На сайте "АвиаПорт.Ru" прочитал интервью, озаглавленное "Мы обязаны иметь нормативы пропускной способности", которое посвящено проблемам ОВД в Московском узловом диспетчерском районе (новое название Московской воздушной зоны).

Несмотря на новое название этого воздушного пространства, как следует из интервью, проблемы ОВД остались старые, а пути их решения так и не найдены.

Специалисты помнят, что проблемы с пропускной способностью в Московском узловом диспетчерском районе возникли с момента его образования - 70-х годов прошлого века. "Нельзя!" - всегда был главный аргумент. Каждый раз необходимость их решения в той или иной форме инициировалась снизу, но решение принималось исключительно на самом "верху" - не ниже заместителя министра гражданской авиации и главкома ВВС. Повторюсь, так было всегда, и всегда принимаемые решения содержали лишь косметические меры. В результате происходило некоторое совершенствование структуры воздушного пространства без радикального её изменения.

Крайняя попытка в новейшей истории была инициирована еще в ноябре 2005 года и пришлась на год образования Росаэронавигации, на которую были возложены функции государственного регулирования использования воздушного пространства.

Тогдашние директор ГосНИИ "Аэронавигация" В.Соломенцев и и.о.директора МЦ АУВД В.Шнейдер предупреждали, что (цитирую): "основными проблемами, обусловливающими необходимость скорейшего совершенствования МВЗ и технических средств обеспечения полетов, являются следующие:

• необходимость поддержания высокого уровня безопасности воздушного движения при повышении его интенсивности;
• перегрузка экипажей и диспетчеров при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения;
• недостаточная пропускная способность секторов УВД и аэродромов;
• экономические потери авиакомпаний и аэропортов при сбоях воздушного движения, задержках ВС в воздухе и на земле;
• воздействие на экологию Москвы и Подмосковья.

Для решения сложившихся проблем необходимо проведение работ одновременно по нескольким направлениям:

• принятие комплекса мер по совершенствованию структуры воздушного пространства, правил полетов, планирования и обслуживания воздушного движения;
• замена автоматизированных систем ОрВД (автоматизированной системы планирования для Московского ЗЦ, районной АС УВД для Московского РДЦ, аэроузловой АС УВД для Московского АДЦ, системы метеообеспечения);
• ввод в действие новых радиотехнических средств обеспечения полетов;
• повышение уровня технического оснащения аэродромов и ВС для обеспечения требуемой пропускной способности".

Конец цитаты.

Отмечу, что на первом месте рядом с совершенствование структуры воздушного пространства определялась необходимость совершенствования правил полетов и ОВД.

Авторами намечались мероприятия, реализация которых, в частности, должна была позволить, в том числе (цитирую):

• "…повышение пропускной способности воздушного пространства аэродромов, МВЗ и Московского района ЕС ОрВД в 2,5-3,0 раза;
• …снижение загруженности экипажей и диспетчеров в 2,0-2,2 раза и, как следствие, уменьшение количества ошибок при управлении полетом;…"

К сожалению "на верху" мнение этих специалистов услышано не было.

Требовались новые инициативы. Новые руководители отраслевой науки и МЦ АУВД хранили молчание.

Тем не менее, эксплуатантам воздушного транспорта и аэропортов удалось проблему пропускной способности Московского узлового диспетчерского района вынести на уровень премьер-министра, который в марте 2011 года провел совещание по развитию московского авиатранспортного узла в Шереметьево.

На совещании было доложено, что проблема решается.

Однако, в июне 2011 г на конференции "Инфраструктура гражданской авиации" я, как председатель Комитета АЭВТ по АНО, был вынужден озвучить позицию Комитета, что представители эксплуатантов обеспокоены ходом работ. Проблем с пропускной способностью не становиться меньше, постоянно увеличиваются неправомерные ограничения органов ОВД. Без использования международного опыта и участия в работе летного состава пропускная способность не приблизится к иностранным аналогам.

Выход виделся в кооперации усилий с иностранными профессионалами, например, как это сделали в Китае для модернизации их Пекинского аэроузла при подготовке к Олимпийским играм.

Официально наши выводы никто не оспорил (возможно, просто не обратили на них внимание).

Но в октябре 2011 г заместитель руководителя Росавиации попытался убедить общественность, что решение проблем уже найдено . Он информировал о результатах работ, проведенных сотрудниками ГосНИИ "Аэронавигация" с участием опытных специалистов МЦ АУВД, аэропортов и авиакомпаний. В частности было объявлено о разработке структуры воздушного пространства (цитирую) "с применением наиболее передовых инновационных технологий проектирования "с чистого листа" с учетом рекомендаций ИКАО и Евроконтроля, а также с учетом отечественного и международного опыта".

Отличительными характеристиками новой структуры воздушного пространства были названы:

1. Полная бесконфликтность схем прилета и вылета.
2. Специализация диспетчерских пунктов.
3. Разделение потоков воздушных судов для одновременного использования нескольких ВПП на аэродромах МВЗ.
4. Вертикальное разделение воздушного пространства над территорией МВЗ.
5. Двухкаскадное размещение зон ожидания.
6. Одностороннее движение на маршрутах ОВД.
7. Отсутствие точек пересечения повышенной сложности.

На созданной рабочей группе принят план внедрения этой структуры.

