. Но если быть абсолютно честным, то нельзя сказать, что он до последней запятой отвечает тому, что записано в задании. Чуть-чуть выше расход топлива. Немножко тяжелее по массе. Но ни один двигатель не удается сразу сделать идеальным, чтобы потом в течение всего жизненного срока только любоваться им и считать дивиденды. Такого в высокотехнологичных секторах индустрии не бывает. У нас есть планы, согласно которым в течение трех лет будет продолжаться развитие двигателя, его "взросление". Мы прекрасно знаем его возможности по поднятию тяги, по уменьшению расходных характеристик, по снижению массы. Все эти планы согласованы со "Снекмой" и "Сухим" и будут реализованы. Они доступны, в них расписано, что и когда мы делаем.

В отличие от конкурентов, которые пытаются нас критиковать, мы ничего не скрываем. Вопрос в другом. Подчас, те, кто нас критикует, даже не имеют понятия, что происходит на "Сатурне", что происходит с двигателем. Это напоминает известный парадокс из литературной области: "Я Солженицына не читал, но отрицаю и т.д.". Я, наоборот, приглашаю всех, кто хочет, заинтересован знать, что такое SaM146, что такое "Сатурн" - приезжайте. Расскажем и покажем. Мы ничего не скрываем, за исключением государственных тайн, которые мы обязаны хранить. Мы за критику не в обиде, но порой она вызывает недоумение и даже улыбку.

- Говоря о развитии двигателя, вы упомянули, в частности, о возможности увеличения его тяги. Поясните, пожалуйста, до какого предела?

-Вопрос касается профессиональной специфики. Не слишком сведующий в авиационных делах читатель может эту место пропустить. Для любознательных же скажу, что мы можем увеличить тягу двигателя и сделать ее выше 9 тонн. Технически это не составляет проблемы. Но есть предел в увеличении тяги, обусловленный соглашением с французской стороной. Суть состоит в том, что нельзя поднимать тягу выше этой величины. Почему? Потому что в этом случае мы перешагнули бы границу, в которой работает самый массовый в мире авиационный двигатель CFM-56, сделанный той же "Снекмой" и американской компанией "Дженерал электрик".

Поэтому мы не будем переходить границу установленной величины тяги. Двигатель большей мощности Объединенная двигателестроительная корпорация создает в Перми - это ПД-14. Для перспективного российского авиалайнера МС-21.

- Когда двигатель SaM146 еще находился в стадии создания, журналисты спрашивали у руководства "Сатурна", предполагается ли установка его на других летательных аппаратах. Ответ был примерно таков: сейчас приоритетная задача - сделать двигатель для конкретного самолета, потом будем рассматривать другие варианты. Теперь, когда двигатель сделан, как Вы ответите на этот вопрос?

- Конечно, будем смотреть другие носители. Но опять же, мы должны обеспечить все потребности по "Суперджет-100". Это главный приоритет. Если мы будем в состоянии производить SaM146 сверх того, мы обязательно будем предлагать их для установки на другие самолеты. Повторяю, обязательно. Но тут надо иметь в виду одну тонкость. У нас есть приоритет по продвижению проекта "Сухой суперджет-100" на рынки сбыта. Это мы и ставим во главу угла и не будем рушить рынки самолета "Сухого" в угоду его конкурентам: фирмам "Антонов", "Эмбрайер", Бомбардье" , других.

Если отдать эти двигатели канадцам и бразильцам и запустить их самолеты с этими двигателями на российский рынок, то зачем тогда нужен "Суперджет-100", зачем нужен Комсомольск-на-Амуре? Наша задача как раз заключается в том, чтобы поделить рынки и на своих рынках выиграть. Самое главное - не мешать продвижению на рынки сбыта российскому региональному самолету. Если эта задача будет решена, а "Сатурн" будет в состоянии выпускать двигатель в большем количестве, то почему бы не оснащать им летательные аппараты других производителей? Такие варианты уже прорабатываются.

- С кем?

- По соображениям конфиденциальности не могу назвать. Но могу ответить, что смотрим все. На этот счет имеются поручения премьер-министра РФ, главы Минпромторга. Когда будут приняты решения, то держать их в секрете не станем. Но повторюсь, мы смотрим все.

- Каков уровень развития России в сфере авиационного двигателестроения? Не кажется ли вам, что Россия немного отстает от зарубежных производителей?

