Власти Якутии намерены обновить парк самолетов для перевозок грузов и пассажиров внутри республики. Устав ждать наиболее походящие для этих мест лайнеры Ан-140, которые никак не могут серийно начать производить в России, республиканские власти готовы согласиться на закупку самолетов МА60 китайского производства, в основе которых лежит все тот же "воздушный работяга" Ан-24.

В конце февраля в аэропорту города Якутска совершил посадку самолет МА60 китайской авиакомпании Okay Airways. Он доставил из Харбина (Китай) официальные делегации завода-изготовителя этого самолета Xi"anAircraft Industry (XAI) и авиакомпании-эксплуатанта. В последующие дни сам самолет и опыт его эксплуатации в условиях низких температур и минимальной наземной инфраструктуры (в том числе работа на грунтовых взлетно-посадочных полосах) был детально изучен якутскими специалистами в области воздушного сообщения и самыми ответственными чиновниками правительства республики. В итоге, как сообщила компания "Полярные авиалинии" (она является основным авиаперевозчиком внутри Якутии), "выработано общее мнение обратиться в Межгосударственный Авиационный Комитет по вопросу сертификации типа самолета МА60 в 2012 году на соответствие требованиям к летной годности и охране окружающей среды в России". Спустя еще несколько дней представитель республиканского министерства транспорта прямо заявил РИА Новости, что власти Якутии и авиакомпания "Полярные авиалинии" рассматривают самолет МА60 как наиболее подходящий тип воздушного судна для замены устаревающего в республике парка самолетов Ан-24.

А куда деваться-то?

Намерение властей Якутии закупить для перевозок своих пассажиров китайские самолеты вполне объяснимо. Ан-24 до сих пор является здесь самым популярным средством передвижения. Этот самолет, как и его военная версия Ан-26, был создан КБ Антонова (сейчас — Украина) для перевозок 4 тонн груза или до 50 пассажиров на расстояние до 3 тыс км. Отличительной чертой самолета стали высоко поднятые двигатели. Это объяснялось спецификой самолета — он был предназначен прежде всего для работы на грунтовых взлетно-посадочных полосах (ВПП). Машина получилась шумная, некомфортная для пассажиров, но крайне практичная. С 1959 по 1979 годы в Киеве и Иркутске было выпущено около 1200 таких машин, 250 из которых до сих пор работают в России, странах СНГ, Азии и Африке.

Для Якутии, где отсутствуют дороги и авиация служит единственным средством связи большинства населенных пунктов с цивилизацией, эта машина подошла вообще идеально. Из 32 аэропортов, которые есть в этой республике, только восемь имеют искусственное покрытие ВПП, на которое могут приземляться реактивные лайнеры. На остальных - грунтовка, куда может сесть только турбовинтовая машина. Поэтому, когда летом прошлого года, после катастрофы "Ан-24" авиакомпании "Ангара" под Нижневартовском федеральные власти заявили, что запретят дальнейшую эксплуатацию этих самолетов, якутские власти испытали шок. "Заменить их нечем, а жить на Севере без самолетов невозможно" - убеждал московских чиновников не торопиться с принятием решения о запрете эксплуатации "Ан-24" президент Якутии Егор Борисов (в этой республике эксплуатируется 27 из 99 оставшихся в России "Ан-24").

С этой точки зрения китайский МА60 - вполне разумный выбор среди иностранных машин. "Полярные авиалинии", которые на самолетах Ан-2, Ан-3, Ан-24, Ан-26, Ан-26-100, Л-410, и вертолетах Ми-8 и Ми-8МТВ выполняют регулярные рейсы в 20 улусах Якутии, связывающих более 100 населенных пунктов республики, еще несколько лет назад начали рассматривать варианты приобретения самолетов Fokker-50, ATR-42, DASH-8-200,SAAB-2000. Однако, конструкция этих "иностранцев" все же не очень соответствовали климатическим особенностям российского Крайнего Севера. "Ан-24 замечателен тем, что способен садиться на любой грунт: ему не страшны сильные морозы, благодаря чему этот самолет просто незаменим в условиях Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. А вот западные аналоги — самолеты того же класса — французские ATR-42 и 72, канадские DASH-8, более капризны к погодным условиям и месту посадки", — объяснял в свое время причины того, почему "иностранцы" не смогут занять место Ан-24, глава компании "Авиаглобал" (Новосибирская область) Сергей Казаков.

А МА60 - это как раз привычный Ан-24, но в китайской "обложке". Китайцы начали с того, что в 1982 году начали производить у себя Ан-24РВ в том виде, в котором им предложило КБ Антонова, под обозначением Xian Y-7 (эта машина выпускалась до 2000 года). Параллельно этому компания Xian Aircraft Industry начала быстро готовить для рынка китайскую версию этого самолета. Она удлинила на метр фюзеляж (благодаря чему был увеличен объем переднего багажного отделения), поставила на планер двигатели Pratt & Whitney 127J (Канада), установила четырехлопастные винты и систему кондиционирования американской фирмы Hamilton, авионику (приборное и радиоэлектронное оборудование) от Collins, Honeywell, Kollsman (США), американскую противообледенительную систему , сделала современный салон, кухню с тремя духовыми шкафами и тремя электрокипятильниками. И в таком виде МА60 при поддержке китайского правительства с 2004 года в количестве несколько сот экземпляров уже эксплуатируется как в самом Китае, так и в Африке, Южной Америке и южных странах СНГ. При этом китайцы утверждают, что этот 50-местный самолет стоимостью 14,5 млн долларов (данные по 2010 году) будет прекрасно работать и в условиях Якутии при морозе в 50 с лишним градусов.