Реализация этого плана должна позволить повысить:

• пропускную способность системы ОВД в полтора раза;
• количество взлетно-посадочных операций в час в Домодедово с 45 до 96, в Шереметьево с 35 до 58, во Внуково с 32 до 52.

Эксперты АЭВТ настороженно отнеслись к этим обещаниям, поскольку в статье отсутствовала информация о сроках выполнения работ и методах достижения заявленных характеристик. Трудно было поверить, что предлагаемая реализация предложений была согласована с авиакомпаниями, поскольку к работе привлекался ограниченный состав их представителей. Причем только с правом совещательного голоса. У привлекавшихся к работе в группе членов нашего Комитета не было полного согласия с предложениями, выработанными группой.

О том, что организация работы с представителями авиакомпаний над структурой Московского узлового диспетчерского района неэффективна, а результаты лишь частично устраивают эксплуатантов, АЭВТ писала Директору Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России 11.04.2012 г.

К сожалению, предложения Комитета по АНО по улучшению организации работы группы пока остались без поддержки. Видимо, оценки и доводы экспертов в тот момент были недостаточно убедительными.

И тут интервью начальника МЦ АУВД, на которое я сослался в самом начале.

Как выясняется, все, что могут ожидать авиакомпании в ближайшие 5 лет, это количество взлетно-посадочных операций в Домодедово 45, в Шереметьево 38, во Внуково 36. При этом опять утверждается, что "…у московского центра полное взаимопонимание по этим вопросам … с авиакомпаниями".

Допускаю, что какие-то отдельные авиакомпании выводы рабочей группы могут удовлетворить, как и обозначенная в интервью пропускная способность Московских аэропортов.

Но по сути увеличение взлетно-посадочных операций только в Шереметьево с 35 до 38 и во Внуково с 32 до 36 означает, что проведенная после 2005 года работа не была ориентирована на реальные потребности. Кардинальных изменений в решении проблем пропускной способности до 2017 года не намечается, заместителя руководителя Росавиации ввели в заблуждение, а эксперты Комитета были правы в своих оценках организации эффективности работы по повышению пропускной способности Московского узлового диспетчерского района.

Очередной круг реализации инициатив по совершенствованию организации полетов над Москвой, поднятый эксплуатантами как никогда высоко, вдруг замкнулся, не принеся никаких улучшений. Сказка "про белого бычка" в Московском узловом диспетчерском районе продолжается.

Безусловно, интересно понять причины, почему так могло произойти.

Ответ, на мой взгляд, можно найти в том же интервью.

Представляется, что директор Московского центра, как, впрочем, и руководители ФПАД, с которыми он соглашается, искажают содержание понятия "нормативы пропускной способности" и их назначение. Они видят в этих нормативах только инструмент ограничения нагрузки на диспетчера при существующей у него зарплате. Механизм следующий: высшее руководство (читай Министр) устанавливает норматив, который никто не может нарушить. А превышение норматива считается нарушением правил обеспечения безопасности!?

Не выдерживает критики посыл, что на основании утвержденных нормативов пропускной способности разрабатывается новая АС УВД, рассчитывается количество секторов в ней, под них организуется воздушное пространство и считается численность. Представляется, что это справедливо исключительно в том случае, когда речь идет в отношении планируемого потребного норматива пропускной способности в условиях неспособности существующего норматива удовлетворить возникшие потребности.

Но именно так и ставится задача - увеличить пропускную способность в 2 раза.

Насколько я знаю, в мире пропускная способность - это показатель производительности труда, за уровень которой отвечает руководитель в условиях действующих ограничений. Повышение производительности труда - это повышение доходов, снижение эксплуатационных расходов и обоснование необходимости либо снятия каких-либо ограничений, либо автоматизации соответствующих процессов. То есть необходимость автоматизации возникает только тогда, когда дальнейшее повышение доходов и снижение эксплуатационных расходов не могут быть реализованы снятием ограничений.

Поэтому планируемые на очередной год текущие показатели пропускной способности определяются самими руководителями. Как правило, на основании уже достигнутых. В основе такого планирования лежат задуманные руководителями текущие усовершенствования, повышение квалификации, снятие ограничений и т.п., тогда как для кардинального изменения пропускной способности необходим комплекс мер. В том числе специальная автоматизация и замена оборудования, изменение регламентов, правил и т.д., о чем нас предупреждали в 2005 году.

Отсутствие повышения текущей пропускной способности - эта характеристика эффективности текущей работы менеджмента.

Отсутствие кардинального повышения пропускной способности - это характеристика эффективности планирования необходимой модернизации производства.

Но главное. Персонал, превысивший установленные текущие нормативы, не является нарушителем, а наоборот, считается передовиком производства.

Очевидно, для этого нужны мотивации, которых не достает нашим органам ОВД. Проще поднять тариф для покрытия растущих эксплуатационных расходов, чем повысить пропускную способность для увеличения доходов органов ОВД за счет создания условий обеспечения необходимого стране и эксплуатантам развития воздушных перевозок.

Возвращаясь к Московскому узловому диспетчерскому району, это означает, что до тех пор, пока деятельность по повышению пропускной способности не будет подчинена интересам эксплуатантов, существенных результатов ожидать не приходится, как бы высоко эти проблемы не поднимались. С одной стороны, у исполнителей нет мотиваций, но сохранился аргумент "Нельзя!", а с другой, нет понимания, как и зачем ее можно и следует повышать....