Американская авиастроительная компания Boeing в середине октября 2010 г объявила прогноз развития рынка гражданской авиации стран СНГ в ближайшие 20 лет, согласно которому авиакомпании СНГ закупят примерно 960 новых самолетов на 90 млрд долл, в т.ч. Россия на 65 млрд долл. Boeing прогнозирует рост пассажирских перевозок в странах СНГ в среднем на 4,8 проц в год, соответственно авиакомпании вынуждены будут покупать новые самолеты, выводить из эксплуатации старые, в т.ч. неэффективные советского производства.

Доля отечественной авиапромышленности в производстве и поставке в страны СНГ новых самолетов мала, и ничтожно мала на мировом рынке. Например, в не самом лучшем 2009 г Boeing в целом поставил авиакомпаниям 481 гражданский самолет, Airbus - 498. В месяц два лидера мирового авиапрома собирают примерно по 40-42 самолета каждый, при том что российские авиапроизводители с трудом собирают и продают по несколько штук в год у себя на родине. Помимо новых самолетов, в страны СНГ много ввозится поддержанных иностранных лайнеров на условиях лизинга, которые даже с учетом "пробега" эффективнее многих новых российских.

На фоне этого снижается доля находящихся на балансе авиакомпаний СНГ лайнеров отечественного авиапрома. В 2000 г авиакомпании эксплуатировали 5 проц иностранных самолетов, в 2009 г - около половины. Из работы выводятся в основном советского производства ближнемагистральные региональные Ту-134, Як-42, среднемагистральные Ту-154 - самолеты неплохой надежности, но неэффективные, потребляющие примерно в 2-3 раза больше топлива, чем иностранные лайнеры такого класса.

Российская гражданская авиапромышленность, исторически в положении догоняющего. Поскольку существовала и развивалась, не как производство, ориентированное на спрос рынка, а как часть социалистической экономики, сфера обслуживания граждан СССР, которой в те времена уделялось внимание по остаточному принципу. Поэтому в России сильная традиция оригинального инженерного мышления, ориентированная на военный авиапром, сосуществует и подпитывает неэффективное конструкторское наследие гражданского авиастроения СССР. В те времена, следуя заданной сверху тенденции, советские инженеры проектировали самолеты, двигатели, особенно не задумываясь о топливной составляющей, экологии, поэтому отечественные самолеты получались прожорливые и шумные. Если во всем мире в основе разработке самолета или двигателя лежат исследования рынка, международные требования по выбросам и шумам, эффективность, то в СССР этого не было. В целом наследие конструкторской советской школы менять сложно, поскольку процесс создания самолета или авиадвигателя имеет большую инерцию и базируется на предыдущих разработках. В авиастроении и двигателестроении разработка нового изделия занимает десятилетия - от замысла до испытаний и начала серийного производства. Сейчас при современных условиях проектирования и моделирования сроки сократились, но все равно составляют не менее 5-10 лет в зависимости от принципиальных различий с предыдущей моделью.

В результате, когда открылся внутренний рынок для поставок иностранной авиатехники, отечественный авиапром оказался не готов к конкуренции и с трудом адаптируется к тенденциям мирового рынка. В конце 80-х на замену Ту-134 планировался Ту-334, в 90-х на замену Ту-154 - Ту-204 и Ту-214. В начале нового века в России началось создание перспективного МС-21, выпуск которого запланирован на 2014 г (оптимистичный вариант), уже объявлено о десятках предварительно законтрактованных самолетах. Как обещают, этот самолет заменит Ту-154 и Ту-204 и будет конкурентом для Airbus А-320 и Boeing-737. Кроме того, идет подготовка к серийному производству ближнемагистрального Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), даже были объявлены оценки первых продаж на уровне свыше 1 тыс самолетов. В том числе даже "Аэрофлот", небольшой любитель российской авиатехники, но заказал и с 2008 г ожидает поступления в свой парк 30-ти SukhoiSuperJet-100.