Это - не хочется, это - не можется

Парадокс ситуации в том, что Якутия до последнего надеялась на то, что заменит свои Ан-24, которые раньше предполагалось постепенно вывести из эксплуатации к 2018 году, российскими машинами. Или, точнее говоря, украино-российскими. КБ Антонова еще в начале 90-х годов прошлого века разработало правопреемника "Ан-24" - Ан-140. Он имеет аналогичную с предшественником вместимость, но у него получше показатели экономичности, экологичности, комфорта и обеспечения безопасности полетов. "Самолет создавался специально для российских условий и полностью соответствует им по тактико-техническим характеристикам, что подтверждается опытом его эксплуатации в авиакомпании "Якутия". Я с уважением отношусь к аналогичным самолетам западных производителей, но нужно трезво оценивать, какая аэропортовая инфраструктура нужна для их успешной эксплуатации в России. Авиакомпания "Якутия" сертифицировала Ан-140 до минус 60 градусов, при этом самолет, что существенно важно, не ангарного хранения", —неоднократно заявлял генеральный директор самарского завода "Авиакор" Алексей Гусев, где сборка Ан-140 ведется с 2006 года. "Ан-140 хорошо себя проявили, у нас их четыре и очень производительно работают. Поэтому нужно выпустить в стране еще хотя бы 100 самолетов, которые заменили бы 99 имеющихся Ан-24, из которых 27 самолетов на территории Якутии. Мы согласны размещать заказы в ближайшие пять лет", - высоко отозвался об этом самолете летом прошлого года и глава Якутии Егор Борисов.

Однако, широкого распространения этот самолет в России все же не получил - за семь лет "Авиакор" изготовил едва ли десяток Ан-140. И главная причина этого, видимо, в том, что ни сама машина, на ее завод-изготовитель оказались не нужны "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК), через которую федеральное правительство выстраивает свою политику (в том числе финансовую) в области российского авиастроения. Топ-менеджмент "ОАК" изначально, с момента создания корпорации, сделал ставку на "протискивание" в наиболее конкурентную сферу - производство реактивных среднемагистральных лайнеров. А если его спрашивали про турбовинтовую ближнемагистральную авиацию, предъявлял проект легкого военно-транспортного самолета Ил-112, который и военным-то, в конце-концов, оказался не нужен. Авиастроительный завод "Авиакор" в Самаре, где собирается Ан-140, "ОАК" тоже оказался не нужен поскольку корпорация до сих пор не может полностью загрузить и имеющиеся-то у нее производственные площади. В итоге, вместо 6того, чтобы делать по 25-25 турбовинтовых машин в год для рынка региональных авиаперевозок в России, "Авиакор", входящий в "Русские машины" Олега Дерипаски, смог сделать только четыре из шести машин по контракту с авиакомпанией "Якутия" и еще несколько - для военных. Представители "Якутии" заявили, что самарский завод не смог назвать им точную цену последующих машин и срок их поставки, поэтому они в дальнейшем будут покупать у него Ан-140 только "по факту" его изготовления, если устроят цены. А цена машины в 2011 году перешагнула за 20 млн руб, поскольку российские поставщики комплектующих на Ан-140 за несколько последних лет вздули цены на свою продукцию чуть ли не вдвое. Государство же удешевить эту машину ни напрямую - через финансовые вливания, ни косвенно - через запуск программы утилизации старых самолетов не захотело, поскольку, как уже было сказано, "ОАК" она не нужна.

Правда, некоторая надежда на серийное изготовление этих самолетов в России появилась летом прошлого года, когда было объявлено о том, что 25 Ан-140 мог бы купить "Аэрофлот", а шесть десятков этих самолетов до 2020 года нужны российскому Министерству обороны и зарубежным военным ведомствам. И известно, что в конце прошлого года одна такая машина в модификации Ан-140-100 уже прибыла в распоряжение военных на Чкаловский аэродром и в ближайшее время там ждут еще две. Но судя по тем действиям, которые были предприняты властями Якутии и компанией "Полярные авиалинии" в отношении китайского самолета МА60, военный заказ на производство Ан-140 пока не привел к существенным сдвигам в отношении цены и сроков поставки этих самолетов гражданским авиакомпаниям. И прав был президент Якутии Егор Борисов, который еще летом прошлого года заявлял, что государству надо наконец-то принять политическое решение по поддержке производства этой машины в России. Дело же не только в Якутии. По прогнозу ГосНИИ ГА, который делался еще в 2009 году, до 2015 года внутреннему рынку России нужно будет как минимум 60 новых турбовинтовых самолетов на 41-85 мест, в 2016-2025 годах — 134....