- Не немного, а прилично. А если взять такой показатель, как ресурс двигателя, то отстаем фантастически. И вот что интересно. В конструктивном отношении такие двигатели, как АЛ-31Ф, Д-30КПУ, РД-33 - великолепны. А двигатели, созданные Николаем Кузнецовым, НК-32, НК-25 - просто уникальны. Я повторяю, что Россия может сделать все, но, условно говоря, в одном экземпляре. На этом широком и сложном пути создания авиационного двигателя есть узкие горловины. Это, как при строительстве автомобильной дороги: широкая, свободная, можно развить приличную скорость, но где-то не ликвидирован узкий участок. И вся работа идет насмарку. О подобных "узкостях" на примере авиационных материалов мы уже говорили.

- Какова ваша принципиальная позиция в отношении сотрудничества с зарубежными партнерами в высокотехнологической сфере? Насколько оно оправдывает себя? Может быть, предпочтительней идти прежней столбовой дорогой, опираясь только на собственные силы? Может быть, сотрудничество является вынужденной мерой, поскольку собственных сил не хватает?

- Я насотрудничался с Западом довольно много, включая Францию, США, работая еще в системе Минобороны РФ. У меня на этот счет достаточно четкое и понятное мнение. В настоящее время сотрудничать надо буквально во всем, что не является критичным для безопасности государства. А сфер, критичных для безопасности государств, не так уж много. Они определены политическим руководством страны. Ими занимаются разного рода структуры, которые под это заточены. И связаны они с сохранением тех технологий, того потенциала и возможностей, которые обеспечивают национальную безопасность и независимость России.

Когда мы сотрудничаем с Западом в сфере высоких технологий, то по сути, пытаемся залатать дыры, которые позволили бы получить входной билет на мировой рынок. Это то, чем мы занимаемся, реализуя проект SaM146. Этим надо заниматься.

В двигателестроении мы нашли партнера в лице "Снекмы". И достаточно довольны этим. Нас упрекают в том, что пришлось заплатить много денег за двигатель, в том числе и западным компаниям. Во-первых, нахаляву, извините, за слово, такого рода проекты реализовать невозможно. К тому же "Снекма" заплатила за разработку двигателя больше чем мы. Я имею в виду Францию как государство и собственно "Снекму". Это факт.

Во-вторых, благодаря этому двигателю мы получили доступ на западный рынок. Я много лет не посещал зарубежные авиасалоны, а в этом году вынужден был поехать в Англию, в Фарнборо. Сложилось впечатление, что российские производители - чужие на этом празднике жизни. Мало что можем показать. И только у тех, кто в какой-то степени сотрудничает с Западом, появляется что-то новое. И такие предприятия могут начать зарабатывать вместе с зарубежными партнерами. Конечно, на американцах, французах, немцах не заработаешь. А вот вместе с ними - заработаешь гораздо больше.

- Теперь в допустимых пределах расскажите, пожалуйста, о военных программах "Сатурна"

- Основная программа - это двигатель 117С для двух "суховских" машин. Первая из них - Су-35. У "Сухого" есть серьезный контракт с Миноброны РФ на их поставку. Мы надеемся, что будут и экспортные контракты.

Вторая программа - двигатель первого этапа для самолета пятого поколения, носящего условное название Т-50. На таком двигателе этот самолет сегодня летает. Нам удалось вовремя сделать этот двигатель. Не было проблем с первым вылетом, нет их и сейчас. Но все возможности двигателя в полете пока не раскрыты. Поэтому идет поэтапное наращивание характеристик для новых самолетов. Возможностей у нашего двигателя более чем хватает для оснащения самолетов первой партии для ВВС РФ.

Кроме того, прорабатывается вопрос отдельной продажи двигателей 117С нашим партнерам. через "Рособоронэкспорт". Пока он больше склоняется к тому, чтобы продавать двигатель в составе самолета. Но для нас, двигателестроителей, важно продать изделие, если есть покупатель. Но последнее слово за "Рособоронэкспортом", как он скажет, так и будет сделано.

- Как обстоят дела с созданием двигателя второго этапа для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации?

- Недавно вице-премьер Сергей Иванов провел совещание. На нем решался вопрос, кто и в какой мере будет задействован при создании двигателя второго этапа. Все решения приняты. Ясно, что это будет кооперация в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации. В ходе формирования такой кооперации и будет определено, что и в каком объеме будет делать каждый участник. Когда начнется работа, тогда и выяснится, кто на что способен. Говорить могут все, я отношу эти слова и к себе. Но только практика покажет, у кого слова не расходятся с делом. В "Сатурне" я уверен.