Как обещает руководство российских авиапроизводителей, проектирование и создание новых самолетов отвечает мировым требованиям. Это значит, что предварительно изучается рынок, спрос на новый самолет, а потом его создают. Однако, даже имея новые модели лайнеров, российские производители зачастую не в состоянии выдержать условия контракта по срокам поставки. Например, гендиректор "Трансаэро" Ольга Плешакова, выступая перед журналистами в тот же день, когда представители Boeing в Москве обнародовали свой прогноз развития авиарынка, отметила, что "Трансаэро" готово покупать российские самолеты. Парк авиакомпании состоит из 57 воздушных судов, в том числе трех Ту-214. О.Плешакова отметила, что всего у компании был контракт на покупку 10 таких самолетов. Однако срок контракта истек еще в 2008 г. 7 самолетов не были предъявлены к поставке. "Де-факто этого контракта нет, - отметила О.Плешакова, - и обязательств у "Трансаэро" по этому контракту тоже нет".

Сроки запуска SSJ-100 (разработчик проекта - компания "Гражданские самолеты Сухого") в серийное производство уже не первый раз сдвигаются (собирается на заводе в Комсомольске-на-Амуре). Это означает срыв запланированных контрактов, опоздание выхода на рынок, в целом финансовые потери для производителей и авиакомпаний-заказчиков.

Не лучше обстоят дела и на Украине - второго после РФ, основного авиапроизводителя на постсоветском пространстве. Откровенно отпугивает украинский региональный самолет Ан-140, который собирался на Харьковском авиазаводе (Украина) и на самарском заводе "Авиакор" (РФ). В короткой истории испытаний и эксплуатации этого самолета, разработанного АНТК им Антонова (Украина), полно отказов и катастроф с десятками человеческих жертв. Не намного лучше история создания украинско-российского регионального Ан-148 (разработчик АНТК им Антонова), который собирают на заводе "Авиант" (Украина) и на "Воронежском авиационном самолетостроительном обществе" (РФ, ВАСО). На этот самолет есть заказы, он даже эксплуатируется, в том числе в российских авиакомпаниях, но он не доведен до уровня серийного производства. Возможно из-за короткой программы испытаний, доработки, много нареканий, много отказов (в разы больше по сравнению с иностранными). Получается, что новинка проходит испытания и доводку уже в условиях эксплуатации. При отсутствии у всех постсоветских авиапроизводителей нормальной работающей международной сети технического обслуживания, это становится серьезной проблемой при дальнейшем продвижении самолета на рынок.

Как правило, аналитики и солидные финансовые, бизнес-газеты не отмечают, что в основе проблем российского авиарынка, серийного производства человеческий фактор - кадровая проблема. В аналитических отчетах и газетных заметках присутствуют рассуждения об уровне долговой нагрузки компании, о планах по IPO (первичное размещение акций на международных биржах), о выпусках облигаций. Финансовые специалисты в своих аналитических обзорах отмечают, что авиапром РФ не может обеспечить серийное производство самолетов, поскольку необходимы средства на техническую модернизацию авиазаводов. В лучшем случае кадровая проблема обозначается аналитиками в общем, как утрата технического потенциала, в т.ч. и на серийных заводах. Но при этом в этих публикациях не отражается тот факт, что авиапром России находится в тяжелой ситуации, поскольку выпускники-инженеры, будущие конструктора и авиационные производственники, окончив институты, не идут на авиазаводы, на которых пока еще работают оставшиеся после массового кадрового оттока в кризисные 90-е годы пожилые опытные специалисты. В авиационных ВУЗах остались работающие за мизерные зарплаты немногочисленные пенсионного возраста опытные преподаватели - лучшие представители хорошей добротной инженерной советской системы обучения, которые не могут передать свой опыт преподавания, поскольку в ВУЗах молодых преподавателей единицы и их не хватает. В российском авиапроме и профильной системе образования после кризисного оттока в 90-е годы остались специалисты, одни из самых лучших, любящие свое дело, с большим опытом, но нет преемственности.

Лидеры мирового авиапроизводства также иногда терпят миллиардные потери от неудачных проектов-экспериментов, но эти потери не так существенны для Airbus или Boeing, имеющих большой запас альтернативных успешных проектов, что дает преимущество по времени, финансовой и производственной прочности, в отличие от украинских или российских авиапроизводителей, разработчиков.

