Во всем мире динамика авиаперевозок является одним из надежных индикаторов. Улучшение состояния глобальной экономики в целом приводит к росту активности населения разных стран и, в конечном итоге, к увеличению пассажиропотока. Обратная тенденция также присутствует. С этой точки зрения, данные Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) за май очень показательны. Объем перевозок пассажиров авиакомпаниями всего мира не изменился по сравнению с аналогичным месяцем 2011 года, а это свидетельствуют о том, что застойные явления по-прежнему доминируют в мировой экономике.

Впрочем, те же данные ИАТА говорят о росте международного спроса со стороны пассажиров на 5,6% по сравнению с маем 2011 года. Цифра не такая уж и плохая, но опять-таки проигрывает апрельским 7,1%. Так что позитива последний месяц весны явно не добавил.

Показательно, как авиакомпании решают проблему удовлетворения спроса. В мире берут не количеством, а качеством. Новых провозных мощностей не прибавляется, зато существующие используются эффективнее - загруженность кресел выросла с 75,9% в мае 2011 года до 77% в нынешнем.

На этом фоне Россия выглядит едва ли не оазисом благополучия. 13,2% роста числа перевезенных пассажиров в мае и 18,1% по итогам пяти месяцев выглядят просто мировым рекордом. Увы, эти цифры не показательны. Низкая база последних лет и даже десятилетий, не менее низкая мобильность населения внутри страны, незначительное количество регулярно летающих граждан не позволяют говорить о том, что столь впечатляющие темпы роста являются свидетельством уникальной экономической ситуации. Но все же, последние статистические данные Росавиации могут кое о чем поведать.

Например, о том, что уровень загрузки кресел в мае у нас упал на 1,1 процентного пункта, но по итогам пяти месяцев рост все же есть, хотя и не столь значительный, как в мире (1,3 п.п.). Т.е. рекордные высоты отечественные авиаторы штурмуют числом (ростом провозных мощностей), а не эффективностью. Причем, российские 75% занятости кресел заметно ниже 77% мировых. И здесь мы находимся в явном "противоходе" мировым трендам.

Традиционно для нашей авиационной отрасли и то, что максимальные темпы роста приходятся на международный сегмент перевозки пассажиров. Итоги пяти месяцев это подтверждают, а 18-процентный общий рост "раскладывается" на 11,2% внутри страны и 26,1% за рубеж. Но если заглянуть глубже, то местные перевозки растут еще более низкими темпами - 8,2%. Хотя и эта цифра для страны, долгие годы терявшей региональную авиационную инфраструктуру, выглядит впечатляющей.

Но еще больше впечатляет динамика роста перевозок между Россией и странами СНГ - плюс 31,6%. На их долю приходится не так уж много - около 8% от общего числа перевезенных пассажиров, но, с другой стороны, это в три раза больше, чем все местные перевозки внутри России. И повод задуматься здесь есть. Ведь аномально высокий рост этого показателя наблюдается уже не первый год.

К сожалению, оперативной статистики по конкретным направлениям Росавиация не дает, но для понимания ситуации будет достаточно и исторической динамики.

Данные ТКП говорят о том, что в 2000 году из Бишкека в Россию и обратно было перевезено 31 657 пассажиров, а по итогам 2011 года - 171 443. Еще более впечатляет динамика перевозок в еще один киргизский город Ош: ноль в 2003 году и 144 575 в 2011 году.

Впрочем, и без этих цифр можно убедиться в такой впечатляющей динамике. Количество дворников из Киргизии растет (у нас во дворе их вместо одного уже, как минимум, пятеро), а еще из одиноких гастарбайтеров они превращаются в семейных людей. К тому же получивший в наследство квартиру в центре Москвы сосед по подъезду, не долго думая ("Это классный бизнес для Москвы", - парировал он претензии коллег по ЖСК), сдал ее в аренду восьми жителям этой братской республики. Они зарегистрированы, работают в магазинах и ресторанах, и выглядят вполне законопослушно. Впрочем, живет их там значительно больше, но в момент визита участкового они вполне резонно замечают, что пришли в гости. Думаю, что подобные истории могу рассказать не только я.

11 622 человека, проследовавших по маршруту Москва-Душанбе и обратно в 2002 году, и сегодняшние 315 005 - также пример фантастического роста. К тому же к столице Таджикистана добавились еще два города, откуда пассажиры активно передвигаются в Россию: Куляб (68 808 по итогам 2011 года) и Худжанд (105 999).

Впрочем, и эта динамика не кажется неожиданной для тех, кто хотя бы раз заглянул на московскую (и не только) стройку или вечером в окно старенького, чадящего "Икаруса", везущего строителей к их вагончикам на окраине (и уже не только) Москвы.
Впрочем, хватит авиационной статистики. Ведь воздушный транспорт у нас не самый дешевый, а люди, пользующиеся им, в большинстве своем честно зарабатывают деньги не только на содержание семей и родственников, но и на авиабилеты.

Но при этом мы должны понимать, что стимулирование экономического роста за счет привлечения дешевой рабсилы из-за рубежа - способ простой и опробованный. И авиаперевозки - хороший пример того, как это поднимает отдельную отрасль. Но бесконтрольная и стабильно растущая трудовая миграция (думаю, что никто не признает в приведенных мною цифрах рост турпотока) может сделать другой не только экономику, но и страну в целом....