- Кто будет головным исполнителем?

- Исполнителем проекта будет ОДК. Думаю, что пройдет немного времени, пока корпорация определится с интегратором программы, с определением задач и долей каждого из участников. Скажу, что у "Сатурна" наработан достаточный потенциал, чтобы реализовывать самые ответственные проекты. Думаю, что в следующем интервью можно поговорить об этом более подробно.

В военных программах у нас есть еще так называемое "крылатое семейство" - двигатели для крылатых ракет. Мы как-то мало об этом говорим. Там все идет стабильно, нормально. Мы находимся во взаимодействии с партнерами, корпорацией "Тактическое ракетное вооружение". Сказать, что нет проблем, означало бы, что мы ничего не делаем. Проблемы, как у всех, есть. Мы обсуждаем вопросы ценообразования, характеристик этих двигателей. В рабочем порядке оперативно их решаем.

Самая главная задача в секторе малоразмерных двигателей - это масштаб их производства. Надо больше их выпускать. В свое время Запорожский завод "Мотор Сич" подобных двигателей делал более полутора тысяч в год. Нам бы хорошо производить 250-300 в год делать. Но о таких партиях, какими они выпускались ранее, приходится только мечтать. А если производить малыми сериями, то цена растет. Это по боевым программам.

Морские программы реализуются в соответствии с тем, какие деньги платят заказчики.

В целом, у "Сатурна" сегодня нет технических проблем по военным программам. Это правда.

- В течение последних трех месяцев - один успех за другим. Сертификация SaM146 в EASA, затем - в отечественном АР МАК, выпуск первого серийного SaM146, как раз в годовщину вашего руководства компанией. И вот 30 августа, отгружается второй серийный двигатель. Скажите, как руководитель, что главное для предприятия под названием "Сатурн" сегодня?

- Главное для "Сатурна", достичь того, чтобы каждая продукция, которая выходит с завода, приносила прибыль. Если этого не сделать, не будет ни "Сатурна", ни любой другой компании. Надо всем просто-напросто читать закон о предприятии. В нем первой строкой написано, что основой деятельности предприятия является извлечение прибыли вне зависимости от формы собственности. Об этом многие забывают. Надо эту запись каждому директору повесить над его столом и повторять ее как "отче наш".

Самое главное - любая выпускаемая продукция должна быть рентабельна. Потому что сегодня мы не так сильно отстаем в конструкциях и разработках. Но мы очень отстаем, как говорили в советское время, в производительности труда. А в наше время - в выработке на одного работающего. Не в пять, ни в шесть раз, а больше чем на порядок. Но это скучная тема, и СМИ и политики ее редко поднимают.

Важно, что "Сатурн" стоит на многих опорах. Это двигатели для гражданских и боевых самолетов, для кораблей военно-морского флота и гражданских судов, крылатых ракет, наземные газотурбинные установки для "Газпрома", нефтяников, энергетиков и т.д. Это много. Задача сегодня стоит в том, чтобы акцентировать внимание на наиболее прибыльных проектах. Сейчас мы находимся на этапе поиска главного нашего двигателя, который в экономическом отношении будет двигать вперед все предприятие. Мы близки к тому, чтобы определиться, кто будет коренником в этой высокотехнологичной колеснице.

Конечно, есть брендовые вещи, их много. Это тот же SaM146, двигатели для боевых машин. Но нам нужен коренник. Брендовые вещи не всегда являются в компании основными тягловыми лошадками, везущими воз прибыли.

- Определились с тягловой лошадью?

- Пока рано говорить об этом. Как только определимся в стратегии, тогда дам Вам интервью и скажу. Пока отмечу, что бизнес любит тишину. И деньги любят тишину. Конкуренты не дремлют.

- Вы рассказали много интересного о предприятии, о частных вопросах и общегосударственных проблемах. А что является главным, сутью работы и предметом особой заботы управляющего директора "Сатурна" Ильи Федорова?

- Самое главное - это люди, носящие спецодежду с названием предприятия. Их меняющийся менталитет. Мы не устаем повторять, что просто ровно работать нельзя. Надо работать на максимальный результат и производительность. На извлечение прибыли. В соответствии с этим будет меняться качество труда, система его оплаты. Будут вводиться технологии бережливого производства. Это тоже скучная тема, о которой мало говорят, но, уверен, важнейшая.

Что касается работы директора, то я всегда подчеркиваю - она в беседах с людьми. Важно, правда, с какими и о чем. Это интервью с вами лишнее тому подтверждение....