Россияне или украинцы хорошо научились рекламировать проект нового самолета, привлекать средства государства или инвесторов и даже продавать, но в основном из-за кадровых проблем у них нет возможности запустить полноценное серийное производство надежных и эффективных самолетов.

Дело ведь не только в том, что, то не хватает финансирования, то нет заказов, то оснастка и технологии не новы. Это можно достаточно быстро обновить, заказы найти. Скорость и безошибочность разработок тормозиться из-за отсутствия хороших специалистов на всех уровнях. Провал по специалистам остался с середины 90-х годов - и по инженерным специальностям и по слесарным. Средний возраст работающих на авиапредприятиях - 50 лет. В авиапроме по большей части слесарные работы, которые без контроля опытных инженеров и рабочих выполнять нельзя, практически любая специальность требует уникального опыта, передачи его. Например, в списке вакансий российских авиазаводов слесарь по изготовлению трубопровода, слесарь-сборщик летательных аппаратов по монтажу кислородной системы, сборщик-клепальщик, слесарь по изготовлению и доводке деталей летательных аппаратов. Если фрезеровщика можно достаточно легко найти, то авиационного опытного сборщика-клепальщика или слесаря-сборщика летательных аппаратов по монтажу кислородной системы 5-го разряда найти не так-то просто. Мало найдется желающих лететь на самолете, если узнают, что в его сборке принимали участие срочно нанятые слесари или жестянщики, ранее работавшие в автомастерских.

Например, у производственного авиационного предприятия в Комсомольск-на-Амуре, где собираются Sukhoi Superjet 100 не хватает около полусотни сборщиков-клепальщиков с опытом работы (данные с сайта завода). Это при том, что они еще поточно гражданские самолеты не собирают. А если у них будет поточное, серийное (десятками в месяц), а не штучное производство (несколько в год), то им понадобится тысячи новых квалифицированных рабочих, в т.ч. числе клепальщиков, которых нет. Тоже самое у других авиазаводов.

Лучшие авиационные вузы в Москве, но сложно заманить инженера, например из МГТУ им. Н.Э. Баумана, на Дальний Восток или в Иркутск. Например, авиапредприятие "Иркут" ищет инженеров, слесарей, но предлагает зарплату в 9-15 тыс руб для инженера-конструктора и 8,5-20 тыс руб для слесаря (данные с сайта завода). Такие зарплаты слабо конкурируют с доходами других профессий даже в регионах. Поэтому спрос соискателей на эти профессии в ВУЗах низок. В Москве на вступительных экзаменах на авиационные специальности конкурс в среднем составляет доли человека на место. Кончено же, есть идейные студенты, которые поступают на бесплатной основе с хорошим проходным баллом не ради отсрочки от армии или получения диплома, и в Москве есть наборы выпускников в московские КБ известных производителей, на предприятия под неплохую зарплату, под обещания работы на современных системах проектирования и тд. Но эти наборы исчисляются 10-50 человек и даже не ежегодно. Некоторым авиазаводам в регионах повезло - рядом с ними находятся ВУЗы, авиационные колледжи (переименованы из техникумов, технических училищ). Например, Казанский технический госуниверситет имени А.Н.Туполева и Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова. Самарский государственный аэрокосмический университет и самарский "Авиакор". Предприятия непосредственно под контракт-обязательство отработки на производстве могут помогать студентам учиться, гибко формировать заказ на обучение специалистов-инженеров. Неплохо сотрудничают пермские двигателестроительные заводы совместно с Пермским техническим университетом. Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ, Москва) имеет хорошие разработки, например электронные системы управления, в т.ч. применяемые для Sukhoi Superjet 100. Но это не имеет тенденции, скорее это локальные успехи.

Так может быть решать поставленные президентом задачи инновации и модернизации проще на местах? Может не стоит строить на пустом месте дорогое, обещающее скорее имиджевую отдачу "силиконовое" Сколково под Москвой, куда не стремятся иностранные инвесторы поскольку у России нет столько ученых, специалистов под этот проект. Может стоит создавать авиатехнические или образовательные центры возле производственных мощностей. Необходима согласованность усилий по всем направлениям - финансовым, производственным, маркетинговым, кадровым.

А пока, даже нахватав заказов, авиапроизводители Украины или России не в состоянии их выполнить на уровне требований мирового рынка....